“转型像拔牙，新旧交替间，肯定得付钱、得出血、得疼痛。”
作者 | 卢洁萍编辑 | 伍文靓 张贤
2023年3月底的史蒂凡·哈通格外忙碌，这是他上任博世集团董事会主席后第一次踏上中国土地。
在彩虹烟花的轰鸣声和五台挖掘机的注视下，史蒂凡·哈通铲起一堆黄土，轻轻盖在刻有“奠基”两个红字的大石上，周围风声吹得博世的蓝旗猎猎作响，春寒包围，但这丝毫不影响他对中国市场的熊熊野心。这是继投资德雷斯顿芯片工厂后，博世集团100多年历史以来最大单笔投资的基地奠基仪式——在苏州投资70亿元人民币，建一个新能源汽车核心部件及自动驾驶研发制造基地。这也是足以让德国商政界侧目的决定，也难得地登上了德国媒体的头条，毕竟自俄乌冲突以来，“不要太依赖中国”的警告声始终在德国社会上空盘旋。
有博世员工在现场兴奋地拍下了苏州基地奠基仪式的视频，上传到社交媒体后，写道，“祝贺博世苏州！又一个里程碑！”作为博世集团中国市场的负责人，史蒂凡·哈通的压力很大。
“在国内行泊一体市场，国内的Tier1已经不把博世这些传统巨头当作竞争对手了。”一跨国Tier1员工对雷峰网如此吐槽。博世集团是全球汽车行业的隐形巨佬，在ABS、EPB、ESP等汽车电控制动领域长期稳占龙头宝座，ADAS产品更是博世这棵百年大树长出的一枚香甜果实，在国内的ADAS前装市场，它占有着近三分之一的市场份额。而如今汽车行业的参天大树却正被破土幼苗狠狠奚落嘲笑，这不得不说是里程碑式的一幕。2023年，对于一些国内tier1来说，是行泊一体方案量产落地大年，正是变花样抢订单、秀肌肉的时候，但对于博世、安波福这样的传统跨国Tier1来说，则只刚刚来到量产落地的节点。博世的智能驾驶平台在内部代号为“Wave”，Wave1是传统的5R1V方案（5个毫米波雷达+1个摄像头），在市场上四处开花，卖得很好。而博世中国最新的高阶智能驾驶3.0平台（Wave3）则计划2023年9月份量产，低算力5V5R行泊一体产品的量产或许还得更晚，量产节奏比之国内厂家，晚了至少2年。要知道，早在2019年，小鹏P7就基于英伟达Xavier芯片集成泊车和行车功能，车企、软硬件供应商们纷纷着手行泊一体产品方案的研发工作，而最早的研发时间，甚至可以追溯到2016年。太慢了，太迟钝了——这是不少国内初创行泊一体集成商员工对博世们行泊一体产品研发、量产节奏的观感。博世并非没有察觉，其实早在2020年，博世中国就已经看到国内市场对大算力行泊一体域控方案的需求，并开始向德国总部申请资源，计划着做Wave2方案。但作为百年企业，博世在全球有50多个国家设有子公司和分支机构，一般情况下，跨国公司都是总部做整个平台的开发，中国做客户项目的适配。从博世中国本土的角度，其实大部分本土经理都习惯于执行总部给的指示，而非本土原创并推而广之。博世中国员工汪雄所告诉雷峰网，曾经博世中国团队有点受挤压，一来是德国人是老板，二来是很多产品是英国人开发的，导致中国团队没有太大话语权。通常来说，博世平台化的产品，都是从2-3年前就开始从全球收集需求去做产品定义。而当产品投入市场之后，不同的客户出现了定制化或差异化需求时，会挑战到这个平台的一些原有定义，这就要博世从全球视野、从平台的业务角度审视一下，改变平台的投入产出比是否值得。“假如中国车企客户想要在产品上进行改动，中国团队要分别向德国和英国去请示，效率很低，而且他们通常不接受改动，这也是为什么业内一直在说国际零部件巨头很‘傲慢’，不如国产供应商灵活。”这也导致区域经理人习惯了或者说不得不把自己定位得过低。