【叹息】细数那些公约法规背后的海难事故
上个世纪以来,新技术、新设备也都应用于船上,航海条件得到了极大的改善。然而全世界的船舶海难事故非但没有得到有效的控制,反而呈上升趋势。原因是多方面的,但问题主要出在管理上。公约的目的就是不断强化国际航运船舶公司和当事人的社会责任,制定船舶安全操作规程,优化海洋生态环境,因此国际公约的制定和修改也经常源于事故。
1912年4月14日晚,这艘英国建造的共耗资7500万英镑的大型豪华客船(TITANIC,英国籍)在她的处女航——从英国南开普敦至美国纽约途中撞上了大西洋的冰山而(于15日凌晨)沉没。死亡船员和旅客达1500余人。
这次海难发生的原因主要是:
A、船体结构存在缺陷。B、没有专人观察和监视冰山动向。C、船上的电台没有收听冰情报告而用于拍发私人电报。D、救生设备不足。E、求救信号没有世界通用标准。
这次海难后,人们总结了各方面的教训,制定了造船、航海技术、安全设备的国际规定,这就是1914年的国际海上人命安全公约,简称1914年SOLAS公约。
1967年3月8日,该油轮(TORRY CANYON,利比里亚籍)在英国东南沿海因舵机失灵,船长要,求船东施救,但船东为了省钱要求船上自救,结果船在失控中触礁破裂,断成四截,溢出约10万吨原油。由于风浪很大,围油栏难于围住全部溢油,对海域造成了严重污染。最后动用飞机轰炸断裂的油轮,将溢油烧掉。英、法两国为清除污染付出了1000万英镑的巨额费用。
本次海难的教训是:船长无权处理紧急情况。这里除了要还权给船长外,还有个船长素质的问题——必须具备处惊不乱、敢于决断、敢于负责的魄力。
最初IMO设立法律委员会就是为了处理此次事故的法律问题,由此国际上先后制定出《1969年国际油污损害民事责任公约》(CLC1969)、《1969年国际干预公海油污事故公约》(CSI1969)、《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》(IFC1971)、《1973年国际船舶造成污染公约》(MARPOL 73)
1978年3月6日该油轮(AMOCO CADIZ)在法国布里塔尼海域舵机损坏,船往岸边漂流无法控制。船长急电船东问怎么办,船东答复船上自救。当船员想尽办法仍无法修复,且船越来越向岸边靠拢,船东才不得已同意派拖轮救助。由于风浪大又太近岸边,拖缆断掉,该油轮触礁断裂,22万吨原油全部流入海中,污染了法国180公里的海岸,清理费用达1亿美元,另加水产损失费300万美元、旅游损失费6000万美元。1992年该案经美国联邦法院判决,船东还要赔偿2亿美元。由于这起海难发生在法国沿岸,而船公司是美国的,因此成为了一个国际问题,甚至影响到了法国的政局。
本次海难的教训还是在发生危局时,由谁来负责作出决定。还是一个还权给船长的问题。还是一个船长素质的问题。上述两个案子都涉及到当发生海难时,遇到的问题几乎一样,引起了国际间的关注。
1987年3月6日,该轮(HERALDOF FREE ENTREPRESE)从比利时开往英国。当时英吉利海峡风平浪静,轮渡船驶出港后便开始加速,4分钟后在离开港口航道700米处突然倾翻。整个过程只有一分半钟,人们还未发SOS求救信号,船就被海水吞没了。
事后调查,发生该惨案的原因是:
一:船艏门未关,造成大量海水进入是海难发生的主要原因;二:为方便车辆上下渡轮,渡轮靠泊时往往压水使船艏倾;三:车辆未固定。船进水后车辆发生移动,加速了渡轮的倾覆;四:船舶超载,开船前的报告总人数为543人,出事后救起409人、打捞尸体184具,大大超过报告数,没有人知道具体装了多少人多少货。
