高速行业信用风险展望
未来1至2年，我国经济仍将持续调整，该行业整体抗风险能力较差。一旦信贷政策环境发生变化，容易产生短期流动性压力，促使离散型风险事件的发生。
债市回顾
2015年省级高速行业新发债券共计170支，发行额度为2638亿元，以上两项分别同比增长8.97%和下降1.75%。发债期限仍以1年以内的短期债券为主，且增长较快，2015年短期债券（包括超短期融资券）发行规模为1416亿元，同比增长28.49%，占全部发行规模的53.66%。由于宽松的货币政策，使得2015年已发行债券平均利率为4.26%，持续下降(见图)。
省级高速公路公司目前级别全部在AA以上，集中于AAA企业。2015年AAA企业发债支数和额度占整个行业比重均在70%以上。目前市场上31家省级高速公路公司中19家为AAA,11家为AA+,1家为AA,其中有6家为两家评级公司同时评级，且级别存在差异情况（见表1）。
偿债环境
“十二五”期间我国高速公路建设规模保持增长，2011至2015年年均复合增长率为9.82%，2015年末，我国高速公路总里程达到12.35万公里，同比增加1.16万公里，居世界高速公路第一位。其中国家高速公路7.96万公里，占比为64.5%。根据《国家公路网规划(2013年-2030年)》中11.8万公里国家高速公路规划里程来看，我国仍有近4万公里国家高速公路网需待建设。我国出台《关于深化交通运输基础设施投融资改革的指导意见》和《关于调整和完善固定资产投资项目资本金制度的通知》后，通过鼓励社会资本参与交通运输基础设施建设运营和下调公路项目资本金比例的方式解决项目建设融资问题，为公路建设提供良好的政策环境。
根据交通运输部公布的《2015年交通运输行业发展统计公报》，2015年我国公路建设投资1.65万亿元，同比增长6.8%，增速下滑5.8个百分点，其中高速公路建设完成投资0.79亿元，占比为48.1%，同比增长1.7%，同比下降17.2个百分点，高速行业投资下滑明显。公路客运量累计完成162亿人次，同比下降6.7%，公路货运量完成315亿吨，同比增长1.2%，较去年同期下降7.1%。宏观经济增速放缓使公路运输需求增长动力不足，客货运量增速均有所回落。
2015年7月交通运输部发布《收费公路管理条例》征求意见稿明确收费公路将以高速公路为主体；政府还贷性高速公路改为政府收费公路，其未来建设、改扩建资金将统一采取发行地方政府专项债券方式筹集。政府收费公路形成的债务用通行费偿还，纳入政府性基金预算管理。将现行《条例》规定的“统一贷款、统一还款”修改为“统一举债、统一收费、统一还款”。统借统还的主体由省级交通主管部门修改为“省、自治区、直辖市人民政府”。通过以省为单位对高速公路实行统收统支、统一管理，降低政府收费公路的融资和运营成本，提高管理效率，增强政府偿债能力，降低政府性债务风险。
对于经营期限，政府收费公路中的高速公路实行统借统还，不再规定具体的收费期限，按照用收费偿还债务的原则，以该路网实际偿债期为准确定收费期限。特许经营公路的经营期限按照收回投资并有合理回报的原则确定，其中高速公路的经营期限一般不得超过30年，对于投资规模大、回报周期长的高速公路，可以约定超过30年的特许经营期限。政府收费高速公路在政府性债务偿清后，以及特许经营高速公路经营期届满后，其养护、管理资金可按满足基本养护、管理支出需求和保障效率通行的原则实行养护管理收费，以解决高速公路养护费用的问题，保证高速公路正常通行。
值得注意的是，目前各省还贷性高速大部分由各国有企业进行建设，如果未来政府举债将是唯一融资途径，势必要先理顺企业与政府在还贷性高速公路中融资角色及债务处理办法，才能进行下一步改革。
财富创造能力展望