比如原本的中国区底盘控制事业部在2020年计划着做的Wave2方案，理念就是搭载TI的中端芯片方案，等德国总部研发出高阶智能驾驶平台后，中国区再跟随。另一方面，想要在自研高阶智能驾驶平台方面有所作为的博世中国高层，在实际动作时，在内部也面临诸多掣肘。当时一博世中国高层浩思曾告诉雷峰网，中国的自动驾驶发展速度非常快，如果很多能力都得依靠德国平台的话，一定是赶不上中国发展速度的，因此原来的中国区底盘控制事业部就一直想和团队一起，建立自己的全栈能力。博世有四大核心业务：汽车与智能交通技术、工业技术、消费品、能源与建筑。
2021年组织架构调整前的博世中国汽车与智能交通技术业务架构从如今的智能汽车架构来看，主流的域有：动力控制域、智能座舱域、底盘控制域、自动驾驶域。在过往，不同的域各自独立，控制着不同的设备和功能，但在将来，不同的域会被不断整合集成。在2021年前，这四个域却被分散在博世的5个事业部当中，这让博世在服务客户时存在不小问题，事业部和事业部之间没办法进行很好的协调。“以前底盘、车载、感应等部门是分开的，沟通联系不方便，而且每个部门利益不一样，谈项目很麻烦。”一业内人士如此表示，通俗来说就是博世各事业部内部利益已固化，山头太深。
治大国如烹小鲜，管理企业同理，老字号烹饪者往往已经探索出一种既定的烹饪模式，很少有人能独辟蹊径，开创新流派、新配方，也正因为老字号有着严格的承传模式、僵硬的师徒关系、固定的烹饪技艺和传统的操作流程，要想越雷池一步，难上加难。博世做行泊一体慢一步之殇，本质其实是传统燃油车与智能车的碰撞博弈，要想跟上国内智能驾驶研发的节奏，博世必须要有“刮骨疗伤”的魄力，发起一场与对手无关的内部革命。博世其实很早就预计到了自动驾驶会有很大的系统整合需求，对于自动驾驶相关部门的整合酝酿已久，更是一直在频繁进行眼花缭乱的组织架构调整。博世中国智能驾驶业务也需要一名更有魄力、更懂智能驾驶的掌舵手。2020年年初，对准智能驾驶业务，博世德国和中国再次开刀，对各事业部进行重组。一是在2020年将所有与域控相关的软件整合到一个事业部，成立博世中国创新与软件开发中心（BCSC）；二则是在2021年成立智能驾驶与控制事业部（XC事业部），统筹与域相关的业务。
原来的汽车多媒体事业部、动力总成解决方案事业部、底盘控制系统事业部、汽车电子事业部中负责密集型软件开发和跨域电子系统开发的技术人员，都被整合至XC事业部，由原汽车多媒体事业部老大李胤掌事。底盘控制系统事业部曾是博世汽车业务最为关键的事业部，也是博世在中国研发自动驾驶技术的核心部门，ESP功能、ADAS、摄像头、雷达、域控制器、高精地图等业务都被整合其中。但在这次调整后，原本的底盘控制系统事业部老大陈黎明不再在XC事业部的管理层中现身，原博世中国ADAS业务负责人蒋京芳则开始向曾经的平级同事李胤汇报。这次组织架构调整直接在当时让博世中国，尤其是底盘控制系统事业部，出现了一波让业界侧目的离职潮。博世资深离职员工陈力速透露，在最高峰时，有的软件部门有近40%员工离职，有的部门离职了近20%的员工，整体来看离职了得有接近三分之一的员工。不久后，陈黎明、蒋京芳、王佳佳、徐浩、蔡旌等一批管理层和资深技术骨干均从博世离职。一拨人走，也就有一拨人加入，在新鲜血液的选择方面，XC事业部更青睐有互联网背景、有创新能力的工程师，也想要有蔚小理、上汽等背景的人。“很有魄力的进取派”——则是不少博世内部员工对李胤的评价。在负责博世汽车多媒体事业部期间，为了聚焦智能座舱，李胤一下子切割掉T-Box、车机、仪表等传统产品，又迅速在浦东张江落成了智能座舱技术中心，之后更是与认识仅三四个月的车联天下合作做智能座舱，让博世这个老牌Tier1居然愿意转身成Tier2。李胤曾对媒体解释道：“以软件为主的产品有两点特性：第一，地域化特别强；第二，迭代特别快。”所以，博世选择的合作伙伴，第一要有对于中国市场的了解，第二能加快博世软件的迭代速度。本土化、强调速度，这也成为了李胤上台后，博世中国研发W3的两大特点。
