小米 + 特斯拉 = 小鹏 G3？
小鹏 G3 上市发布会结束了，又是 3 个多小时的发布会，又是巨大的信息量。这不怪小鹏，3000 人的团队，一起研发了 4 年，围绕研发、量产、销售、交付、充电、产品本身......要呈现的信息太多了。
但这篇文章不谈发布会，前半部分会聚焦谈产品，后半部分会放大到谈谈整个小鹏企业乃至小鹏之于行业的意义。
小鹏 G3
按照惯例先给出小鹏 G3 基础参数一览。
如果不对比，你可能对上面这些数据没什么概念。威马 EX5 和小鹏 G3 正好是产品定位、价格、受众人群相近的两款车，下面是威马 EX5 的基础参数，可以对比一下。
我之前写过，因为过去三年新造车领域的泡沫，无论媒体还是消费者都开始审美疲劳了。中控大屏、全封闭进气格栅设计、4s-8s 不等的零百加速......这些元素已经很难让人眼前一亮了。
很多时候后发的品牌并没有做错什么，甚至实际项目进度还可能更快一点，但就因为后发、因为同质化，市场反馈兴趣寥寥。
对比小鹏 G3 和威马 EX5，基础数据大同小异，在关键的续航上，威马还有略胜一筹。但即便如此，小鹏发布会后的舆论反馈是基本正向的，今天上午，何小鹏发了一条朋友圈“昨晚通宵车主下定”。随后的群访环节，他就预订数据的评价是「真的非常好」。
这一点很有趣，小鹏 G3 凭借什么后发先至？我觉得有两个基本点：一是致敬特斯拉，二是讨好年轻人。
来看看这款车的一些设计细节。
从前舱盖一直延伸至车顶、高达 1.889 平米的全景式前挡风玻璃：
这是特斯拉 Model X
15.6 英寸的中控大屏：
这是特斯拉 Model X
高强度车身结构：
这是特斯拉 Model 3
搭载 20 个传感器的 Xpilot：
这是特斯拉 Autopilot
甚至，这是小鹏超级充电站：
这是特斯拉超级充电站
作为一位拥有 4 台特斯拉的特斯拉车主，何小鹏从不掩饰自己对特斯拉的推崇。一个技术细节是，小鹏 G3 采用了国内并不算主流的 18650 圆柱型电池，这个细节甚至能追溯到小鹏汽车成立的契机。
2014 年 6 月 12 日，特斯拉宣布对外开放所有专利，随后 Elon Musk 来中国造访阿里巴巴的时候，时任阿里移动事业群总裁何小鹏问到 Elon 关于专利的问题，Elon 的回答是「你们可以拿去用，但是怎么用就和我们没有关系了」。
有了这句话，才有了小鹏汽车。在昨晚的发布会上，何小鹏也没忘用一张 PPT 来致敬先行者。
除了全面向特斯拉致敬之外，小鹏 G3 还有做了一些新的尝试。
比如说这个「全球首款 360°AI 车顶相机」，这是一个跟「高频刚需」没有任何关系的功能配置，部分年长的购车群体甚至会觉得它莫名其妙。但那不重要，它的作用在于带给小鹏的目标用户、也就是年轻人一种独特、好玩、特立独行的品牌调性。
所以我认为 360°AI 车顶相机不是一个功能，它是小鹏品牌建设的一部分。
另一个是车身个性化喷涂，在小鹏之前，可能也就是宝马 MINI 推过类似的车身涂装选配方案了。国内另一个发展势头非常好的主打年轻牌的新品牌领克，推出了 6 种车漆、4 种内饰、6 种轮毂....可以随意组合出各种各样的选配方案。
所以，做好差异化，迎合年轻人。
当然，比起下面这个点，上面这两项在「迎合年轻人」方面简直弱爆了。
小鹏 G3 的售价：13.58 万 - 16.58 万。
这是什么概念呢，我觉得需要引入另一个案例会更有说服力。
图片来自手机中国
2010 年 8 月 16 日，双核 1.5G CPU + 1GB 内存 + 1930mAh 电池 + 4.0 寸大屏 + 800 万像素摄像头，小米手机定价 2000 元，同期 iPhone 4 起售价 5299 元。
