《财经》记者 王斌斌 李皙寅 | 文 施智梁 | 编辑
很多人想象过无人驾驶出租车时代到来的场景：打开出行软件，找到入口，点击进入，选择终点，几分钟后，一台没有司机的汽车就会来到你的面前。
这样的场景在美国已经出现，根据谷歌旗下自动驾驶公司Waymo向加州公用事业委员会（CPUC）提交的季度报告显示，7月份该公司在加州的无人出租车项目共完成4678次载客服务。
它真实出现在中国老百姓的生活中并不会太遥远，在9月16日，上海在全国范围内首次颁发智能网联汽车示范应用牌照，上汽、宝马、滴滴成为首批拿牌企业。
在示范应用中，最受关注的是可以试运营无人驾驶载客服务，《财经》记者从接近上海市智能网联汽车政策法规制定的专业人士处获悉，提供试运营服务的企业暂时不能向用户收费，也就是说，未来很长一段时间内，你到上海嘉定，可以免费体验无人驾驶出行服务。
正因为如此，有人担心无人出租车的到来会让很多司机失去工作。不过这样的事情暂时还不会发生，即使是示范应用，目前允许测试的道路以及覆盖的服务范围有限，不会造成大的冲击。出行事关人的安全与生命，从示范应用到普遍的商业化落地，仍旧有很长一段路要走。
另一方面，如果在10年或者20年之后，无人出租车真的能够大规模商用，在滴滴出行CTO兼滴滴自动驾驶公司CEO张博看来，未来自动驾驶技术和人的服务应该是并存的，“人的有温度的服务是不可能被技术取代的。”
真的能坐无人出租车了，还免费！
9月16日，2019世界智能网联汽车大会在上海嘉定召开，大会正式颁发首批智能网联汽车示范应用牌照，上海成为国内首个为企业颁发该项牌照的城市，上汽、宝马、滴滴成为首批拿到牌照的三家企业。
上海一直是国内自动驾驶政策走在前列的地区，早在2016年6月，由国家工信部批准建设的国内首个“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”封闭测试区在上海嘉定国际汽车城正式开园。随后在2018年3月1日，上海率先发布了智能网联汽车开放测试道路，并向上汽、宝马等车企发放了首批智能网联汽车开放道路测试牌照。
目前，上海已经推动上汽、宝马、图森、初速度、华为、仙途智能、上汽大众、上汽商用车等11家企业获得了26张开放道路测试牌照，其中9家均在嘉定展开测试，车企实现了可持续创新和技术升级优化。
但是随着自动驾驶技术程度的提高，许多企业开始不满足于单纯的道路测试。一家国内无人驾驶创业公司的高管对《财经》记者表示，很多企业对政府表达过诉求，非常希望尝试无人驾驶出租车的商业模式。
接近上海市智能网联汽车政策法规制定的专业人士告诉《财经》记者，确实有多家公司表达了类似的诉求，但是各个主管部门以及行业专家判断无人出租车还没到完全商业化这一步，“第一个是技术问题，第二是商业模式、管理机制还有很多需要摸索的地方。”
从去年开始，上海就开始着手在这方面进行努力。该接近政策制定人士表示，“经过各个主管部门以及专家探讨，我们在研发测试和商业化应用中间，增加了一个示范应用的阶段。”
经过一年左右的研究，终于在上周发布了《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》（下称“试行办法”）的规定。
相较于开放道路测试牌照，示范应用牌照重点在于向市场化和商业化迈出了重要一步，自动驾驶企业今后可以尝试功能化的载人、载物应用。今后，在上海嘉定65平方公里的智能网联汽车测试区内，用户可以通过相应APP打到自动驾驶车辆，体验无人驾驶的出行服务。
一位国内自动驾驶企业的高层对《财经》记者表示，上海方面专门给他们解释了示范应用的意思，“就是可以进行载客试运营，但是没有明确说是否可以收费。”而前述接近政府人士对《财经》记者直言，这些无人驾驶企业不能对此进行收费。通俗的来讲，就是志愿者可以免费体验无人驾驶出租车。
怎么打到无人车？
要打到一辆无人车，首先要有车在路上开。
如果说测试牌照是车企进入“大路考”的通行证，那么示范应用牌照无疑是对“大路考”中优异者的特别肯定。从另一方面来看，“拿自动驾驶示范应用牌照之前，必须获得测试牌照。”服务上海智能网联测试区的业内人士告诉《财经》记者。
