大众与福特，行业变革下的最强 CP
1 月 15 日，底特律车展拉开帷幕，借此良机，大众与福特正式宣布结盟，至此，汽车业界最大 CP 形成。根据协议，双方将在商用车及皮卡车型上先行展开合作，最早将于 2022 年面向全球推出共同开发的皮卡车型，2023 年起将显著扩大双方业务规模，提升运营效率。同时福特汽车和大众汽车还承诺在电动车型、自动驾驶以及智能移动出行服务领域探寻潜在的合作机会。
两大汽车巨头为何此时抱团？
自 2018 年 6 月开始，福特和大众结盟的传言不断，半年时间过去，双方大致的结盟计划已被扒个精光，此时官宣并无任何意外。但这两个汽车业巨头为何在此时走在一起仍让人充满好奇。
首当其冲的或许是福特前所未有的危机。2018 年强劲的温室效应并没能温暖到福特，18 年前三季度福特汽车总营收 1095 亿美元，净收入 38 亿美元，相比去年同期下滑了超过 27％，而一度成为福特汽车现金奶牛的中国市场也在这一年急转直下，前三个季度长安福特总计销售出 30.86 万台，同比下跌了 46％，福特汽车在南美、亚太和欧洲市场全面亏损。
2018 年 5 月福特汽车新 CEO 韩恺特（ Jim Hackett ）上任伊始便感受到了前所未有的压力，他宣布福特要在 5 年内削减 140 亿美元的成本，而随后又将这一数字改写成了 255 亿美元。为此，福特要「断臂求生」，韩恺特决定在在两年后砍掉北美市场的轿车业务，甚至有消息称福特想要放弃南美市场。
2018 年 7 月，韩恺特宣布为了扭转公司业绩不断下滑的势头，更灵活地应对竞争压力，福特将在未来 3 到 5 年内斥资 110 亿美元对公司进行彻底的重组，旨在打造一家效率更高、管理职位更少的公司。此外，福特为了这项宏伟的重组计划还放弃了原定于 2020 年达成的利润率目标（可能是自知很难完成）。
如果说这是韩恺特「新官上任三把火」的话，这最后一把火可是切切实实烧到福特员工的头上了。2018 年 10 月福特对内公布了「重组人员」的通知，宣布将在全球范围内大规模裁员。这项计划定于今年第二季度完成，可能涉及全球数万名员工，虽然具体数字还未透露但是新年伊始福特已经在欧洲裁掉数千名员工。
曾记否诸多车企高层对特斯拉及 Elon Musk 的耻笑，这里不妨插播一条 Elon 对福特的嘲讽。2018 年11 月，Elon 在接受 Recode 采访时说：福特和特斯拉勉强度过上一次经济衰退，但福特很有可能在下次衰退中失败。
反观大众，2018 年全年销售 1083 万台，同比增长 0.9 ％，在经济不景气的大环境里仍能保持增长算是不小的成就，不过作为大众销量支柱的中国市场颓势明显，根据乘联会数据 2018 年狭义乘用车销量同比下滑了 5.7 ％，在经济下行的背景下大众还能保持多久的增长？恐怕不容乐观。
大众集团 CEO 赫伯特·迪斯（ Herbert Diess ）为了让体量巨大的大众顺利完成转型必须未雨绸缪，于是乎「省钱」不仅仅出现在了福特，同样出现在大众。迪斯与工会经历了长期拉锯战之后终于如愿裁员 3 万，并且要求每一个子品牌每年要省出 100 亿欧元，将工厂和办公室效率提高 30％。
在这个经济不景气巧遇汽车行业大变革的时代，谁都不是高枕无忧。
利益时代切不能感情用事，福特和大众之间能给彼此带来什么好处才是促成联盟的关键。
为什么是福特？上文提及 2018 年大众销量达到 1083 万辆，但庞大的数字背后是分布极为不均衡的市场，亚太市场 454 万辆（其中中国 421 万辆），欧洲市场 438 万辆，两大市场占据了大众集团超过 8 成的销量，看看北美的 95.6 万辆和南美的 59 万辆，简直有些拿不出手。为了保证利润，大众必须抓住美国进而抓住北美。
然而美国是大众的伤心地，因为排放问题导致的百亿美元罚金至今还让大众隐隐作痛，此外旗下产品在美国一直难以达到美国本土品牌及丰田那般的销量。大众集团内部一定进行过无数次的美国市场分析，但在世人皆知美国人钟爱的皮卡车型上大众却捉襟见肘（ Amarok 未在美上市），以至于错失这一巨大市场。
此时不难想到的便是福特，F 家族凭借强大的实力，常年占据销量榜首，可谓是美国神车。所以对于大众而言若想要弥补短板并有力冲击美国市场，福特几乎是不二之选。
为什么是大众？简单来说是为了赚钱。
百年福特如何在这场危机中存活下去不被淘汰出局，很大程度上取决于有多少金钱储备。而在全球大多数市场亏损的情况下福特如何盈利？福特的答案是拿出自己的强项——商用车和皮卡。
而本次官宣里最先提及的就是商用车和皮卡。回顾一下，「最早于2022 年推出中型皮卡，随后在欧洲市场合作推出商用车，2023 年起显著扩大双方业务规模。」
