日系电动车，越降价越难卖

在全球车坛上高居霸主地位的日系车企，在中国市场的销量日益走下坡。在新能源战场上，丰田、本田推出的纯电车一再降价，但销量仍无起色。日系车企在智能电动车时代，还能弯道超车吗？

作者 | 杨俏

编辑 | 孙春芳

“以后丰田推出的电动车价格再低，我也不会买了。”尝鲜丰田旗下首款纯电车bZ4X后，李祺感觉自己成了妥妥的“冤大头”。

提到丰田，绝大部分人首先想到的是可靠、耐用、高保值率，但是在新能源领域，这些优点荡然无存。bZ4X车“哑火”，纯电车出师不利，也给丰田的电动车前景蒙上阴影。

除了丰田之外，其他日系品牌在新能源赛道上也步履蹒跚。车价打折，汽车召回、质量问题频现，这些新闻经常跟日系电动车连带在一起。在混动技术、变速箱等方面拥有超前水平的日系品牌，而今却一再被特斯拉、比亚迪、蔚小理等一众电动车品牌“吊打”。

一再降价，车主很受伤

▲（图/视觉中国）

2022年12月初，李祺订购了一辆丰田BZ4X长续航Pro版本（615KM），指导价为24.98万元。当时最吸引李祺购买的一点是，“3年内不低于6折保值回购”。此外该款车还宣传了诸多卖点：真续航615、T5.0隔音玻璃D级车的静音级别、自动落锁功能保护人员安全等。

没想到，在提车的过程中，该款车型就开始降价了，李祺与销售周旋几轮后，最终以23.48万元的价格，提了车。

更让李祺没想到的是，该车进入2023年后一路打折。

2月9日，广汽丰田bZ4X降价3万元。不足一周，一汽丰田旗下的bZ4X也降价，限时优惠6万元，低配版才14.98万元。

李祺购买该车后，在价格方面吃了亏，硬件、软件方面他也不满意。

在续航上，该车宣称动力电池为72.8kwh，续航里程615Km，但实际提供给用户的却是66.7kwh。李祺曾3次使用家用充电桩充满电，里程却一次比一次低，从529km到511km再到506km。“百公里耗电量从提车时的25kwh降至现在的20kwh。”

李祺还认为，“在驾驶感受上，这车没有过人之处，车机迟钝，内饰低端，但外观、空间不错，油漆是真的很薄，感觉比此前买的广汽本田的缤智还要薄。”

不止丰田，其他日系纯电车在性价比上也不断被用户吐槽。

东风日产旗下的ARIYA艾睿雅，号称搭载了一套L2+的辅助驾驶系统——ProPILOT，但据用户反映，实际提供的也就S-ALC一键智能辅助变道、FAP双模式智能泊车等简单功能。

2022年9月上市后，ARIYA艾睿雅不到半个月之内就开始降价，最大降价幅度达到了4.5万元。同样，东风本田e:NS1、广汽本田e:NP1极湃1均在上市不久后，开始大幅降价促销。

尽管有降价促销，由于车型产品力不足，日系纯电动车一年的销量甚至比不上蔚小理等造车新势力一款车型的单月销量。

2022年，丰田旗下的bZ4X在中国累计销量为7289台，本田旗下的e:NS1和e:NP1 极湃1，两款车型的全年销量加在一起不足1万辆，上市3个月的日产ARIYA艾睿雅销量只有1205辆。