1989年3月24日该轮(EXXON VALDEZ)满载近20万吨原油从美国阿拉斯加的威廉王子港开往长滩港(LONG BEACH)。在刚开出不久便在威廉王子湾触礁,8个油舱破裂,溢出原油5万多吨。因未及时采取措施,至第四天油层扩大到7777万平方公里,污染海岸1609公里。当时清理费22亿美元、赔偿费10亿美元,全部损失约115亿美元。这是美国历史上最严重的溢油事故。
事后调查事故的主要原因是:船在离港前,船长到海员俱乐部去酗酒。结果船长把驾驶权交给了还未领取证书的三副操作,自己去睡觉,直到触礁后九小时才醒过来。公众因此对州政府提出了批评:第一:反应迟缓,事故发生了十小时后,应急人员才赶到现场。到第八天才收回5%的溢油。第二:对使用消油剂的建议患得患失,下不了决心。直到事故发生后的30小时才决定用燃烧的方法去减少污染。第三:对天气估计不足,没有利用好天气时抓紧回收溢油。结果法院判决船长拘禁90天,罚款1000美金、交纳赔偿金5万美金、从事清污劳役1000小时。
为此,1990年8月,美国国会一致通过了《1990年美国油污法》(OPA90);10月,在IMO外交大会上,通过了《1990年国际油污防备、反应和合作公约》(简称OPRC)。IMO也修正了《MARPOL 73/78》,公约附则Ⅰ新增规定新造油船必须具有双层或中高甲板,单层油船采用逐渐淘汰机制。
1990年4月6日该轮(SCANDINAVIA STAR)从挪威的奥斯陆航行去丹麦。船员97人、旅客396人(实际大大超员)、载小汽车50辆、货车18辆。7日午夜,位于车辆甲板上面的旅客甲板走廊起火(初步认为是一起纵火案),使得旅客无法前往救生艇甲板。10分钟后火势很大,船上发出求救信号。当时即有船来营救,附近国家也都派出直升飞机载运消防人员登船灭火和抢救人员。三个小时后,由于火势太大无法控制局面,船长决定弃船。大火燃烧了十九小时才扑灭,死亡166人,其中船员16人,因7岁以下儿童未列入旅客名单,实际死亡人数超过200人。
1994年9月28日凌晨零点24分,在发出唯一一次紧急呼救信号之后,安全系数为95%、定载客量二千人、15556吨重、高达十层的大型客轮“爱沙尼亚”号渡船,在仅仅八分钟之后,全部沉入狂风暴雨中的乌托岛西南40公里的波罗的海海域深海中。据统计,船上共有乘客和船员1049人,其中912人丧生,仅幸存137人,打捞到80多具尸体。这是近年来世界上发生的最严重的海难之一。
“爱沙尼亚(Estonia)”号事故发生仅仅 5 天后,IMO 便组织成立了客滚船安全方面的专家组,对客滚船的安全要求进行全面审议,在最短的时间内完成了一系列 SOLAS 公约的修正案。1995 年 SOLAS 公约缔约国的外交大会,通过了一系列旨在提高客滚船安全的修正案,包括客滚船稳性、消防、航行安全要求等。95 外交大会上制定的工作计划如AIS、VDR、旅客疏散和逃生路线等到今天都已完成。
2002年11月13日晚,载有7.7万吨燃料油的希腊油轮“威望”号,在西班牙西北部距海岸9公里的海域遇风暴,威望号油轮船体断为两截沉没。船体出现一个大裂口,燃料油外泄,造成大面积油污,对葡萄牙海域也有很大影响。泄漏的2.5万吨燃油在海面形成38厘米厚的油膜,破船内还有5万吨燃油沉入海底。
2002年11月底,欧盟15国交通部长开会一致同意,2006年后禁止成员国运输公司用单壳油轮营运,并不准委托单壳油轮运油;对不顾安全在成员国海域造成生态灾难的船主及船上人员严惩不贷。
这次事件导致《CLC1969/1992》《FUND1971/1992》的修订和补充,更重要的是促使产生了《MARPOL 73/78》附则中关于双层壳的修正案,加快了单层油船的淘汰步伐。
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