小米早期的思路是很明确的，在用户运营上，小步快跑、快速迭代；在功能实现上，如果不知道怎么做，那就看看苹果是怎么做的。
小鹏 G3 学特斯拉的地方有目共睹，至于用户运营和快速迭代，何小鹏说得很明确：2019 年将进行 3-4 次大规模 OTA 升级，而特斯拉的跨版本更新，每 12-18 个月推送一次。
所以，智能汽车行业的小米，就是小鹏。
从 iPhone 4 开始，每一代 iPhone 都是单款爆品策略，早期的小米也随之延续了类似的体系。
最有趣的看点来了，和 iPhone 一致，特斯拉 Model S 发布 6 个月积压了 1.5 万个订单；Model X 交付前积压了 3 万个订单；Model 3 交付前积压了 45.5 万个订单，都是妥妥的单款爆品。
那小鹏 G3 呢？
2017 年接受采访的时候，何小鹏说了这么一段话。
很多人看到了特斯拉的形，但没有学到特斯拉骨子里面的精神、基因。它们都是电动车，但是不是智能车？要打一个问号。
什么是特斯拉的精神、基因？
特斯拉 Model 3 是特斯拉自主研发的第三款车了，加上电动跑车 Roadster，这家公司已经造车十年了。可是你看国外测评机构的评价，针对 Model 3 制造工艺、品控、质量、可靠性方面的吐槽比比皆是。
但另一方面，Model 3 在美国的英勇战绩大家都知道了，随着产能爬坡，Model 3 拖着 Model S 和 Model X 两款上市好几年的老车型压制了宝马北美和奔驰北美的全系车销量，推动特斯拉成为美国销量最高的豪华汽车品牌。
相对 BBA 的同级车型。Model 3 最大的差异化卖点就是：智能。
智能又很广泛，一台合格的智能汽车，应该支持整车 OTA、搭载自主研发的、可迭代的辅助驾驶系统、支持符合行车人机交互场景的车机生态系统。
上面提到的这些，小鹏 G3 全都支持。而同级的竞品车型，在智能化这个维度都没有一款车有小鹏 G3 做得彻底。
今天何小鹏在采访环节说，小鹏汽车在电子电气、嵌入式液晶仪表都有“规模很大的、专门的”研发团队，而小鹏汽车副董事长顾宏地讲得更为具体。
我们的每款车软件研发投 500-1000 人，这是非常高的数字。最后是做产品化，把系统打通，把管理打通，把数据打通、把运营打通，前端硬件架构和软件架构全自己做，才能形成端到端的闭环。
自主研发还是选择成熟的供应商方案，这是一个问题。
以辅助驾驶系统为例，中国现在有 100 家新造车企业，选择自主/半自主（核心定义是能拿到路测的数据，不断迭代提升系统的能力）研发的企业不超过 4 家。
看看蔚来的 NIO Pilot，蔚来自动驾驶副总裁 Jamie Carlson 先后在特斯拉 Autopilot、苹果自动驾驶项目 Project Titan 任职，经验丰富的行业老兵带队。可是你看 NIO Pilot，ES8 交付近半年，直到上次系统更新才推送一个非常简单的主动安全功能。
甚至精兵强将如特斯拉，在 Autopilot 2.0 转向全面自主研发的时候，也经历了长达一年的系统功能和体验大倒退。
所以小鹏 G3 发布会上 Xpilot 的一大堆功能，也不意外地成了 PPT 发布。
再看看传统汽车用户体验维度非常关键的加速、扭矩、电池组规格、续航......小鹏 G3 平平无奇。
这里你能解读出小鹏做产品的态度：当囿于产品定位和成本，需要在三电动力和智能化两个维度做出选择的时候，小鹏选择重智能。
小鹏汽车有很多标签：特斯拉的中国学徒、智能汽车行业的小米。定位「年轻人的第一台智能汽车」的小鹏 G3 上市了，作为年轻人的你，买吗？