李书福的“山寨”梦工厂

导语：进军新能源、撒币飞行汽车、大张旗鼓搞火箭，吉利在为梦想窒息。

中国造车产业有条潜规则，凡进军新能源汽车的企业家，必标榜自己是中国“马斯克”。

甚至连公司的公关形象也要100%模仿特斯拉：超级工厂、第一性原理、从零到一。还有企业家演讲时，嘴里要有很多令人眼花缭乱的词。

尽管说得天花乱坠，绝大多数中国造车企业家的模仿秀，还是说说而已。只有李书福这样的实干家，才拿出真金白银来，去造火箭卫星、飞行汽车、新能源车。

下一个“为梦想窒息”的人，出现了。

01 新能源困局

在全民电动车的热潮下，吉利汽车（HK:00175）没有落后，口号喊出来了，真金白银也投下去了。

2018年，吉利表示，“吉利正加大对新能源汽车的研发投入，到2020年，90%以上的吉利汽车都是新能源汽车。”

这个占比目标能不能完成，透过吉利去年的表现，可管中窥豹。

2019年，吉利累计销量1,361,560辆，完成了年度销量目标，其中新能源车2019年全年销量113,067辆，同比增长66.5%。虽然增速很猛，但这个销量只占总销量的8.3%。

吉利的新能源困局，和其他中国新能源车企颇为相似。与马斯克这种从零打造特斯拉产品线的公司不同，吉利传统车型的庞大体量，是转型的巨大负担。

为了节约成本，吉利电动车在汽油车帝豪基础上打造EV，无论是资源投入还是技术倾斜，吉利都很难摆脱历史经验的束缚。

拿老款吉利帝豪EV350车型举例，这款车工信部续航里程300km。

实际上，不开空调能跑280km左右，夏天开空调能跑200km，冬天开空调只能跑150km左右。选择汽油车型改款，固然节约了成本，但在续航里程这样的核心性能标志上，吉利的技术短板就出现了。

类似情况，在其他国产电动车型中也屡见不鲜。

与特斯拉的强力续航不同，吉利和其他国产电动车往往在续航里程上存在限制，这也使得改款之后的电动车性价比与同价位汽油车相差巨大。

因此，想要争夺客户，吉利只能在价格和补贴上下工夫。这就给补贴退坡之后，新能源汽车销量下滑埋了伏笔。

没有补贴之后与同款汽油车型的价差猛然拉大，新能源车销量出现了明显的早夭现象：本来生产规模就很小的新能源车，成本居高不下，随着规模进一步缩水，会进一步刺激新能源车的性价比恶化，从而形成一个“成本上升和需求下降的同步怪圈”。

但无论是出于对补贴的追求，还是出于对技术的渴求，吉利都已经竭尽全力。

02 吉利撒币

马斯克的合伙人Peter Thiel说过：“我们曾以为会发明飞行汽车，但最终我们发明了140个字的Twitter。”在马斯克和Thiel眼中，飞行汽车更像是一个梗，证明科技发明速度没有那么快。

不过，在吉利眼中，没有什么技术进步是不能向金钱屈服的。

吉利收购的飞行汽车公司Terrafugia，开发了一款飞行汽车Transition。

terrafugia transition飞行汽车

这款飞车体型十分轻巧，总长6.02m、宽2.3m、高1.98m，整备质量仅有440kg，相比一般的轿车要轻太多了，巡航速度为172km/h，最大飞行速度可达185km/h，续航里程可达800km。

尽管声势浩大，飞行汽车到现在都没在中国亮相。价格太高和驾驶难度太大是主要原因。

对中国司机来说，想要拥有它，首先需要准备19万美元，折合128万人民币左右。

其次，驾驶这款飞行车，驾驶人既需要汽车驾照，又需要飞行执照。在中国，飞行驾照只有68446本，这狭窄的目标用户群体，使得飞行汽车注定是一个超级细分市场中一款玩票性质的产品。

吉利的遭遇说明一个道理：撒币是门艺术。

03 目标星辰大海

吉利汽车的最新动作是进军火箭产业。

3月，台州吉利卫星项目正式启动，吉利科技集团下属公司浙江时空道宇科技有限公司（以下简称“时空道宇”）自主设计完成的首发两颗低轨卫星目前已通过各项鉴定试验与测试，预计将于2020年内完成发射。

而4月17日，SugarDesign（微博ID）发布了一张吉利公开招聘火箭总师的截图，随后吉利汽车副总裁杨学良回应该微博“招火箭总师，欢迎报名，简历投@吉利招聘。”

值得注意的是，按照吉利的招聘条件，这个火箭总师薪资水平与市面的平均水准还有很大差距。

一般来说，从一个公司招募团队时的薪资和经验要求，能够清楚判断出来，这家公司究竟是在尝试独创，还是尝试高仿。如果想用月薪5万的工资搞定一个火箭总师，吉利想做什么已经不言而喻。

很快，杨学良就澄清，这个火箭总师的工作是用于未来吉利自动驾驶团队的卫星技术储备，未来主要负责吉利全球未来出行星座系统的组建与运维。

换言之，吉利这次要搞的低轨卫星，主要服务于吉利未来的自动驾驶计划。坦白说，这一像素级模仿马斯克星链计划的火箭方案，最终效果如何，还有待观察。

但吉利这份实时追热点，全情投入高光复刻的精神值得敬佩。

04 梦工厂的症结

和绝大多数中国制造业企业一样，吉利的优势在于体量上的横向扩张，而非技术层面的纵向突破。

首先，凭借收购沃尔沃，吉利成功搭建了全球化的营销和资本网络，随着全球范围内大肆并购，也让吉利在全球范围内遍地开花。

其次，凭借全球研发资源的本地化，吉利又成功推出了诸如帝豪这样的爆款车型，狠狠的吃下了中国汽车市场初创红利。

不过，一旦跳出传统汽车框架，尝试在科技维度上创新，对诸如特斯拉这样的公司进行模仿和超越。吉利几乎还没有取得什么成绩。而且，不仅仅是吉利，多数中国汽车公司在新能源车的成绩也乏善可陈。

这中间原因用一个数据就可以说明：

特斯拉在研发层面几乎不遗余力，作为一家新能源初创公司，研发费用每年都接近100亿人民币；

而吉利汽车过去十年中累计费用化研发投入总额，仅为区区23.22亿元，平均每年占营收的比重为0.56%。

这表明，吉利十年创新，不够特斯拉一年研发。

05 山寨的后遗症

吉利研发投入不足，热衷并购和资本运作的后遗症，其实已经逐渐显现出来：核心产品帝豪系列，在过去几年，已经进入产品力青黄不接的过渡期，失去了爆款产品规模扩张的爆发力。

一般而言，拳头产品失效，在正常行情下，汽车公司的业绩只能勉力维持，更不用说，吉利很快会面对的较长时间的汽车下行周期。

要知道，对汽车这种重资产行业行业来说，核心产品线的强势是份额增加乃至周转提升的重要因素。

更让吉利雪上加霜的是，曾经引以为傲的全球化的业务，又面临全球经济衰退的可能性。除此之外，新能源产业的补贴退坡，很大可能会吉利进一步收获失望。

也许，面对传统业务基本盘都难保的情况，吉利会很快打消自己可以进军飞行汽车和火箭卫星的幻觉，从复刻马斯克的美梦中醒来。

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