全路况体验威马 Living Pilot | 42Test
步入 2019 年，ADAS 辅助驾驶逐渐成为车企的必争之地，配备辅助驾驶车型的价格也不断下探至 20 万左右，但可以实现的功能有多有少，实际表现也参差不齐，今年 3 月我在四川绵阳对威马的 Living Pilot 进行了一次试驾体验，短暂的体验给我留下了不错的印象，但是试驾的路线并不够全面，现在我们拿到了一台智行 2.0 版的 EX5 长测车，经过 5 天的驾驶体验，我认为如果你熟悉了它的脾气，那这套辅助系统可以给你带来不少的便利。
高速表现优秀，市区复杂路况不推荐使用
威马这套辅助驾驶最核心的功能为 TJA（低速跟车随行辅助） 和 ICA（高速巡航车道中央行驶辅助） 两块，TJA 的工作范围在 0 – 60 km/h，ICA 的工作范围在 60 km/h – 130 km/h，也就是说威马这套 ADAS 辅助驾驶系统是全速段可用的。
接下来我分 3 点介绍一下这套辅助驾驶的实际表现。
开始/调节方式可以更便捷
按下方向盘左侧中间的按键，仪表盘上会出现三个标识，从左往右依次为跟车距离、ACC 自适应巡航工作指示灯、速度设定表示，这个时候 ACC 自适应续航为待机状态。
再按下方向盘左侧区域中小方向盘的 Logo 按键，仪表盘上会出现一个蓝色的方向盘标识，这个时候辅助驾驶既处于待机状态，按下 SET- 后辅助驾驶激活。通过 RES+ 及 SET- 可以调节设定车速，通过「二」及「三」可以调节跟车距离。
所有辅助驾驶相关的按键都在方向盘左侧的区域，而且标识也非常清晰，非常好上手。开启这套辅助驾驶系统一共需要按 3 个按键，不算多，但我个人希望更便捷一些。
车速调节的方式是我希望优化的，按一次 RES+ 或 SET- 车速增加或减少 2 km/h，长按车速增加或减少 5 km/h，当我想把设定的车速从 80 km/h 提升至 100 km/h 可能需要花费一些时间，而且按键的反应有一定延迟，当我松开按键了，设定的车速还在上涨，车速调节作为高频使用的功能我希望更得心应手一些。
视觉交互好评，听觉交互可以增强
威马这套辅助驾驶的视觉交互集中在液晶仪表的中央区域，在仪表盘上除了会显示当前辅助驾驶的设定及限速标识外，还会显示检测到的车道线及车前方左中右三条车道上的车辆，而且检测到的车辆也会根据车型的不同显示不同的图像，主要以轿车、箱式货车、非机动车为主，此外车道线会根据实际的弯曲程度在仪表盘中显示出来。
作为驾驶者你可以通过仪表上的信息变化，判断车辆是否识别到了车道线和障碍物，这点还是很能给人信心的。
但有一点不太好的是听觉上的交互，威马这套辅助驾驶进入和退出工作的提醒声音非常短暂，而且声音也有些轻，无法起到警示作用。
适用封闭路段
实际使用场景我分为三种路况来说：城区道路、高架环路、高速公路。
城区道路中，威马这套辅助驾驶是可以开启的，系统会优先识别车道线，根据识别到的车道线，将车辆保持在车道中央行驶。
如果没有识别到车道线，系统会检测前方车辆，并跟随前方车辆的轨迹行驶，这个时候仪表盘上的车道线会消失，同时跟随的目标车辆会变为蓝色。也就说即使没有车道线，威马也可以根据前车轨迹通过红绿灯路口。
但如果前方没有目标跟随车辆，同时也没有车道线的环境下，威马的辅助转向就不会介入了。
实际体验后我并不建议大家在市区复杂路况中开启这项功能，哪怕是目前量产车中辅助驾驶做的最好的特斯拉也是一样，两个原因：
城市道路车道线变化多端，在路口经常会出现 3 车道变 4 车道的情况，系统经常无法决策走哪一条车道。
开放道路中不确定因素太多，目前车规级的探测硬件还不足应对、判断如此复杂的场景。
所以现阶段城市道路这个场景，因为道路的复杂程度，自己驾驶远比使用辅助驾驶来得轻松。
接着我们来说高架、环路及高速这类封闭道路下的实际表现。
首先当车速超过 60 km/h 后，系统只会根据识别到的车道线行驶，这类封闭路段的车道线都是非常清晰，对于威马这套系统来说识别起来没有什么压力，我在上海的外环高架及 G60 沪昆高速上长时间使用了威马这套辅助驾驶后认为可以一定程度降低驾驶者的疲劳程度。
因为我们公司有一台 Model 3，目前已经行驶了超过 6000 km，我体验的也非常充分了，所以我认为威马这套辅助驾驶系统在高速上有接近特斯拉 Model 3 的表现，但前提是你已经摸透了这套辅助驾驶的脾气，知道了它的能力与底线。
在我测试的高速行程中 90% 以上的时间都是系统在驾驶，因为车道线清晰，而且高速非常通畅，大家并线、超车都非常规矩，所以威马这套辅助驾驶系统可以应付绝大多数路况。
