智能座舱的终局判断 ｜独家幕后
先问一个问题，为什么车机都在往「大屏」发展？
就这个问题我问了我周围很多朋友，其中有车主，也有非车主，车主中有已经接触大屏多年的车主，也有还在使用物理按键为主的传统车型车主。
他们的回答更多是「看得爽」、「更有科技感」、「手机、平板、电脑的屏幕都越来越大了，所以车机屏幕也越来越大了」，也不乏有一些人认为，用大屏替代物理按键只是为了降低成本，并不好用。
这么听起来，车机大屏化在很多人眼里并不是一件非常必要的事情，只是漫无目的地跟着时代潮流在发展。
为了让这问题有一个更明确的答案，我非常有幸地和小鹏汽车互联网中心副总经理刘毅林 Rocky 在小鹏汽车上海办公室一起聊了 2 个小时，对车机未来的发展以及接下来小鹏要怎么做有了一些新的认识。
01物理按键走到了功能的极限
先来看几张图。
上图分别是丰田售价 10 万级别车型的内饰、福特在 2019 年 11 月发布的纯电动车 Mustang Mach E 的内饰、奔驰即将推出的最新一代（W223）S 级的内饰、法拉利在 2019 年 11 月发布的新车 Roma 的内饰。
这 4 台车最显著的相似点就是，都有一个尺寸接近平板电脑大小的中控大屏。
可以发现，无论是售价便宜的家用车，还是售价百万级的豪华车，亦或是主打操控性能的跑车，在 2020 年这个时间点，都为车机系统换上了更大的触摸屏。
因此，可以明确的是，往「大屏」发展是整个行业的共识。
而大家都这么做的原因有两个：第一大屏的视觉体验更好；第二大屏可以承载的功能更多。
如果把时间往前推 10 年，判断一辆车是高配还是低配，只需要看车里按键的数量即可，按键越多意味着配置越高。
然而在这 10 年间，随着终端设备性能、软件开发能力和网络速度的共同提升，汽车车内的功能也在不断增加，但是随着功能的增加，车企并不能无限制地增加按键的数量。从以前的 20 个功能到现在的 80 个功能，如果仍然保留物理按键，中控会过分复杂，而采用「大屏」的形式，目的就是为了承载更多的功能。
用 Rocky 的话来说：「如果这仍然是一个看纸质地图、听 CD 的时代，那根本不需要这么大的屏幕。」
大家可以想象一下，如果把小鹏 P7 的屏幕换成几十个物理按键，再和现在小鹏 P7 的内饰对比一下，让人更懵逼的一定是密密麻麻的物理按键，所以采用「大屏」替代「物理按键」反而是体验上的正向优化。
而且「大屏」的形态在功能上也拥有更大的想象空间，功能的设定可以随着软件的迭代而变化，功能的发挥也不会受到死板按键的桎梏。
举个简单的例子，在 Model 3 上，一辆车可以有 10 个座椅记忆位置，每个人可以根据需求设定多个座椅姿态，而传统车型上，座椅记忆至多 3 个，倒不是技术上限制导致没法设置这么多，而是 10 个记忆位置可能会占据车门板大半的空间。把目光从汽车移到其他电子产品上，也可以发现这个规律。
10 年前的洗衣机主要通过按键 + LED 指示灯的形式，进行功能的设定和调整，而现在的洗衣机则换上了液晶触控屏幕，以适配更丰富的功能，并且做到更简洁的操作。
所以为了承载更多功能，显示更多信息，大屏化是一个必然的趋势。
明确了这个趋势，我们再来聊下一个问题。
为什么「大屏」的形态 +「触屏」的交互方式已经广泛应用在了我们生活中的每个场景，但是在汽车上一直存在不小的争议？
先明确一点，大家的争议主要集中在「触控」这种交互方式上，并非「大屏」这种形态。
02触控的两个问题：多层级和难盲操
在物理按键通用的年代，绝大多数功能都被平铺在中控上。而有了大屏之后，功能菜单开始出现了层级。
触控不被认可的核心原因在于，车机控制的功能太多，并不能在一级菜单中放下所有功能，所以会衍生出二级菜单、三级菜单乃至四级菜单，以触控的形式在多级菜单中寻找需要的功能，是一个需要百分之百专注的交互方式，这与行车场景有直接的冲突。
一个好的菜单布局可以大幅提升使用体验，然而什么是一个好的菜单布局？或者说，如何判断一个 UI 交互设计的好坏？