在李胤看来，在汽车智能化方面，中国走得非常前沿，“这和原来传统技术不一样，传统技术很多是德国研发好之后，到中国做应用。现在我们有很多技术参与全球平台化的共同开发，特别智能驾驶的很多应用软件大家都可以共享。”“如果总部搭载了一个领航项目，产品量产时间又比中国主机厂要求晚的话，这个时候中国的一些员工就会有点束手无策。”原博世高层浩思也如此表示。从跟随总部，到把技术传播到总部，这是李胤上台后博世中国Wave方案的另一大转向。在研发方面，博世中国的话语权正不断提升，比如如今的博世XC事业部中国区管理层中，核心职位均由中国人任职，马特（Mathias Reimann）任副总裁、智驾体验及高阶智驾解决方案业务负责人。在业内人看来，解决方案业务负责人，在智驾平台的研发体系中，他更多是一个辅助角色，这类型的人一般都是由此前做产品开发、市场端负责人或者售前售后的人转过来，他的工作内容实际上是一个售前的作用，“说直白点就是授权工程师，他只需要前期去拿企业的需求，再整合的技术，再明确企业需求，再给研发工程师去做就行”。XC事业部成立后，2021年中国区Wave3项目成立，不再等待总部的研发进展，直接上双Orin的高端芯片方案，计划到2023年量产。这意味着Wave2方案的流产，也意味着中国区智驾平台另起炉灶，与总部智驾平台分家了。从高阶智能驾驶平台的芯片方案来看，博世德国总部评估后最终选择了高通，中国区则基于英伟达的orin方案做域控。（关于行泊一体域控芯片方案的选择，接下来雷峰网也会继续推出稿件分析，欢迎添加作者微信lujiepinga交流。）从实践来看，在一家公司内基于不同的芯片开发不同的平台，这并不冲突，但从商业可行性来看，却并不多见。车载芯片厂商高层王数非就告诉雷峰网，芯片要实现量产上车最大的难题不在于订单，而是需要客户在早期同步参与进来做系统设计，比如英伟达的芯片上车成本大头不在硬件上，而是算法的迭代成本。“要配合这种大算力芯片，算法方面的工作会比较复杂，迭代算法包括要做标定、训练、验证等多个手续，数据规模越大，人力调动和成本就越大。”一博世离职高层同样认为：“智驾平台开发非常烧钱，在绝大多数情况，肯定是尽量全球定义一款，中国区再去跟随，根据不同的需求做不同的适配、裁剪。”
03没有永远的盟友
W2 VS W3，以及尴尬的W2+
而在博世中国XC事业部内部，Wave3的推进最初并不顺利。李胤成为XC事业部中国区总裁后，随着陈黎明跳槽，底盘控制系统事业部中国区副总裁和ADAS BU负责人蒋京芳被调整为驾驶员辅助系统BU负责人，向李胤汇报。所谓职场权力的游戏，本质是对职责、流程、人员的重新定义，而其中最具杀伤力的，是对流程的重新定义，因为一旦改变了流程，其实就是改变了权力结构，这也是组织架构调整的威力所在。Wave3路线拍板后，负责着Wave2的蒋京芳离职，接任的是博世老将赵姝岩。博世中国第一个自己主导研发并成功量产的项目CMC，就是由赵姝岩负责。CMC主要做前视摄像头，这款产品相比于同行具有很大的成本优势，主要卖给吉利和奇瑞，到2019年底稳居国内ADAS前视摄像头累计出货量第一位置，赵姝岩说得上是战绩斐然。2019年赵姝岩从博世离职，2021年又被李胤挖回博世，只是时隔三年重回博世，赵姝岩已与空降无异。