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ICCT北京代表处招聘高级运营经理职位概述国际清洁交通委员会（ICCT）现诚聘一位高度敬业、积极进取的伙伴加入我们的北京代表处，担任全职高级运营经理。该职位的主要职责是管理ICCT北京代表处的日常运营、人力资源和非政府组织合规事宜。此外，该职位的工作内容还涉及协助中国项目主任建立和维护与合作伙伴之间的关系。该职位需定期向ICCT总部的首席运营官汇报工作，并为在美国总部工作的中国项目主任提供工作支持。

在碳达峰和碳中和的全球愿景下，国际清洁交通委员会（ICCT）为支持交通领域温室气体减排开展了许多工作，包括国家自主贡献亚洲交通减排倡议（NDC-TIA）项目、零排放汽车项目、能效以及低碳化项目等。在此基础上，ICCT在近期推出了【机动车温室气体排放控制】系列短文，为您介绍国际和国内，轻型车和重型车温室气体排放政策法规、管理措施、技术经验等内容。今天将为大家带来本系列的第九篇，从全球视角出发，分析全球乘用车零排放发展路线图。什么是机动车温室气体排放？传统内燃机汽车是无法实现完全脱碳的，只有全电池纯电动汽车和氢燃料电池电动汽车才有可能实现极低的温室气体排放，成为汽车脱碳的长远有效途径。依据《巴黎协定》的目标和政府间气候变化专门委员会(IPCC)目前的研究，为实现到2050年道路交通显著脱碳，一方面需要明确能够在全生命周期基础上实现深度温室气体减排的技术路径，并为此提供充分支持；另一方面，则需关注来自政策层面的挑战。ICCT对各类可能替代传统内燃机--燃油体系的乘用车动力系统和燃料进行了研究分析，并对它们的温室气体排放进行了全生命周期层次的评估，期望能够对相关政策制定起到一定的启发作用。证据表明，传统内燃机汽车是无法实现完全脱碳的。与汽油和柴油相比，天然气也并不能额外提供气候收益。我们也很难找到足够的“低温室气体”生物燃料、沼气和电子燃料储备来提内燃机车辆燃烧，从而实现脱碳。其中，电子燃料，也称为电燃料(electrofuels)或动力液体(power-to-liquids)，它以二氧化碳作为原料合成，依赖电力来进行制备，因此其提供的气候收益也十分有限。至于环保性质整体上更强的插电式混合动力汽车而言，也常常出现过度依赖汽油动力部分的情况，因此这条途径也难以成为长期的气候解决方案。只有全电池纯电动汽车

国际清洁交通委员会近日发布了中文研究报告《中国重型货运卡车的拥有总成本对比分析：纯电动、燃料电池和柴油货运卡车》。报告比照柴油车型，聚焦北京、上海和深圳三地分别对纯电动和燃料电池货车的拥有总成本（TCO）进行了分析，研究新能源货运卡车与传统柴油车之间何时能够实现拥有总成本平价，从而为推动中国新能源重型车的发展提供研究基础。本文将带大家快速解读报告的研究背景、研究方法、主要发现及政策建议，更多内容欢迎点击下方阅读原文，浏览完整版研究报告。介绍随着中国商用车市场在近年来日益增长，中国的商用车总销量从2005年的180万辆增加到2019年的430万辆。为了减少商用车在道路交通运输中的排放，中国通过给制造商和运营者提供补贴和其他激励措施的方式，积极推行新能源商用车的使用。本研究评估了新能源商用车与柴油商用车在总体拥有成本上实现价格平价的时间点。我们在分析中考虑了电动和燃料电池两种技术路线，并涉及了厢式货车、自卸货车和半挂牵引车，因为在中国这三个类型的商用车具备最大的市场份额和使用频次。本研究范围的时间跨度涵盖2020年到2030年，主要涉及三座有地域代表性的一线城市，分别是北京、上海和深圳。通过总成本模型和能源消耗模拟的分析，本研究旨在给所选新能源商用车的发展提供技术和政策分析上的支持。方法论本研究的车辆总成本主要由两大部分组成，即固定成本和使用成本。由于本研究中已经将最终的车辆残值折合进购置成本，抵消了部分结果，因此不再单独罗列车辆残值的情况。我们针对每一种商用车类型分别选取了当前市面上销量最大的柴油商用车型号。为保持一致性，针对新能源车型，我们将其原本的内燃机动力系统替换成为电动或燃料电池动力系统，并保持各技术路线车型输出功率一致，以满足原有的负载及续航里程。在此基础上，我们给所得到的新能源车辆的能源消耗建立了能耗模型。固定成本方面，我们考虑了车辆价格在内的多个因素。由于目前市场上公开的新能源车型报价并不丰富，且与实际交易价格误差较大，我们采用成本替换的方法，即将柴油车型的动力系统部分从车辆价格中减去，再在此基础上加上相应的新能源动力系统的价格，从而得出新能源车辆的车辆价格。值得一提的是的，本研究中涉及氢气价格的计算部分，我们假设运营者使用的是蓝氢和绿氢。绿氢是指通过可再生能源产生的电力进行水解得到的氢气，而蓝氢的生产则是通过甲烷裂解与碳捕捉技术得到的氢气产品。主要发现表1