Rocky 给出的答案是：「让用户可以用最少的时间找到想要的功能，这个就是它的衡量标准。」
在长期体验过小鹏 P7 后，我们认为 P7 车机系统的 UI 设计可圈可点，左侧的 Dock 栏在驾驶员伸手就能碰到的位置，功能也是大家最常用的功能，一级、二级、三级菜单罗列得足够清晰，可以引导用户比较快地找到想找的功能，同时还设计了一些快捷操作按键，聚合了高频使用的功能。
另外按键的大小适中，即使在行车场景下也比较容易点击，很少出现误触的情况。
但是也有一些不太好的设计，例如把设置分为了「车辆设置」和「系统设置」两个，但是氛围灯却放在「车辆设置」中，存在一些用户需要思考一下，才能反应过来到哪儿去找的情况。
也有用户在试驾之后反馈部分功能藏得太深，并不好找。
面对这些问题，Rocky 给出了两个解释：
第一，每个用户都会有不同的认知，很多第一次开车的人都不知道 ESP 是什么，很难迎合每一个人的使用习惯，但是能做的就是让它尽可能的简单和容易理解。
第二，小鹏面临的一个比较大的挑战是，车机功能太多，特斯拉只有 80 多个功能，而小鹏有 140 个，而这些功能都是特定存在的。
所有的东西都要基于这个总量来看，一级菜单增加了，那二级菜单就减少了；二级菜单增加了，那三级菜单就减少了。
这里更多考虑的是用户的理解成本，如果我现在总共有四级菜单，每一级都可以在 0.5 秒内解决问题，但是改成二级菜单，每一级都要 4 秒钟才能解决问题，也是不划算的。
我（Rocky）也认为我们做得不够好，我们也会根据用户的反馈不断迭代优化，我们的车辆控制模块已经改了 3 次还是 4 次了，为什么要改？就是因为我们在把不同的东西放在不同的组合方式里，看大家能不能理解。
在现场我们也体验了小鹏 P7 最新一版的车机系统，其中 UI 设计又有了新的优化。
在我们问到 Rocky 对于 Model 3 车机布局的看法的时候，Rocky 忍不住大吹特吹了一番：
「我们很细致地看过市面上所有我们认为设计得比较好的车机，特斯拉是目前对交互结构做得非常前瞻的，我们开玩笑的时候一直在说，特斯拉有高人，做得特别牛逼，特别茅塞顿开。它在做了一个极大的减法之后，并没有做太多的加法，这就是很厉害的一点。」
聊到 G3 车机模仿 Model S/X 的设计、P7 空调界面模仿 Model 3 的时候，Rocky 也毫不避讳地表态：
「我觉得首先不要去拒绝一点，当你看到一件对的事情，依然要去选择一个错的解法，你就有问题。你明明知道这是对的答案，你非得要纠结我要与众不同，这就没有价值。
特斯拉做了很多直观的交互，其实它做得不够多，它做得也很慢，如果它有足够多的人力，可以做得更好。
我们也做了不仅仅是空调功能交互的一些东西，只不过你的条件跟别人的条件不一样，所以你要去基于你的条件去构建，但是在有些答案上面一定会有趋同点，这个是没有办法的。」
通过优化 UI 排布确实可以让功能变得更加好找，但是即使 UI 交互再出色也很难避免「触控」这种交互方式带来的问题。
这引发了第二个问题。
还没有实现全自动驾驶之前，驾驶者需要在大多数场景下盲操，但是「触控」几乎不可能做到盲操。
在采访中，Rocky 坦言：「我们首先不能回避一个事实，就是触摸在驾车的环境当中，它一定是不绝对安全的，不绝对就在盲操上，其实是完全不如物理按键的。但是今天你再去大规模地去使用物理按键，回头看一看，现在还有大规模物理按键的可能就只剩电脑了，对吧？」
所以大屏时代的车内交互问题成为了每个车企必须面对的问题。
如果暂时想不到一个特别好的解法，不如让我们先放下这个问题，回归到车辆本身。如果把车看成一个移动载具，可以发现最佳的交互方式一定是「语音」，正好，小鹏也是这么想的。
原因有三个：
第一，语音是一个可以和驾驶同步进行的操作；第二，语音是一个非常高效的交互方式，并不需要通过一级菜单、二级菜单，可以直接触达到最终需要的功能。第三，语音是一个不受空间、距离限制的交互方式。
