近日，一张12省“市市通高铁”的时间表被广泛流传！表格中，江苏一马当先，将于2019年底率先实现13个省辖市全部开通高铁。然而，作为一个经济大省，江苏在铁路建设上却是个不折不扣的“后进生”。截至2018年，江苏高速铁路通车里程846公里，比邻省安徽少500多公里，比浙江少400公里。每百万人口拥有铁路35公里，位居全国第30位。今年1月，连盐高铁开通前，人口稠密的苏北地区仅有徐州一地开通高铁。此时，距2008年京沪高铁开工，已过去十年时间。可以说，这十年是苏北乃至江苏高速铁路发展“失去的十年”。江苏省铁路规划和施工建设效率同样在民间饱受诟病。“万年宁启”、“南通，南不通”……虽是调侃，但对于经常往返苏南苏北，却只能选择公路出行的人们而言，则饱含更多真实的辛酸与无奈。“十三五”期间，江苏高铁终于爆发，经过数年建设，江苏将迎来高铁的集中收获期。在今年实现“市市通高铁”目标后，更有人喊出江苏要“县县通高铁”，江苏真的能吗？江苏高铁建设的落后，最大的短板在苏北；实现“县县通高铁”的梦想，主要的着力点也在苏北。全国第一轮高铁建设潮中，江苏的投运里程不及河南、湖北、湖南、河北、山东、安徽、广东、辽宁等8省，其主要原因，在于江苏的高铁建设集中在苏南，基本没有延伸到占全省面积达70%的苏北、苏中地区。苏北铁路建设滞后的原因要追溯到百年以前。19世纪末，清政府曾计划修建自天津到镇江的津镇铁路，到了20世纪初沪宁铁路通车后，这一规划调整为经徐州、蚌埠、滁州到达南京的浦口，与沪宁铁路相接，这就是后来的津浦铁路。津镇铁路的设想最终停留在纸上，背后的原因众说纷纭，但无论如何，这一调整对后来江苏省铁路建设规划都产生了深远的影响。新中国的前几十年里，整个苏北仍只有一条陇海线。上世纪九十年代，为推动苏北腹地发展，江苏兴修了从新沂到浙江长兴的新长铁路，填补了南北铁路交通的空白，徐州也终于有了纵贯江苏境内向南的另一条通道。然而，承载了太多期望的新长铁路，投运之后却效益不佳。由于江阴过江通道没有铁路大桥，新长铁路至今仍依靠轮渡过江，而海安到长兴间目前也没有办理客运业务。列车自海安通过连接线开往南通，同样因为没有跨江铁路大桥，无法抵达上海，“南通”成了“南不通”。漫长的几十年间，苏北与苏南的铁路网几乎就处在这样一种隔绝的状态中。进入高铁时代，苏北同样被遗忘。2011年6月30日，京沪高铁通车，在苏北设立的唯一站点是徐州东站，然后一路向南，经安徽省的宿州、蚌埠、滁州，最后到达江苏省会南京。至今，这仍是连接江苏长江南北的唯一一条高速铁路通道。“南通，难通，南不通”，道出了南通过江之难，更饱含着苏北向南的苦涩渴望。一江之隔的苏南苏北经济发展差距越来越大，苏北民间时有怨言，认为苏南在先富起来之后，没有如设想的那样带动苏北发展。建设联通苏南苏北，覆盖江苏全境的铁路网确已成为当务之急。2019年9月20日，沪通高铁长江大桥顺利合龙，预计2020年下半年通车。与此同时，位于江阴的盐泰锡常宜城际铁路过江通道也已开工建设。“南通，南不通”即将成为历史。随着两条过江通道的建成，苏北与苏南终于能够筋骨相连。
地方高铁建设牵动人心，其意义不仅限于促进经济发展。在民众的眼里，高铁某种意义上更像是“通往现代化生活的一张入场券”。在周边省市居民享受每小时350公里地上飞行的高效出行体验时，被隔绝在高铁路网之外的城市免不了有被时代抛弃的失落感。全国高铁干线逐渐建成后，有充足的理由将网络逐步向下延伸。苏北薄弱的高铁建设也引起了江苏省高层的关注。2017年6月，时任江苏省委书记李强在连云港调研时表示，江苏铁路建设仍是综合交通运输体系中的突出短板，特别是苏北苏中地区高铁建设还刚刚起步，过江通道的瓶颈制约亟待突破。2017年11月，就任江苏省委书记刚刚满一个月的娄勤俭专程调研了江苏交通发展，他表示，希望交通部门针对江苏铁路发展不均衡问题展开更系统的研究，提出更科学的解决方案。近年来，随着铁路规划、建设、运营权由中央逐步下放到地方，江苏也开展了积极探索。2018年5月18日，江苏省铁路集团有限公司正式揭牌，集团由原江苏铁路投资发展有限公司改建而来，公司注册资本由70亿元增至1200亿元，建设投资能力大大增强。省委书记娄勤俭批示，省铁路集团要切实承担起铁路建设资金筹措、规划建设和运营管理的重要使命，尽快改变高速铁路建设不平衡和总体相对滞后的局面。