在中国市场份额持续下滑

在传统能源车领域，以丰田为代表的日系车企，几乎在燃油经济性、发动机水平等方面做到了极致，一度将中美车企压得喘不过气。

但换了个战场后，拥有百年造车底蕴的丰田们在新能源市场上却遇到了前所未有的危机。

中汽协数据显示，2022年，中国汽车总销量为2686.4万辆，同比增长2.1%，其中中国品牌乘用车销量几乎占据了一半市场。

相比之下，日系品牌却急转直下。2022年，丰田、本田和日产在中国的五家合资车企，销量表现均不如人意，日系品牌在中国的市场份额持续下滑至17.8%。

2023年前2个月，丰田中国累计销量同比减少12.2%，本田中国和日产中国更是大幅同比下滑，降幅分别为45.2%、41.4%。

日系三强苦苦挣扎之时，中国的新能源车渗透率还在不断上升。

2022年，我国新能源汽车销量达到了688.7万辆，同比增长93.4%。今年2月份，比亚迪纯电车型销量就突破了9万辆，特斯拉中国销量超7.4万辆。

面对显著的市场变化，日系品牌并非无动于衷，但囿于在燃油车时代的路径依赖，船大掉头难。例如，丰田旗下拥有爱信精机、生产各种汽车零配件的电装公司等近15个子公司，实现了产业链上下游的整合与协调，除了玻璃、轮胎以外，丰田实现了全产业链的“自给自足”。

这种方式，让日系车企能够将成本控制到极致，但在智能电车时代，这种产业链的捆绑反而显得庞大且臃肿。更重要的是，智能电车的产业革命重塑了产业链，过往的零部件以及供应体系都需要推倒重来。对于日系巨头而言，倾向于保守是很自然的行为。

里斯战略定位咨询中国区合伙人何松松认为，日系车企已经失去了电动车时代的先发优势。

其实，日系车在新能源车研发制造方面，还一度处于前列。早在1997年，丰田便打造出全球首款油电混合动力车型——普锐斯，不仅成为新能源车的代表，也使丰田获得汽车混动技术鼻祖的称号，这一车型至今都是混动汽车领域的标杆车型。凭借着THS混动技术，丰田早早在新能源领域建立了自己的江湖地位。

但在路线的选择中，日系车企对纯电车却不太看好，不约而同地押注了短期内难见未来的氢能源技术。

▲（图/视觉中国，丰田章男）

尤其丰田董事长丰田章男，是业界出了名的纯电动车坚决反对者，他曾经表示，“很多电动车企业最终的结局就是消亡，无数资金都会付诸东流”。身为丰田首席科学家的CEO Gill Pratt，也公开声明，“电动车不是世界未来的发展方向，世界也没准备好迎接电动车的到来”。

本田汽车当时也判断，“纯电动汽车将不会成为主流，电池需求也不会大幅增加。”

何松松对「市界」表示，日系车企在燃油车时代的成功和产业链优势，使得他们倾向于绕过纯电动技术路线，提前往更加终极的氢能技术路线布局。“他们认为一旦氢能可以实现对石化燃料的完美替代，日本车企将凭借着先前的内燃机技术，继续称霸世界汽车产业。”

2014年，丰田推出了量产型氢能源车“Mirai”，在日本政府高达10万元的补贴下，Mirai上市8年，销量才突破1万辆。本田也曾于2016年推出过氢能源车CLARITY，全球累计销量不到2000辆。此后本田宣布停产氢能源车，全面倒戈纯电车。本田觉得，氢能源存在一些困难的技术挑战，大约十年内，氢能源车不会成为主流。

但丰田在氢能源上却仍在坚持，2021年，又推出新款Mirai，并再次强调自己在氢能源车领域的野心。

丰田的执拗仍有底气，在2022年全球汽车销量排行榜上，丰田以1010万辆的销量高居榜首，本田以374万辆位居第7位，前十名没有国内车企上榜。

还有机会弯道超车吗？

目前，丰田继续在发力混动领域的基础上，做好左手氢能、右手纯电动的两手准备，本田也在混动优势的基础上，扩充电气化车型阵容。

2021年底，丰田章男亲自站台，公布了堪称“史上最激进”的电动化战略。“我们计划在2030年前，推出30款电动车。”话音刚落，他便张开双臂，幕布随即落下，丰田多达16款bZ系列纯电动概念车出现在舞台中央。

丰田承诺，到2030年，投入8万亿日元（约4500亿人民币），用于技术研发和设备投资，其中一半资金（4万亿日元）投资在开发纯电动汽车，用于纯电开发的资金中，有一半（2万亿日元）将用于电池技术领域。

但在实际表现上，丰田和本田却不太令人满意。

丰田基于现款的TNGA架构上，制定了一套纯电车型固定的组装模式，改进了e-TNGA架构，推出bZ4X车型。但这首款纯电车由于后续降价、质量等问题，已经对丰田品牌在电气化领域的形象造成了严重的影响。