在实现 L4 之前，「语音交互」可以很好的成为「触控交互」的替代方案。在实现 L4 之后，车内成为了「家」以外的第二空间，语音是一个是一个不受空间、距离限制的交互方式，屏幕大小、位置的变化会影响触控的交互体验，但不会影响语音交互的体验。所以「语音」成了「智能化」时代，交互方式的最优解。
03语音是智能汽车的底层交互逻辑
在如何打造一个好用的语音交互系统上，Rocky 给出了自己的理解。
在 Rocky 看来，语音交互的基础是「语音」，核心是「交互」，「语音交互」并不是一个「功能」，而是智能汽车底层的交互「逻辑」。
第一步要做的是，则需要解决人机沟通的效率问题。
在很多车型上把空调调节到 16 度，至少需要 4 句对话：
「Hi xxx」 「我在」 「把空调调到 16 度」 「空调调至 16 度」
整个过程用时超过 10 秒，但是手动点两下只要 3 秒钟，语音交互繁杂低效。
在使用小鹏 P7 语音控制系统的时候，可以发现小鹏正在努力提高交互的效率，例如唤醒小 P 后并不需要等待小 P 的回应，可以直接下达指令，减少了一次不必要的回复。
此外在下达了指令之后，小 P 也可以很高效地让驾驶者知道系统已经收到了指令。
例如发出了「把空调调到 16 度」的指令之后，车机会直接闪出空调调至 16 度的界面，驾驶者只要瞟一眼即可以确认，相比语音反馈「空调调至 16 度」会高效很多。
Rocky 以《大话西游》的唐僧作为比喻，转世前的唐僧啰嗦得不停，转世后却只有一个字或者两个字的回答。
小鹏的目标是后者。
第二步要做的是，解决语音功能使用局限的问题。
现阶段的语音能实现的功能大同小异，人发出指令，车辆完成操作，只是一个简单的连线过程，Rocky 则认为语音可以有更大的想象空间，在这里小鹏会分为两个阶段来实现。
第一阶段，在用户心中建立一个「所见皆可说」的概念，也就是你看到的功能、车机的界面都可以通过语音控制实现。这里不仅对语音控制的能力有要求，对车辆底层的电子电气架构也有一定的要求。
第二阶段，Rocky 非常谨慎地表示要暂时保密，因为团队认为想要做出来非常困难。
但是在采访后的交流中 Rocky 提到 2019 年 Google I/O 大会上所展示的 duplex for web 则是他心目中对语音交互的追求。
在我看来，duplex for web 则可以理解为「所说皆可做」，举个例子，当你发出一个「叫代驾回家的指令」之后，车辆可自动根据「车辆位置」以及车机中「家」的位置叫好代驾，驾驶者只需要在车里等代驾+到家之后付钱即可，省去了填写位置等操作，提高了时间效率。
04车机不等于手机的复刻延伸
聊了这么多我们回过头来再思考一个眼前的问题，车机的作用是什么？取代手机吗？
答案肯定是否定的，如今我们开车用手机的核心原因是「车机」无法满足当前这个时代的需求。但车知道的信息，一定是远多于手机的，所以车一定可以做得比手机更好。
进入智能化的时代，车机也会跟着更加智能，但并不是把手机上的功能搬到车机上，而是根据车辆的硬件和使用场景，更有针对性地推出一些功能，打造一个属于智能汽车的生态，这也是小鹏在尝试的。
基于这个原因，我们现在更少地谈车机，而更多地使用「智能座舱」这样的表达，来把车机和车上的手机两个概念划出一道界限。
近期，小鹏宣布与支付宝达成战略合作，计划基于支付宝小程序生态打造强位置、强场景感知能力相结合的车载服务，由此看到，小鹏想基于「语音」这种新的交互方式，打造一个拓展性更强的使用场景，这是小鹏对「智能座舱」的理解。
眼下的这个时代，「智能化」是一个被反复提及的词汇，这个词更多被用在了「自动辅助驾驶」上。「智能座舱」的技术实现难度看上去不如自动驾驶艰难，然而在主流视线里，智能座舱的发展路线却并没有比自动驾驶更清晰，很高兴在这次和小鹏汽车互联网中心副总经理 Rocky 的交流中看到了一些全新的方向。
撰文：六三
编辑：大吉