电动自行车推动构建城市多元交通方式一如何一禁了之？
根据公安交管部门的数据显示，截至2023年4月底，广州市电动自行车登记上牌数量达到360万辆（媒体预测实际使用数量超过500万辆）。与此同时，全市机动车保有量达359万辆 ，电动自行车实际保有量已经超过小汽车。随着庞大的电动自行车使用群体的增长，围绕电动自行车的争议从未停止：该“禁”还是该“管”？如何“禁”又如何“管”？
2006年11月，广州正式对外发布通告，明确在全市行政区域范围内对电动自行车不予登记、不准上路行驶。此项禁令直到2021年才正式解除。然而，根据《2022年广州市交通发展年度报告》数据显示，广州电动自行车日均出行量已达到600万人次，比2019年增长50.3%，已成为继步行和小汽车后第三大交通方式。直到2021年11月，在电动自行车新国标的出台后的两年，广州市发布《广州关于实施电动自行车登记管理的通告》，才正式对电动自行车进行上牌管理。随之而来的却是拟限行电动自行车的通告。2021年，广州市提出拟在全市中心区域对除即时配送用途外的电动自行车进行限行。2023年，管理部门提出的拟限行范围从全市中心区域缩小为拟在城市主干道“分路段、分时段”限行。这表明管理部门似乎也在逐渐转变策略，从过去的“一刀切”转向在电动自行车使用群体和其他利益相关者之间寻求可能的平衡。
广州市电动自行车通行管理措施示意图
（来源：广州交警）
#1
出行需求与管理和基础设施匮乏之间存在着矛盾在过去数十年间，电动自行车因其便捷、环保、经济、高效和体现社会公平等特有的优势和发展环境在中国发展迅速。2022年底，我国电动自行车社会保有量已突破3.5亿辆，已然成为全球规模最大的电动自行车国家。这其中既有包含疫情在内的各种因素推动导致的交通模式转移，也有因移动互联网兴起而带来的即时配送服务需求上升。
在广州市，特别是老城区，拥有大量的城中村。这些城中村通常为流动人口密集区域，也是电动自行车保有量大，使用较为频繁的区域。城中村小区人口密集，查处困难，因此这些区域的电动自行车使用还往往伴随着较大的安全隐患，对城市的电动自行车规范管理提出了很大的挑战。
城中村出租屋飞线充电普遍 车辆无序停放
（来源：广东电视台 2023年6月6日DV现场节目报道）
除此之外，广州市由于城市发展模式问题，老城区的非机动车道路资源严重不足。我们在2022年4-6月对广州市中心城区主要道路进行了流量调查。调研结果显示，在所有调查路段中，电动自行车占所有非机动车流量的73.77%，电动自行车已经取代人力自行车，成为使用率最高的非机动车类型。大部分主干道路段电动自行车高峰期小时流量超过1000辆。尤其是涉及到此次限行范围的道路，属于拟高峰限行路段的中山五路、解放中路晚高峰小时流量分别达到3180和1310，即使在目前拟定全天禁行非机动车的东风东路，晚高峰小时流量也超过接近1900。这些道路上的现状非机动车道基础设施无疑无法满足电动自行车的通行需求，导致大量非机动车与行人或机动车混行的现象出现。
中心城区部分道路晚高峰小时断面流量及非机动车道宽度
（来源：ITDP）
这些特征无疑都放大了电动自行车对现有交通秩序本就不小的冲击。而“数量大”“违章多”的电动自行车现状，已经成为了广州市交通管理的痛点。面对如此出行量的电动自行车管理，犹如大禹治水，简单的堵和禁，亦或是去搞更多手段的限行，显然都不是治本之策；如何进行科学的疏，人性化的管，如何调动起更多车主和使用者的自发参与，主动配合政府的相关措施，内化为每一个人规范和安全的骑行，转化为全社会的共识和素养，考验着一座城市管理者的智慧和水平。
#2
“一刀切”可能导致通勤功能丧失
在广州市的通勤出行中，中心城区是就业岗位最密集的区域，吸引了许多的通勤者。该区域向东西两侧延伸，形成了连接不同区域的通勤走廊。广州市通勤方向分布图
（图片来源：[15]刘望保,李彤彤）
（图片来源:ITDP）
#3 低成本，高效率的绿色出行模式电动自行车因其特性，有着非常灵活的机动性，这也导致了它违法多、管理难的问题。然而，根据我们的研究，电动自行车无论在出行时间、金钱成本上，还是在道路交通资源紧张的缓解以及绿色低碳出行的贡献上，也许可以为目前积重难返的以机动车为主的道路交通开辟一条新的解决路径。
中短途出行的省时利器
我们选取广州市中心城区内若干个热门出行OD，同时涵盖此次限行范围内出行地点，根据高德地图数据，得到不同出行模式的晚高峰时段“全过程”出行消耗时长对比图。
（数据来源:高德地图，图片来源:ITDP）