但这并不意味着我可以分心干其他事，整个过程我必须将手放在方向盘上，注意当前路况，以防出现突然的路况变化，例如出现由于道路施工出现了引导变道的雪糕桶，这种情况威马是无法识别的。
高架路段中 70% 的行程可以交给系统控制，高架路段与高速路段有两个比较大的区别：
第一， 车速相对较慢，车流相对较乱。
第二， 匝道相对较多，道路出现的曲率相对较大。
这两点对于威马来说增加了一些挑战，尤其是高峰期的环路，车流比较密集，虽然威马的跟车距离相比特斯拉近了不少，可以很大程度避免加塞的车辆，但还是避免不了一些驾驶方式比较「激进」的驾驶员强行并入，这个时候威马的前置摄像头或是前置毫米波雷达都是无法感知到的，所以需要驾驶者主动介入，但在相对通常的环路路况下，威马这套 ADAS 辅助驾驶都是可以使用的。
以上为三种路况下的宏观感受，接下来我再解答几个细节问题。
严重堵车路段可以使用辅助驾驶吗？
在环路堵车的路况下，虽然车道线清晰，但由于车辆过于密集，前置的中距离单目摄像头无法识别车道线，所以这个时候系统会识别前方车辆，根据前方目标车辆的轨迹跟随行驶，但整体的车辆控制相对一般，不建议开启辅助转向，可以使用全速段 ACC。
ACC 跟车停稳后还会继续跟车吗？
如果在停稳后 3 秒内前车继续行进，那车辆会主动跟随，如果超过 3 秒，可以通过轻点加速踏板或按下 RES+ 即可重新激活 ACC。
如果在行驶过程中我想要变道怎么办？
目前威马 EX5 是不支持自动变道的，想要变道不需要退出辅助驾驶，打转向灯后辅助转向会主动退出，驾驶者直接变道即可，完成变道系统重新识别到车道线后，辅助转向会重新自动介入。
如果没有打转向灯，直接变换车道也是可以的，系统检测到外力介入后辅助转向会主动退出，整个转向的手感没有太大变化，不会有和系统抢方向的感觉，这也是在逻辑上与特斯拉 Autopilot 不同的一点，主导的驾驶权仍然是在驾驶者。
威马这套辅助驾驶对车道线的识别怎么样？
照明良好的环境下，这套辅助系统对车道线的识别是不错的，即使车道线比较淡或是有一定缺失，系统也是可以识别的，但如果弯道曲率过大（类似匝道），或是照明条件极其苛刻的情况下，系统是无法识别的。
全速段 ACC 对加减速控制如何？
小范围的速度调节非常平顺，而且威马的刹车会结合动能回收，所以使用辅助驾驶对能耗也是非常友好，但如果需要从一个较快的车速刹停，威马的刹车点微微偏晚，所以制动力来得会比较强。
同价位性价比最高的辅助驾驶
看完了可以实现的功能和实际表现，再来简单看一下这台威马 EX5 辅助驾驶的感知硬件：
1 个位于前档上方，分辨率为 1280 x 960 的前置单目摄像头，用于对车辆前方的各种环境因素进行识别、分类和定位。车辆探测距离可以达到 120 米，行人探测距离为 60 米。
3 个毫米波雷达，1 个位于车头正前方，探测距离 160 米，探测角度 90 度；2 个后置毫米波雷达在后保险杠左右两侧，探测距离 80 米，探测角度 150 度。
4 个位于车头、车尾及左右后视镜下方的环视摄像头。
12 个超声波雷达。
虽然我们这台试驾车是智行 2.0 版的威马 EX5 500 创新版，补贴后售价 20.98 万元，但威马这套辅助驾驶系统在售价 15.98 万的 EX5 400 探索版上即是标配，这一下就把拥有辅助驾驶的门槛拉低了不少，相比同级别一些仅有顶配车型才标配辅助驾驶功能的车型来说，这点威马还是非常不错的。
如果你懂 TA，TA 会是你的好帮手
做一个总结吧，目前所有的辅助驾驶都只是一个辅助功能，在行车过程中驾驶者一定要保持对路况的监测和车辆的控制，每一套辅助驾驶的底线与能力都是不同的，任何人上手都需要一个学习和适应的过程，就威马这套来说，刚上手使用我会有一定的紧张感，但是当我熟悉了他的能力之后，在高架及高速路段，确实可以省力不少。
最后谈谈智行 2.0 版威马 EX5 之于辅助驾驶系统市场的意义，国产版 Model 3 的售价已经下探至 32.8 万（选装 AP 后售价 35.58 万），特斯拉正在努力降低 Autopilot 的门槛，但 30 万以下的市场还有非常大的空间，如果你想花 15 – 20 万享受辅助驾驶，那智行 2.0 版威马 EX5 是一个不错的选择。
再解答一个大家问的比较多的问题，智行 2.0 版 EX5 上市之后，还可以买到普通版的 EX5 吗？目前是可以的，威马将普通版的 EX5 400 车型调整为了 6 个配置等级且提供了优惠价格，在 6 月 30 日（正式进入 2019 年的补贴政策）前购买还有额外优惠。