在何松松看来，被丰田寄予厚望的bZ4X首战失利，意味着丰田在纯电动赛道上已经瞠乎其后了。

此后丰田又推出了纯电车型bZ3，但同样落入了降价促销的套路，目前该车已经比刚推出时便宜了1万元，定价在16.98万-19.98万元。不光如此，这款车还是丰田与比亚迪共同合作开发的，搭载的是后者的电动机和电池，被网友称之为“贴着丰田标的比亚迪”。

易观分析汽车出行行业中心分析师王珂表示，国产新能源车目前已是先进新能源汽车的代名词，造车新势力和比亚迪等传统国产品牌已经占据了用户心智，丰田在经历了bZ4X的开局不利和种种争议后， bZ3很难重塑丰田在电动车领域的口碑。

本田作为混合动力技术的坚定推行者，在纯电动车型的推广方面要保守得多。2022年，本田新能源车型在中国的终端累计销量达到23万多辆。其中，包括eNS1、e:NP1 、思铭M-NV在内的纯电动车型仅1.77万辆，占比7.65%，剩下的均为混动车型。

面对这种尴尬的局面，“二田”双双换帅，以示转型决心。2021年年初，本田的三部敏宏从八乡隆弘手中接过“帅印”后，其电动化进程加快了速度，计划在电动汽车上投资400亿美元。2023年1月，“抵抗”电动化的丰田章男退居幕后，现任雷克萨斯总裁佐藤恒治出任丰田总裁兼首席执行官。

▲（图/视觉中国 本田汽车公司总裁三部敏宏）

意识到在这波纯电车浪潮中难以赶上后，日系车采取了另辟蹊径弯道超车的方式。它们直接跳过了锂离子电池、半固态电池，转而加大对固态电池的投入，试图重新占领新能源技术先机。

固态电池与现今普遍使用的锂离子电池不同，它是一种使用固体电极和固体电解质的电池。固态电池采用锂、钠制成的玻璃化合物为传导物质，取代了以往锂电池的电解液，能大大提升电池的能量密度。

丰田计划率先在混合动力车上使用固态电池，在2025年之前将固态电池商业化。早在2010-2014年期间，丰田出现了一波固态电池相关专利申请潮，集中对硫化物体系固态电解质进行研究。

而本田则斥资430亿日元（约3.432亿美元），与索尼合作开发固态电池，并将于2024年春季开设一条生产下一代固态电池的示范生产线。日产同样将投资12.3亿美元开发固态电池，2024年它在日本横滨启动一个试点工厂，2028年之前将投入大规模生产。

实际上，国内的动力电池巨头们也对固态电池有所布局，但目前商业化前景尚未明朗。

2016年，宁德时代正式宣布在硫化物固态电池上的研发路径，全固态电池列入开发计划，预计2030年后实现商品化；比亚迪2016年确定固态电池为未来发展方向的基调，尝试小规模使用，赣锋锂业2018年8月正式启动2亿Wh固态锂电池中试生产线建设项目。

但目前，固态电池的商业化进程至少还需要5年时间。光大证券指出，全固态电池规模化量产尚需5-10年，固态电池还存在着一些技术难点，性能差、成本高等缺点有待解决，产业链还不够完善。

在推进全固态电池研发的过程中，半固态电池是过渡期优选，部分企业已进入固态锂离子电池(半固态电池)中试阶段。例如，赣锋锂电第一代半固态电池已在东风 E70 电动车上装车，另一款是蔚来 ET7 1000 公里续航版本。

日系品牌试图以超前技术实现弯道超车的希望看起来有点遥远。

何松松认为，如果后续市场再看不到日系车企大刀阔斧地革自己命的决心，那么纯电动时代，中国车企会像上世纪八九十年代的日系车企一样，站在世界舞台中央参与最高水平的角逐。

（应受访者要求，文中李祺为化名）

©市界原创出品，未经授权，请勿转载

如需转载，请在后台回复“转载”

商务需求请联系：13811292543