挥刀断指，比亚迪斩断燃油车的底气来自哪里 | 造车进化论
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定义转型中国
这次比亚迪斩钉截铁转型，也促使业内对整个汽车产业的变革更加兴味盎然。
编辑 | 鹿野
大洋彼岸的西方国家迈着大步跨进汽车工业时代时，1910年，中国最繁华的城市上海，汽车牌照只发放了151块——连汽车都是进口的。
历史车轮滚动了一百多年，2022年的4月3日，比亚迪宣布，自今年3月起停止燃油汽车的整车生产，未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，成了全球首家“断油”的企业。
有媒体称，新能源国产新锐品牌如今已打开未来的大门，正努力夺回市场份额：“这与刘翔在田径场直线跑道上首次夺冠，黄种人第一次打败黑人和白人的意义差不多。”
早先，王传福凭着电池挤上了新能源时代的早班车，坐了多年冷板凳，今天终于来到了商务舱。
凭借电池入局新能源
4月1日，在潍柴动力2021年度业绩发布会上，潍柴动力董事长兼CEO谭旭光语出惊人。
谭旭光说，辅助驾驶是希望，特定环境可实现，但自动驾驶纯属忽悠。他还说，这几年新能源行业比较热闹，“我对热闹的定义就是一窝蜂上了，然后会无序竞争，新能源的整车，特别是乘用车，将会出现一次灾难性的产能过剩。”
“你们听老谭的，我这话是经过认真考虑的，不是乱说的”。
老谭可能的确经过一番深思熟虑，但国内也早有人一脚踏进新能源赛道。
2003年，马斯克创办特斯拉，上演硅谷小子大战底特律巨头的故事。在此之前，有两个中国人就看准了新能源汽车的赛道。
曾在奥迪有过多年工作经验，后担任中国科技部部长的万钢，早在2000年就上书国务院，建议发展新能源汽车，在造车领域实现弯道超车；另一个早早下手的就是王传福。
1995年，王传福带着借来的创业资金和20多个员工在一家破旧厂房内生产手机电池。不同于引进昂贵的生产线，比亚迪从头到尾都是自主开发研制产品。除此外，他们在工艺、原料和质量控制、降低成本等方面也投入了大量的精力。
很快，比亚迪就靠薄利多销打造了锂电池生产线，并成为摩托罗拉、诺基亚、TCL的手机电池供应商。2002年，比亚迪赴港上市，一年后超越日本三洋成为世界电池之王。
千禧年后，中国有几千万摩托车用户、4亿自行车用户，汽车市场非常大。
王传福认为，经济会不断发展，若干年后这些人也许就是汽车用户。更为重要的是，他还看准了今后汽车发展的方向是节能、清洁，而生产电动汽车正是生产电池的产品延伸。
“想来想去，只有汽车。现在是进入的最佳时机。我下半生就干汽车了。”王传福说。
2003年1月，电池起家的王传福突然宣布，以2.7亿元的价格收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股份。
5月，秦川汽车正式更名为比亚迪汽车，比亚迪成为继吉利之后的第二家民营轿车企业。王传福强调，此次收购真正意义在于建立一个汽车电池产业化的平台，汽车动力电池项目将决定比亚迪的未来。
完成收购后，比亚迪股票2天内一度暴跌30%。不顾市场冷眼，比亚迪开始投入大量的人力物力研发插电式混动系统。
也正是当时的铤而走险为比亚迪今天斩断燃油车业务铺下了基石。
上下游全面铺开产业布局
抢先进入新能源赛道后，比亚迪先后与多地建立了全面战略合作伙伴关系，并从上下游铺开了“大满贯”式的产业布局。
早至2003年，比亚迪就与西安高新技术产业开发区、陕西省投资集团签订合资组建比亚迪电动汽车生产线合同，项目投资达20亿元人民币。
按照合同约定，比亚迪将在西安高新区征地1500亩，建设轿车科研开发中心、年产20万台生产线、轿车发动机加工装配线、电动车电池生产线、动力能源设施建设、新车测试专用跑道及其他配套设施等。
2008年10月6日，比亚迪又以近2亿元收购了半导体制造企业宁波中纬，整合了电动汽车上游产业链，加速了比亚迪电动车商业化步伐。
