船舶通风不当, 货物汗湿 自燃 爆炸？...给！一本《提单》书, 统统搞定ta！
众所周知，船舶在运输货物过程中可能会经历不同的区域或地区。由于各地气候环境的不同，将会导致船舶货舱内的温度和湿度与外界空气的温度和湿度存在差异。为了调节货舱内的温度和湿度，避免舱内的空气凝结到舱壁或货物表面出现汗水，需要对舱内的空气进行通风。除了防止空气凝结之外，通风还可以为货舱提供新鲜空气，防止货物变质；降低舱内温度。防止货物自然；降低舱内危险性气体的浓度，防止爆炸或危害身体健康。近些年来，船东互保协会多次刊发通函提醒承运人会员关于钢材、谷物、冷冻食品和生鲜货物因缺少通风导致汗湿和变质的索赔事件。
船舶上的通风方式大致分为两种：自然通风与机械通风。有的船舶还配备干燥通风系统。早期船舶存在二层货舱，底舱可能配有通风管道(exhaustduct)。现代较大型的船舶，如超巴拿马型或海望角型等大型散装货船多是运输矿砂为主，通风要求条件较低，这些船舶大多没有安装机械通风，只保留自然通风系统。油船或液化气船上的通风大多数为了进舱作业前降低或减少有害气体的危险性，除非特殊需要，很少会对货舱内液体货物进行通风。集装箱船舶通常预留专门位置堆放冷藏箱和危险品货物。船舶可以根据具体的需要采取一种或两种方式，以达到通风的目的。
由于通风的目的不同，各种不同的货物设定的通风条件也不尽相同。例如煤炭货物（COAL），在运输中会产生甲烷和一氧化碳，还会自燃。在离港24小时内，如果有害气体的浓度保持在一个最低的爆炸极限浓度（LEL：Lower Explosion Limit）以下，不建议通风或仅是表面通风即可。当甲烷的浓度超过20%最低爆炸极限或一氧化碳超过30PPM时，需要进行强力通风。当一氧化碳的浓度接近50ppm，或温度超过45度时，应停止通风，切断空气中氧气的来源，防止煤炭进一步发热自燃。例如油脂饼（Seed Cake），避免使用机械通风，防止货物发热自燃。鱼粉是属于危险品4.2类货物，温度超过55度时，应限制或停止通风，并做好释放船舶固定式灭火系统的准备。
对于干散货船舶而言，通风的目的通常是防止舱内水汽凝结，或为货物提供新鲜空气。例如运输钢铁货物，货物表面产生汗水会导致腐蚀。纸浆货物受潮受损，粮食货物受潮会发霉。蔬菜水果货物缺氧会变质腐烂等等。
一般情况下，船舶人员通过测量空气的露点和舱内的露点进行比较来判断是否需要通风。露点温度可以通过干湿球温度差查表得出。当外界的温度下降至舱内空气露点以下，或舱内的露点温度上升超过外界或货物表面温度时，就会在舱壁、货舱顶部或货物表面凝结产生汗湿。通常船舶在低温地区装载货物驶往温湿地区，应该关闭通风防止外界暖湿气体进入舱内。若从暖湿地区驶往低温地区，即使货物不散发水分，舱内空气与较低温度的舱壁、舱盖或甲板接触将至露点温度以下时，就会产生汗水凝结或滴落到货物表面。如果碰到水分散发旺盛的货物，这种情况尤甚，需要进行通风，避免汗水凝结。
除了上述货物的性质和露点温度之外，通风还需要考虑航行途中的天气变化和海况条件。例如下雨天、风浪天或大雾天避免通风。应尽量选择晴朗的干燥天气和风浪较小的天气下进行通风。
船长在收到航次指令后，一定要了解和掌握货物的特性和包装，还有通风的要求或条件，必要时可以向公司或托运人申请专家意见。然后通知船上人员提前检查自己船舶通风设备和做好通风的准备。例如干湿球温度计（dry and wet bulb thermometer），湿度计（hygrometer）。还有通风日志（ventilation log），货舱污水井测量日志（bilge sounding log）。具体措施可以参考Gard和中国船东互保协会推荐的测量和记录方法。
如果本船上没有相应的通风设备（Vacuator），及早向公司申请安排供应，以免影响船舶运营。如果船上通风设备损坏，一定通知公司尽早安排修理，确保在航行途中良好可用。同时还需要对船上人员加强培训，使之熟悉通风的操作规程，避免在发生事故时错误操作导致进一步的货物损失。
货物通风不良或通风设备不足通常都会导致货损货差，更为严重者导致卸货困难，拖延卸货速度。例如，Albacora_S.R.L._v._Westcott_&_Laurance_Line_Ltd案，腌制的咸鱼由于温度过高腐烂。The SFL Hawk案，冷冻的剑鱼由于温度过高解冻。The Santa Isabella 案，由于通风不良，上层玉米货物结块，法院认定卸货延迟3.68天。在Mash & Murrell Ltd. v. Joseph I. Emanuel ltd案，土豆腐烂发芽。TheBenlawers案，洋葱货物受潮发芽。TheHoyanger案，从阿根廷运往加拿大的苹果过熟腐烂。在Mayhew Foods Ltd v. Overseas Containers Ltd案，冻鸡没有保持冷冻温度-18度。The Aconcagua案，装载次氯酸货物（IMO Class 5.1）的集装箱堆放油舱附近，油舱加热后没有及时通风散热导致爆炸。The KapitanSakharov案，船舶底舱没有机械通风设施，未申报次氯酸货物货物爆炸引起旁边的二甲基丁烷（Isopentane,IMO Class 3.1）二次爆炸，最后船舶沉没和2名船员丧生。TheAthanasia Cominos案，舱内存在一氧化碳和甲烷混合气体，没有及时通风被点燃爆炸。GeneralFeeds Inc.Panama v.SlobodnaPlovidbaYugoslavia案，从智利运往中国的鱼粉货物发热自然。除了涉及货物质量与通风设备之外，还有可能涉及货物装载的方法和衬垫，以及出现货损事件后的船舶人员应对和处理措施。有关通风的事故林林总总，不一而足。