从图中可以看出，高峰时段在广州中心城区电动车出行耗时约为公交车的2/3，小汽车的3/4左右，且出行距离越短此优势越明显。在中心城区主干道范围内，公共交通设施虽然相对完善，但服务水平并不能满足人们快速出行的需求。例如，在天河商圈和珠江新城等地区，快速公交车辆受到路口延迟和车道侵占等因素影响，运营速度无法保障。同时，乘坐轨道交通需要换乘，增加了出行时间。越秀区的通勤走廊也存在公交速度较慢的问题。同样，机动车虽相对耗时较短，但受路况影响一般较大。
与此相比，使用电动自行车不仅可以直达目的地，而且行程耗时相对稳定且平均耗时较低。尤其在城区边缘区域，当公共交通覆盖度和服务水平较低时，人们对电动自行车的需求更高。
2022年广州市城镇居民人均可支配收入7.68万元，人均生产总值15.36万元，可以算出广州市城镇居民平均时间价值为38.42元/小时，居民平均社会经济产值76.81元/小时。以电动自行车单次出行时间节约15分钟计算，广州市居民年均出行节约时间成本达约210亿元，创造社会经济产值约420.5亿元。
最低成本的出行方式
我们对不同交通模式的使用成本进行估算，其中包含购置成本、燃料成本、维护成本和停放成本。结果如下图所示：
（图片来源:ITDP）
虽然电动自行车有购置成本，但我们以通勤为主要使用目的估算，电动自行车与公交车的年出行使用成本相当，且仅为地铁的1/2。而小汽车的出行成本更是电动自行车的24-50倍。与小汽车相比，电动自行车无论是从出行成本，抑或是维护管理时间和金钱成本上，都远远胜出。事实上，越来越多的家庭在拥有了小汽车的情况下仍会选择购置电动自行车作为短途旅行的主力交通工具。
重塑出行结构，道路资源利用最大化
传统的交通系统一味注重机动车需求，对步行和骑行体验考虑不够，这些都需要在交通空间资源配置时作出实质性改变。从道路使用效率来看，也要从每小时每平方通过多少辆车的考虑，转变为每小时每平方通过多少人。出行者完成同一出行，采用不同的交通方式，时空消耗最大的为小汽车，最小为公交车。我们的研究显示，小汽车的道路资源消耗是公共汽车的85倍左右，自行车的17倍左右，电动自行车的5.5倍左右。
从道路资源利用的层面出发，电动自行车不仅不是导致中心城区早晚高峰交通拥堵的直接原因，与此相反，电动自行车的快速发展，将大量中短距离的机动化出行需求转移至非机动车道上，有效降低了机动车道的交通供需矛盾。当非机动车基础设施更加完善更加合理，骑行者守法率更高后，选择电动自行车出行更能有效缓解中心城区的交通压力。
理想的低碳出行工具
电动自行车使用电力作为能源，不燃烧燃料，因此在使用过程中没有直接的尾气排放。通过骑行电动自行车代替燃油车辆实现中短途出行，减少了燃油车辆的使用频率，这种替代行为产生环境减排效益。同样以广州市中心城区，且属于限行路段范围内的热门出行OD，以各种出行工具的碳排放因子计算不同出行模式的碳排放，其中行程路径、里程以高德地图提供的晚高峰时段推荐路线计算。可以发现，相同的行程下电动自行车碳排放最低，人公里CO2排放量约为地铁的1/5，纯电动公交汽车的1/8，新能源汽车的1/10和燃油车的1/2。
电动自行车一直以来不仅被诟病安全性低，管理难，而且还背负着“破坏城市形象”的压力。如果一直将电动自行车看作“低阶”的交通工具，是摩托车的“残留”形态，那么在政策上无法避免会有抑制电动自行车发展的倾向。
然而，在城市化发展的进程下，城市人口不断扩张，不充足、不均衡的公共交通资源已经无法满足人民日益增长的出行需求。电动自行车以低门槛、低成本的优势迅速进入城市交通，弥补了公共交通服务的缺口，替代了部分小汽车的个体交通需求，成为人民群众不可或缺的出行、谋生工具。
城市交通的发展要坚持以人为本、协调发展和可持续发展的原则。作为管理者，应该以更客观、全面的态度评估电动自行车发展的利弊，重新思索电动自行车的角色定位，公平地对待不同群体的需求。
围绕电动自行车的管理，应当实现全链条可视化，全流程规范化。在生产销售环节，应当加强监管，从源头上杜绝不合格、不合规产品流向市场。在停放充电层面，居民住宅、商业场地应充分考虑居民的停放需求，按配比建设非机动车停车位和充电设施。在通行层面，应将其纳入现行交通系统整体规划中，补齐非机动车道短板，保障其该有的路权；同时积极通过技术手段探索非现场执法，安全高效地治理并取缔违法改装、违反交规的“老鼠屎”，而不是任其在道路上随意穿梭。如何科学有效地实现电动自行车管理（尤其是道路上的通行）是一个值得城市管理者深究的课题；相反，简单粗暴地剥夺电动自行车在城市主动脉上通行的权利并不能解决城市交通的深层次矛盾。
交警执法查扣改装电动自行车
（来源：ITDP）
参考文献
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撰文 | 慢行组
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