具体来说，根据试行办法，申请示范应用牌照的测试主体，必须是“已获得本市智能网联汽车道路测试资格和道路测试车辆累计达到3辆及以上”，另外，“单车平均自动驾驶测试里程累计不低于1000公里，且未发生交通违法行为或有责任交通事故”，也就是要经过大量测试来证明技术的安全可靠。
示范运营牌照也是一车一牌，每家企业上限50辆，但是，如果示范应用满6个月和单车平均自动驾驶测试里程累计不低于5000公里且未发生交通违法和有责任交通事故，可以申请增加车辆。
有车辆上路之后，用户可以通过各家企业提供的APP呼叫或者预约服务。
滴滴出行CTO兼自动驾驶公司CEO张博8月底告诉《财经》记者，他们很快会有3辆车在嘉定的开放区域进行示范应用的尝试，后续增加至30辆车，在指定区域可以通过滴滴APP看到一个自动驾驶的入口，然后通过APP呼叫无人出租车，行驶距离可在10公里以上。
此外，在嘉定进行无人驾驶载客试运营的企业被强制要求给志愿者购买各类相关保险，包括座位险、人身意外险等必要的商业保险。据《财经》记者了解，企业被要求给志愿者投保的总保额必须在50万元人民币以上。
同时，企业对志愿者尽安全提示义务，与志愿者签署自愿协议并留存，以供第三方机构查阅，采取有效措施保障志愿者人身安全。
而志愿者要做的，是必须和提供服务的测试主体，如上汽、宝马、滴滴等企业签订相应的协议，更具体的要求，各家会出台更多细则。
司机该担心失业吗？
在张博看来，试运营无人出租车并非为了营利，而是希望在真实场景内做测试，获取真实的用户反馈，以便提升技术、安全和舒适性。
业内普遍认为，中国具有全世界最典型的复杂交通场景。这吸引了不少外资车企在华投入自动驾驶研究，宝马作为中国首家获得智能网联汽车示范应用路测牌照的国际整车制造商。
在这家德国车企看来，中国自动驾驶研发是全球研发的重要组成部分，仅在京沪两地就有近百人研发团队，专注研发中国典型交通场景。试图加快智能网联汽车从实验室走向示范应用。
示范运行的推进，意味着自动驾驶正逐渐驶出实验室。拿到此次牌照的上汽和宝马各自有自己的出行服务品牌：享道出行、ReachNow。
上汽集团副总裁、总工程师祖似杰认为，智能网联是未来汽车差异化的核心。新能源夯实了基础，共享出行是最重要的商业实践。
这两家汽车企业的自动驾驶载人服务上线时间也不会远。
随着越来越多的无人出租车服务落地，有人担心这会让很多司机失去工作。不过这样的事情暂时还不会发生，即使是示范应用，目前允许测试的道路以及覆盖的服务范围有限，不会造成大的冲击。出行事关人的安全与生命，从示范应用到普遍的商业化落地，仍旧有很长一段路要走。
对于自动驾驶的未来，张博认为这个行业在现阶段处于回调期，前两年大家太乐观，不少量产目标基本难以实现。但未来，自动驾驶还会回到健康发展的轨道，并在4-5年内成熟。这是相对乐观的想法。
国内自动驾驶创业公司文远知行首席运营官张力告诉记者，无人出租车要在国内落地，需要四个重大的突破，包括无人驾驶技术的突破、建立量产车队的突破、商业模式落地的突破以及政策法规的突破。
正因为困难重重，需要多方面突破，不少行业人士对于落地时间更为悲观，公认领头羊Waymo的CEOJohn Krafcik就曾直言：“在未来的几十年内，自动驾驶技术还无法做到无处不在，无人驾驶汽车也将一直存在限制。”
多位无人驾驶公司的高管也对《财经》记者表示，无人出租车真正成熟乐观些10年，悲观的话需要20年，甚至更久。
在另一方面，如果在10年或者20年之后，无人出租车真的能够大规模商用，在张博看来，首先技术会填补滴滴如今司机的缺口，无人车是运力的补充，“现在每天有25%的乘客是没有司机去接的。”
当然，如果从历史角度看，科技变革下，工作可能会从一种形式转化成另外一种形式，但是工作不会消失。
当自动驾驶到来了以后，会产生一些新的工作，比如说滴滴会有一个远程的控制中心，当自动驾驶判断有一些场景处理不了的时候，需要有远程的比较有经验的司机，类似于云代驾去帮助无人车解决这个问题，无人车需要大量的维修、保养等等。
同时，张博认为，未来自动驾驶技术和人的服务应该是并存的，“人的有温度的服务是不可能被技术取代的。”
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