虽然涉及通风事故或争议的案例背景各有不同，但最终都会涉及对货物和船方设备的调查取证问题。按照《海牙规则》或《海牙维斯比规则》第3条第1款的规定，船舶在开航前或其当时，应(a)使船舶适航；(b)适当地配备船员、装备船舶和供应船舶；(c)使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。由于船舶适航的责任不可替代或委托给他人，承运人负有对船舶的通风设备检查维修和保养的义务，使之处于良好的工作状态（sound system）。即使是设备有固定缺陷，承运人也有举证责任证明自己已经恪尽职责履行了相应的维修保养责任。在The Highland Monarch案，早期船舶使用海水冷却货物，由于管道漏水，冷冻的羊肉受海水浸泡受损。但是在装载之前，当地的船级社检验员进行了检查和水压测试，没有发现有问题。这被法院判决足够证明承运人满足恪尽职责。在The Amstelslot案，船舶主机减速齿轮箱即使聘请船级社的工程师也没有检查出问题所在，上议院判决承运人满足《海牙规则》或《海牙维斯比规则》第3条第1款恪尽职责的要求。在The Fjord Wind案，船长主机曲柄箱轴承多次出现问题，承运人曾咨询主机厂家结果也没有解决问题。后来在诉讼期间由于没有提供工程师检查的记录和证据，也没有寻求主机厂家的专家证词或证言，法院拒绝推断主机生产厂家进行了合理的检查，并认定承运人没有尽到恪尽职责的责任。
一般的举证责任原则是：（1）货主根据清洁提单证明货损货差出现在海上运输合同期间，（2）然后承运人证明货损货差是由免责事项所导致的，（3）而后货方证明船舶不适航或没有履行恪尽职责使船舶适航的责任。在下列著名的书籍中，对船方和货方的举证责任作出详细的分析和描述。例如：《Carver on bills of lading》（第4版，2017年）第9章第9-143段“Proof of unseaworthiness”和9-241段：“Burden of proof in relation to the excepted perils: common law”；《Scrutton on charterparties and bills of lading》（第24版，2020）第14章14-045段“Before and at the beginning of the voyage”和14-046段“Due diligence … to make the ship seaworthy”；《Aikens on bills of lading》（第2版，2015）第10章第10.150段：“Burden of proof under Article III rule 1”和第158段“Burden of proof at common law”。
在举证过程中，承运人最重要的一份证据是船舶货舱通风的记录。在Mayhew Foods v. OCL案，冻鸡肉在中途的Le Havre（法国勒阿弗尔港）中转时，港口码头人员没有检查集装箱货物通电设备，冷藏的集装箱也无法保持在要求的温度-18度以下，这导致货物在抵达卸港之前发生了变质。法院判决承运人违反《海牙规则》或《海牙维斯比规则》第3条第2款照料货物的规定。在The Santa Isabella案，判词第183段明确指出船舶通风日志（ventilation log）没有包括任何关于货物温度和实际通风操作的记录，而且承运人也没有要求船长或大副提供证据给予证明或说明没有通风的具体原因。法官据此推断船舶没有合理对货物进行通风，船方承担货物损坏的赔偿责任。在The Maersk Karachi案，法院仍然判决货主享有指控船舶可能因系统缺陷（faulty system）会导致不适航的法律权利。船方有义务提供必要的文件作出披露，以证明恪尽职责妥善照看船上的货物。倘若货主发现船舶没有严格遵照操作规程或ISM（国际安全管理规则），承运人将会面临货损货差的索赔。
良好的系统或体系（Sound system）不但包括船舶机械设备，而且还包括文件和操作手册，以及一般的行业安全操作程序。这些内容基本上都包含在公司的安全管理体系（SMS--Safety Management System）内。船舶人员应该认真阅读公司SMS，并熟悉其内容，了解SMS的要求和程序，并对相应的人员加强培训使之能够在遇到突发的应急事件时沉着应对与合理处置。在上文的The Eurasian Dream就是一个很好的例证。事实证明船上火灾事故发生时，没有在船人员监督货物的操作，装卸工人的错误操作也没有纠正或制止，火灾发生时船员没有及时使用通信设备报警，部分船员不会使用灭火器灭火，没有按照操作规程释放固定灭火系统。这被判决船舶没有遵守SMS体系。
船舶货物通风是属于《海牙规则》或《海牙维斯比规则》第3条第2款管理货物的其中一项强制义务。对于敏感性强，易腐烂，结块发霉的货物而言，货舱通风非常重要。船舶不但要配备合适的设备并保证工作状态良好之外，还需要在船人员熟悉和正确操作，然后做好记录。通常按照公司SMS体系的要求进行操作基本上能够避免或减少这类事故的发生，即使发生，也可以提出强有力的抗辩使船舶免责。
魏长庚船长：大连海事大学航海专业学士，英国斯旺西海商法专业硕士。16年海上远洋船舶航行经验，7条船远洋船长资历。翻译出版《船舶买卖》，《装卸时间与滞期费》与《提单》。
本书为英国海商法领域著名人士作品的译著，由魏长庚船长提议，多位律师法官等组成的翻译团队历经五年翻译出版，旨在为业内人士遇到各种提单问题时提供指引，解决提单实务中的疑难问题，同时学习和理解国际航运、国际贸易中与提单有关的法律，从本质上掌握提单的内涵和制度，并更好地应用到实际工作中。
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