后疫情时代，是时侯拥抱航空股了？

2021Q4—2022Q1期间的成长股与价值股走势割裂严重。为什么会出现这种情况?

除了是成长股估值过高之外，与国内稳增长决心越来越大也有较大的关联性。一踏进2022年，1月初央行就开始放水，加强了资金去炒作价值股盈利预期确定性的逻辑。而众多价值股当中，笔者留意到交通类的公司在近期表现尚可，其中航空公司股价表现颇强势。

航空公司股价强势不是没合理原因，央行放水催生各行各业活力，行业景气度一旦改善，那么因商务出行频次将会增加，另外居民收入增加后消费意愿提升，那么因疫情积累下来交通需求存在爆发的可能性。

除了短期的需求回稳之外，近期利好航空的政策也陆续浮出水面。

2022年1月7日，中国民用航空局、国家发改委、交通运输部联合印发《“十四五”民用航空发展规划》，为民航未来四年增长逻辑定调，表示2021-2022年是恢复期和积蓄期，2023-2025年是增长期和释放期。

2022年1月20日，国务院印发《“十四五”旅游业发展规划》，指出适时启动入境旅游促进行动。

两份发展规划的言外之意可能是2022年继续国内大循环的同时逐渐放开国门，2023年则准备完全开门迎客。

一、国内大循环

早在2021年初，中国民航局曾预测2021年旅客运输量可恢复至疫情前九成，不过最后出来的数据与预测相差甚远。

截止2021年底，中国民航全年完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量857亿吨公里、4.4亿人次、732万吨，分别恢复至2019年的66.3%、66.8%、97.2%。

而今年中国民航局局长冯正霖再次给出预测，在民航工作会表示2022年中国民航力争完成运输总周转量1040亿吨公里，旅客运输量5.7亿人次，货邮运输量780万吨，总体恢复至疫情前85%左右水平；若疫情不反复波动，力争实现行业整体扭亏增盈。

力争实现行业整体扭亏增盈可以这样理解。

因为2020年国内航空公司普遍亏损，截止2021年前三季度，国内十家航空公司共亏了315亿元，四季度经营情况并不好，2020-2021年航空公司连续亏损成定局，再亏一年就将被ST。

因此，今年要实现盈利变了眼前的一大任务。

先假设疫情稳定，要实现行业整体扭亏为盈，如果是单靠国内大循环，就需要量价齐升。

再来看去年行业的走势，2021年民航旅客发送量每月走势呈前高后低，受疫情影响明显。

没有疫情影响的3-5月是各航空公司上座率为全年的最高位，这段时间的旅客运输量恢复至2019年同期9成以上，客座率恢复至80%，其中国内旅客运输量在4月单月增长10.7%。

受疫情影响的Q3和Q4旅客量和客座率下降显著，反弹也弱。

航空公司客座率与本土新增病例的走势说明疫情反复出现导致出行旅客量不足。

虽然今年初受疫情影响，需求量暂时没法上升，但是价格上涨逻辑已先行。

以东方航空为例，宣布2022年1月1日起，京沪线全价票上调至1960元，若需求量回暖，东方航空盈利将迅速改善。

基于涨价，对盈利改善作以下假设。

成本方面，截止2022年1月19日，WTI原油期货价格为每桶86.50美元，与2018年相比约涨幅10-15%。而近期人民币汇率相比2018年走强不少，汇率能对冲不少油价成本上升的利空。

所以假设2022成本基数与2018年相符。

盈利方面，2018 年东航京沪线盈利12.5亿元，对应全票价1360 元，若客座率与2018年持平，全票价1960元，全票价的提升拉高平均票价10%，京沪线全年盈利升至15 亿元，增长约20%。

另外，如果今年需求真的如愿的上来，供应又如何?

运力供给方面绝对不成问题，原因是过往由于国际航班一直被压制，因此不少航空公司的国际航班运力转至国内，国内运力大增，一旦国内需求爆发，航空运力完成可以承接。

综上，如果2022年全年不反复出现疫情，参考2021年Q2各航空公司的客座率及旅客量基本恢复至2019年的水平以及机票提价的动作，需求只要回暖，国内大循环逻辑理论上行得通。

二、放开国门预期

说完国内大循环逻辑，再看远一点，中期维度的放开国门预期大概率是在2022年下半年-2023年陆续兑现。

一次病毒，让全世界人民生活在口罩之下，虽然疫苗接种率提升、特效药研发进展加快，但是海外政府的操作基本是躺平节奏，即疫情流感化。

国际航班方面，2019年国际旅客运输量约1亿，占旅客总运输量的20%。疫情爆发后，国内执行“五个一”政策及严格防疫政策，截止2021年9月底国内执飞航班量及旅客运输量分别约为正常时期的5%及2-3%。

如今这样有限的自由已经持续2年多，国内对国际航空的政策至今暂时还没有实质性的放宽。

2022年1月1日至13日，国内实施熔断措施74次，熔断航班198班。奥密克戎变异毒株在海外快速扩散，境外输入的病例数量增加，航班熔断数量随即上升。

如果2022-2023年陆续放开国际航班的限制，对国航、南航、东航是实打实的利好，这三家公司的国际营业收入占比约30%，过剩的运力重新投入国际航班，那么大有可能会实现盈利。

最后落实到选择个股方面。

如果投资者基于放开国门预期介入航空股，可选的是国航、南航、东航，这三个航空公司运力高，业绩弹性会远高于春秋航空和吉祥航空。

如果投资者基于国内大循环逻辑介入航空股，那么可选的是春秋航空及吉祥航空，对比五家公司的客座率，春秋航空及吉祥航空高于南航、国航、东航，这两家公司靠低票价，降成本策略获利，当经济不怎么理想的时候，消费者对价格的敏感度提升。

还有就是这两个航空公司基本无海外航班业务，经营重心一直放在国内，运力过剩的问题小于三大航空，所以受折旧摊销影响小。

结束语

2019-2025年客运量年复合增速预期仅为5.9%，低于2015-2019年复合增速10.7%。

虽然航空公司具有双重复苏逻辑，未来两年复苏趋势确定性高，但是运力及客运量中长期预期增速慢，短期国内大循环逻辑存在瑕疵，国内不确定因素颇多，若无政策放水保驾护航，航空短期需求难言乐观，相比之下，放开国门预期是时间的问题，所以如果介入航空股，需要有中线持有的思想准备。

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