根据《收费公路统计公报》，至2014年末高速公路累计单公里投入约为5191万元/公里，同比上升305万元/公里。截至2014年末，东、中、西部地区累计单公里投入成约为7326万、4015万及4778万元。而主要受物价上涨等因素的影响，2014年当年粗略估算的单公里投入约为1亿元/公里，较90年代末的0.2亿元/公里上涨速度很快，其中还贷性为0.86亿元/公里，经营性为1.32亿元/公里（见表2）。
2014年全国高速公路通行费收入同比增加264亿元，达到3916亿元，平均单公里通行费收入367.01万元，有所上升。而东、中、西部地区受经济发展程度不同影响，公路客货运需求不同，单公里通行费收入差异明显，东部地区单公里通行费收入最高，中西部次之。
我国高速公路由经营性高速及政府还贷性高速公路构成。大部分经营性高速公路计提折旧，还贷性高速公路不计提折旧，使还贷性高速公路毛利率水平普遍高于经营性高速公路。近年来还贷性高速公路毛利率在75%左右，经营性高速公路毛利率在50%左右，两种性质的高速公路毛利率差异较大。政府还贷性高速公路拉升高速行业整体毛利率水平。
由于高速公路建设主要以银行借款等长期有息债务为主，利息支出变为企业沉重负担。而只有建设完工的财务费用才能计入利润表影响利润，财务费用为侵蚀行业利润的重要组成部分。
偿债能力展望
随着投资总额的增加，行业资产规模随之增长，资产仍主要以通车及在建的高速公路为主，但由于部分高速公路公司多元化业务的开展，路产在整个资产中的占比呈现继续下降的趋势。高速公路建设仍以银行借款为主的债务性融资为主，行业资产负债率继续保持上升。
高速公路一直保持在较大规模的投资，同时通车较早的高速公路已进入还本付息期，使行业面临投资与偿债的双重压力。依靠自身造血功能产生的经营性现金流与资金支出的缺口很大，每年均在1万亿元以上。资金缺口主要依靠对外筹资进行弥补，而银行借款等债务融资方式为主要的筹资来源，债务融资占所有资金来源的80%以上，借新还旧率大约在72%，保持在很高水平。
综述
“十三五”规划期间，将为高速公路发展成网的关键时期。按照高速公路网规划，未来国家高速公路网仍有3.2万公里需要建设，各省级高速公路网约4万公里需待建设。而“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带三大战略要求尽快加强国际经济合作走廊类的一些重要的境内通道、省际内的通道，连接沿海沿江的重要港口公路，连接重要口岸公路的建设。同时我国正处在新型城镇化快速发展阶段，规划有21个城市群。城市群和城市群之间，城市群内部城市和城市间互联互通所需要的高速公路网也是建设重点。预计未来较长时间内高速公路仍将为稳增长、促投资的重要领域，投资规模将继续保持增长。
较大的宏观经济下行压力将进一步传导至社会生活的各领域，使公路运输需求增长动力不足，预计短期内客货运量需求预计将进一步放缓，行业通行费收入增速难有较大程度的提升。由于后期投资规模的增长将加大行业整体融资需求。但由于目前中西部在建及拟建路段预期路产盈利能力相对较差，将增加企业融资难度，企业偿债能力区域分化程度将进一步提升。虽然《收费公路管理条例》没有最终颁布，但从近年来政策变动趋势及导向来看，未来政策将围绕控制行业新增债务规模、缓解到期债务压力为重点，保障行业积极健康稳定发展，整体风险可控。
综合来看，预计未来1至2年，我国经济仍将持续调整，增速仍将维持较低水平，宽松货币政策仍将持续，同时到期债务规模仍维持高位，加之高速行业仍将保持大规模的投资建设力度，从置换存量债务、用于项目投资和降低财务成本角度的角度来看，预计高速行业仍将维持较大的债券融资规模；但同时仍需关注个别中西部省份，由于投资增速过快使债务规模迅速增长，而省本级财政实力较弱，自身经营路产盈利能力较差，短期到期债务规模较大，对信贷政策变化的敏感程度较高，整体抗风险能力较差。一旦信贷政策环境发生变化，容易产生短期流动性压力，促使离散型风险事件的发生。