通过这笔收购，比亚迪拥有了电动汽车驱动电机的研发能力和生产能力。
一年后，比亚迪汽车项目落户长沙市雨花经开区，这也是比亚迪集团布局中部地区的首个项目。
近两年的比亚迪也持续加码。
从2020年至2021年底，比亚迪投资了华大北斗、湘潭电化等涉及半导体设计制造和原材料研发的公司。总体而言，比亚迪外部投资聚焦于新能源汽车、芯片、电池相关的高端制造企业，两年内共投资了19家企业。
从源头上布局锂资源，比亚迪在青海、深圳、西安、重庆、长沙、贵阳、济南等地建立锂电池工厂，通过自建、并购的方式成立多家子公司实现纵向扩张，现在业务遍布动力电池、PACK工艺、电池正负极、电池回收。
在自给自足的同时，比亚迪刀片电池也从去年开始对外供应。36氪曾报道，小米汽车和蔚来都与比亚迪的弗迪电池签署了合作协议。
将产业链上下游都掌握在自己手中后，比亚迪已形成以汉、秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i四大爆款产品为主，海豚、元PLUS等其他产品为辅的产品矩阵。
在新能源汽车爆发的2021年，比亚迪是毋庸置疑的销量冠军。
2021年，比亚迪实现全年74.49万辆的销量突破。其中新能源车销量562871辆，占总销量78.04%，国内市场占有率17.1%，超过特斯拉，排名第一。而仅在12月份，比亚迪新能源车单月销量已达到93945辆，燃油车销量5167辆，仅占当月总销量的5.21%。2022年1月与2月的燃油车销量占比更是跌至2.36%与3.07%。
砍掉占比已不到5%的业务，相比“断臂”，有媒体称，比亚迪这一调整为“断指”似乎更恰如其分。
投资、招兵，加快推进智能化
尽管走上了新能源行业的快车道，比亚迪并不能高枕无忧。
电动化与智能化成为车企突围的当务之急，电动化的领先却无法保证比亚迪能成功实现智能化。
目前，汽车智能化落点在于20万以上的中高端市场，但高端市场恰恰是比亚迪的短板。
近年来，比亚迪虽然在纯电和混动两大领域已布局和上市多款车型，但这些车型的售价基本介于10-20万元之间。国际数据公司威尔森监测的数据显示，2021年1-7月，比亚迪的单车均价为15.18万元；相比之下蔚来的单车均价则是43.29万元。
与此同时，比亚迪并非没有动作。
去年9月，比亚迪在深圳正式发布了纯电专属平台e平台3.0，着眼于新能源汽车的安全和低温续航问题。
董事长兼总裁王传福站在“闭眼买，放心开”大屏幕前挥斥方遒，表示e平台3.0是比亚迪在新能源汽车变革中，从上半场电动化转向下半场智能化的最关键布局，是下一代电动车的摇篮。
比亚迪e平台3.0将传统的分布式电子电气架构整合为了域控制架构，分为智能动力域、智能车控域、智能座舱域和智能驾驶域四大控制域，提升了系统交换效率；另外，比亚迪还自主研发了软硬件解耦的车用操作系统BYD OS，提供高标准的协作体系。这为高级别的自动驾驶提供了实现的可能。
厉兵秣马，比亚迪也不断招揽人才。今年2月，比亚迪产品规划及汽车新技术研究院发布的招聘公告便涉及高级测试工程师（ADAS测试）、高级系统工程师（智能驾驶）等与自动驾驶相关的岗位。
王传福曾透露，在自动驾驶领域，APA、AEB、智能座舱、车载电器、控制器、内外饰件都在全方面配合，有3000人的团队在做这件事情。
为提升智能化能力，比亚迪还在投资领域不断加码。
2021年11月以来，比亚迪先后与智能驾驶公司Momenta成立合资公司，投资激光雷达企业速腾聚创。不久之前，比亚迪还和英伟达在智能驾驶技术方面达成了合作，从2023年上半年开始，比亚迪将在其部分新能源汽车上搭载英伟达DRIVE Hyperion平台，实现车辆智能驾驶和智能泊车。
曾经的比亚迪定位尴尬，外界自然难以将其归入造车新势力；但以新能源为主的业务，又很难称其为典型的传统车企。
但这次比亚迪斩钉截铁转型，也促使业内对整个汽车产业的变革更加兴味盎然。
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