江苏“十三五”交通规划中提出，全省设区市之间要实现2小时连通，与南京之间打造1.5小时高铁交通圈，高铁要覆盖80%左右县级及以上城市。整个“十三五”期间，江苏也成为全国高速铁路开工建设最为密集的省份之一。2018年12月26日，北起青岛，南至盐城的青盐铁路开通，连接了江苏省内连云港、盐城两市及所辖多个县域，终结了苏北只有徐州一地通高铁的历史。2019年9月，沪通公铁长江大桥合龙，江苏即将开辟第二条高铁过江通道。2019年9月17日，连接徐州、宿迁、淮安、盐城的徐宿淮盐高铁开始联调联试，年底将全线开通运营。届时，江苏将实现“市市通高铁”，铁路拼图完成了标志性的一步。除沪通高铁外，即将在明年全线通车的还有连淮扬镇高铁、徐连高铁、盐通高铁。此外，北沿江高铁、盐泰锡常宜城际铁路、徐菏高铁、新淮高铁等线路的建设前期工作正逐步有序展开。决策杂志（ID：juecezazhi）梳理发现，“十四五”期间，江苏全省41个县（市），除了偏居省域边界的盱眙县、如东县，以及地处江心洲的扬中市，其余县域都将有望圆梦高铁，江苏“县县通高铁”未来将基本成为现实。过去，江苏只有省会南京有高铁过江通道，但由于南京所处地理位置偏向西南一侧，苏北各市借道南京连接苏南成本太高，这也导致江苏南北铁路网联动的滞后。此前，南京曾被中央点名作为省会城市的功能作用发挥不够，与铁路网的建设不无关系。相比之下，作为邻居的安徽省会合肥，以及同为长江经济带中心城市的武汉、重庆、成都，多年来都一直致力于打造“米字型”高铁枢纽，都很好地带动了全省高铁网络建设。2018年12月25日，杭黄高铁开通，但南京南下黄山却要绕道杭州，再到千岛湖绕一圈，最快的车次也要三个半小时！这个接近南京高铁到1000多公里外北京的用时；耗时无异于坐大巴车，更不要说相差数倍的票价。一时间，“南京南下绕路杭州”引发广泛争论。南京市城市规划院的专家提出，南京必须要高度重视这一问题带来的不利影响，尽快启动南京—宣城—黄山高铁规划。受到“强烈刺激”后的南京下大力气推动高铁建设，2018年11月8日，中国铁路总公司与江苏省人民政府联合批复了《南京铁路枢纽总图规划（2016-2030）》，未来南京将构建直连全国的“米”字形高速铁路网络。2019年，江苏进一步提出要将南京打造成“长三角仅次于上海的核心交通枢纽”，支持南京在长三角城市群中进一步提升能级的雄心显露无疑。苏北最大的交通枢纽徐州，此前仅通过京沪线与南京相连，而在徐连线、徐盐线开通后，徐州的高铁线将连接连云港、宿迁、盐城三市以及所辖的多数县域，以徐州为龙头的淮海经济区在吸纳这些地区加入后，辐射苏北的能力将大大增强。今年4月28日举行的江苏省委中心组学习会上，娄勤俭首次提出江苏要大力发展“枢纽经济”，这意味着南京和徐州两大综合性交通枢纽必须积极将自身的交通优势转化为经济发展的引领优势。《新华日报》援引专家观点认为，“枢纽经济”将有利于城市提升对外开放水平，增强对周边地区的辐射带动作用，促进地区协同发展。南通在沪通高铁通车后，与上海的时空距离将极大缩短，苏通大桥常态化拥堵的情况将不复存在，与上海一体化发展的互动将更加紧密。相比这些城市，淮安或将成为高铁时代的“新贵”。被誉为江苏高铁“金腰带”、“脊梁骨”的徐宿淮盐高铁和连淮扬镇高铁将在淮安交汇。此外，宁淮城际铁路已于今年9月开工建设，未来淮安有望形成“米”字型铁路网布局。2019年2月，江苏《群众》杂志刊发文章《放大高铁经济效应 拓展苏北发展空间》，就高铁为苏北经济带来的机遇，存在的问题以及应对之策作了深入分析。文章指出，高铁时代的来临，为苏北区域经济发展带来新机遇。随着苏北地区城市功能的日益完善，会有更多的高新技术产业、高端服务业等从苏南等先进地区加快迁移、集聚到苏北，进一步强化苏北地区与苏南等地的区域协同发展。全面提高人流、物流、资金流、信息流速度，使相邻或更远的城市彼此呼应联动，产生共振放大效应，提高效率和效益。往返的巨大人流带来大量的餐饮、购物、消费、休闲和服务需求，提供大量就业机会，也将带动相关行业发展。文章同时也指出，高铁本身不是绝对的经济增长引擎。苏北地区也将面临高铁时代潜在的过境效应、虹吸效应等挑战。无论如何，高铁网络的全域覆盖对江苏区域经济格局的重塑意义都是巨大的。奔驰的高铁不仅仅只是缩短了数个小时的车程，更拉近了时空距离，带动长三角一体化发展的效率。一度因高铁建设滞后而饱受争议的江苏，正在努力找回铁路建设“失去的十年”。