走马上任的赵姝岩，正准备大干一场，只是面对着各方势力暗流涌动的Wave3，却一度无从下手到想再度离职。XC事业部汇聚了博世原有的5个事业部，Wave3也犹如光明顶，原有的座舱事业部人马、Wave1老员工、新入职的员工等不同派别都集结于此。（更多博世W3部门墙人事纠葛故事，欢迎添加作者微信lujiepinga交流。）多方势力在Wave3躁动，谁也不服谁，难以形成合力，直接导致赵妍姝的命令或想法难以执行，有员工形容当时的情况：“赵岩姝的命令到下面一层后又返了回来，没进度，A指责B，B推给C，C再说D，一团混乱”。因磨合不顺，这个时期，博世XC事业部又有一拨人出走，他们带着从博世学到的体系化车辆工程量产和项目管理经验，分散至国内各初创tier1、车企或者软件公司，形成了中国智能驾驶江湖中不可忽视又独树一帜的一派。Wave3各方势力实在难以调教，无奈之下，为了不跟Wave3抢蛋糕，赵姝岩另起炉灶，讲起了新故事——新开Wave2+（wave 1 next generation)项目。所谓Wave2+，就是在Wave1的基础上做提升，不过当Wave2+还在需求调研和讨论、做可行性报告的阶段，赵姝岩在2022年再度离职博世。故事刚起了个头，讲故事的人却已然离开，徒留Wave2+的人马在原地尴尬地大眼瞪小眼，剩下一地鸡毛。什么是自动驾驶技术？擅长工程技术的博世最初给出的答案并不清晰，也不是很专业，但是投资一个专业的，就知道了。在巨头博世面前，诸如小马智行这类国内自动驾驶小软件公司，是最好的猎物，在市场上兜兜转转调研一番后，2022年初，博世终于战略投资文远知行，后者主要是为Wave3.0提供自动驾驶感知和规划方面的能力。Wave3也拿到了一个车厂的定点项目，只是Wave3.0的量产进度非常赶，从拿到定点到计划在今年9月份量产，也就给了一年时间，W3的人说“大家都在往死里卷”。如今W3小组的工作节奏已经和国内其他初创行泊一体Tier1集成商无异，甚至更卷，猎头顾肃考透露，两年前，博世的薪资在智能驾驶行业并没有太大的吸引力，但现在XC事业部的薪资已大幅提升。不过仍有一离职老员工如此指出，“和其他家的大算力行泊一体方案相比，博世的产品力只能说是平平，W3和这一车企的定点能不能持续做下去，不太好说。”
行泊一体只是博世在汽车智能化时代转型过程中遇到困境的一个缩影，要让大象重新跳舞，战胜动作敏捷、反应迅速、效率更高的蚂蚁，这需要时间，也格外考验博世高层们的管理智慧。今年5月，博世原有的汽车与智能交通技术业务再次重组，更名为“博世智能交通业务”，同时成立业务董事会，自主负责业务经营并自负盈亏。目前，博世智能交通业务中已有超过50%的研发人员从事软件开发工作，只是研发力量颇为分散——与外部联合开发、内部开发、总部和分部各自开发，博世三条腿并行。事实上，在开发L2级与L3级自动驾驶技术这块，博世总部一直在和大众的软件公司Cariad合作，按照计划，大众奥迪的Global平台会在2024年下半年真正量产，在2025年进入中国。但今年Cariad迎来高层人事动荡，据外媒报道，由于软件开发进度不及预期，延误新车发布，除 Rainer Zugehor 留任首席人力官以外，大众集团将cariad其他执行董事全部替换。另一方面，XC事业部中国区或许还会持续动荡，博世中国一高层向雷峰网透露，今年博世舱驾部门会融合，原来负责智能驾驶的部门会放到座舱部门里面。接下来，雷峰网会继续发布博世的自动驾驶系列故事以及行泊一体相关稿件，欢迎添加作者微信（lujiepinga）交流。