年销量超千万，商用车和皮卡车型捉襟见肘，欲提高美国市场业绩的大众与销量大幅下滑、商用车与皮卡见长，想要改变欧洲市场颓势的福特的简直是天作之合。
再加上多年前大众与福特南美组建合资公司及共享底盘等良性合作的存在，更为双方的 CP 之路奠定了基础。如迪斯所言：合并轻型商用车业务，共享平台，合并发展规划将赋予我们更大的竞争优势，以及达到恰当的经济规模。
虽然在昨天的官宣里只是含蓄地提到「承诺将在电动车型、自动驾驶以及智能移动出行服务领域探寻潜在的合作机会。」但我想，福特与大众的联盟必将会把共同转型提上日程。
如果说在商用车和皮卡领域福特和大众是各取所需，那在转型发展上，福特与大众可谓是一对「难兄难弟」。
面临窘境的福特想尽办法节省开支，但却在自动驾驶领域「大手大脚」，2017 年福特收购了初创公司 Argo.ai 价格是有些惊人的 10 亿美元，而在此之后，福特又豪掷几十亿美金在自动驾驶领域。2018 年 12 月福特和沃尔玛合作的自动驾驶送货车开始试点，而在迈阿密，有近百台福特自动驾驶出租车在试点。福特还在研发没有方向盘和踏板的完全自动驾驶汽车，预计 2021 年用于推出商业服务。
这对于裁员节流抱大腿的福特而言，有些反常。不过相比起大众，这点投资只是毛毛雨。
为了转型，迪斯在去年的监事会上要到了 440 亿欧元，投入于电动化、自动驾驶、出行服务和数字化领域。迪斯要将德国三个工厂改造为电动车工厂，并将于 2022 年在欧洲再新建一座电动车工厂，2021 年中国六家工厂生产旗下电动汽车。
同时大众还在考虑同 SK 创新在欧洲合资建设动力电池工厂，根据大众集团的动力电池采购计划，到 2025 年，动力电池采购金额将会达到 500 亿欧元，迪斯表示其中的 400 亿欧元订单已经敲定。与此同时，大众集团计划到 2020 年推出 30 款新能源车型。
如此看来，似乎福特在全力以赴自动驾驶，而大众则是主攻电动汽车。其实并不，面对新四化，传统巨头们谁都不愿放弃其中任何一项。
福特曾经作出承诺，将会在 2025 年在华提供全面的电气化解决方案。遗憾的是可能因为这个时间节点还太久远，所以我们目前看不到任何一款福特品牌的纯电动车，而它在美国市场的「老冤家」通用已经有了 Bolt，日产已经有了 Leaf。
大众在自动驾驶领域也是煞费苦心。2018 年初大众展开与 Aurora 的合作；同年 11 月又传出迪斯想要豪掷 137 亿美元收购 Waymo 仅10 ％ 股份但被监事会制止；与此同时还有传闻称大众正在与苹果的自动驾驶项目 Project Titan 展开洽谈。哦，差点忘了，还有奥迪的自动驾驶团队。看起来大众在广撒网，但似乎又从侧面反映出大众在自动驾驶领域的信心不足。
来看看双方高层怎么说，大众首席财务官弗兰克·维特（ Frank Witter ）在去年 10 月发布 Q3 财报时坦言大众对牵手其他车企抱持开放态度，尤其是在自动驾驶领域。而关于 MEB 平台的共享，维特表示：「大众汽车愿意与美国汽车制造商分享 MEB 电动汽车架构」。
迪斯说：「关于自动驾驶汽车存在许多天花乱坠的夸大，大量的资金涌入这一领域，但我认为在得到初步反馈之前，还有很长的路要走，有一种替代方案，即可能与福特合力开发自动驾驶。但这尚未作出决定，路还很远，资金投入将数以百万计，很可能还会遭遇挫折」。
韩恺特在昨天说：「随着时间的推移，这个联盟将有助于双方公司创造更高的价值，更好地满足我们的消费者和社会的实际需求，这个联盟不仅仅有助于大幅提高效率、强化业务运营，而且还为我们提供机会，共同合作去改变未来智能移动出行的时代。」
如此看来无论是大众还是福特都表达了在新四化领域相互协作的可能。
有传言称大众将持股福特旗下自动驾驶公司或是双方合资成立新公司从事自动驾驶开发。而在电动车方面，我丝毫不质疑大众会把 MEB 平台拿给福特，迪斯曾说要在 2020 年拿出与特斯拉水平相当但价格只有一半的车型，但目前看来，Model 3 已经大红大紫，迪斯这句话顶多算是一句豪言壮语。恐怕最难的不是如何实现与特斯拉同等水平，而是只要一半的价格。
说到成本，大众的杀手锏——平台化再度出现。MEB 平台兼容圆形、软包和方形电芯，兼容 MPV、SUV、轿车，当然还兼容了大众旗下的诸多品牌。对于大众来说 MEB 应用得越广泛就离目标越近，所以让福特应用 MEB 对大众是件好事，对福特而言更是件好事。
商用车和皮卡领域的合作是为了省钱和赚钱，省出来的和赚到的钱要投入到企业的转型上去。所以当前的合作是稳固双方的经济基础，而接下来在电动化、自动驾驶方面的合作才是真正的上层建筑。
在行业变革时代恰逢错综复杂的经济形势，或许像大众和福特这样的巨头 CP 会越来越多，抱团取暖可能成为这个时代的常态。
对于汽车行业而言，神仙打架的日子就要来了。