解读 | 云鸟科技CEO韩毅：中国城市配送如何更好的走互联网化道路？

在同城领域拿到风投机构钱最多的，国内有一家公司——云鸟。

前年的活动，云鸟科技CEO韩毅韩总和几个创始人来到了现场，但是没有上台分享。2015年的1月份，开完会回北京就成立了云鸟。

经历两年时间，云鸟有了哪些变化？云鸟在同城领域关注的重点又是什么？

演讲嘉宾：云鸟科技CEO韩毅

（本文根据1月11日由物流沙龙举办的“2017第二届物流+互联网跨界创新高峰论坛”现场录音整理）

非常感谢大家。当时开完这个会议三四个星期之后才成立的公司，也是受到了发言的启迪。时间过得很快，两年过去了，我也跟大家分享一下，先说一下我们最近无车承运的概念。

刚才有一位嘉宾说得很有道理，无车承运早就是一个事实了，并不存在是一个新东西。比如说同城这个市场，现在95%-96%的车辆是在司机手里，他们无车承运已经跑了很多年，只不过是他没有这个名字而已。

上次有一个人说在美国，很多时候罗宾逊自己都不说无车承运，他们听到我们的词都很惊讶，他们有时候会把自己叫为线上货代，说我们就是一个货代，怎么会是无车承运呢？

所以说名字本身并不是特别重要。

所以我们也很少自己提无车承运。还有一个是无车承运对我们也不太合适，因为我们是做同城的，同城和城际是差别很大的。

同城的成本很低，同城83%到84%是司机的劳动费，所以更像配送，而不太像运输。如果一定要套词也不叫无车承运，顶多是无车城配，运输传送和配送还是有很大不同的，因为配送更多的是在前端，还不完全是运输端。当然我们就不太纠结这个概念了，所以我们基本上在公司内也很少提我们是一家无车承运。

我们关注的重点是什么？

物流行业有两种思路未来是对的，一种是全利益解决方案，立志于提供长价值链，在我这里可以找到所有的，这无疑是很有价值的，特别是对于大型的货主而言，可以给他提供从头到尾的方案。

另外一种是纵向的，我们称之为梯形结构，最后是一些横着走的公司，类似于京东，顺丰，菜鸟，他们的产业链太长了，从跨国一直走到了每一个老百姓家里。

还有一类是纵向的，我们的定位是纵向能力的公司。

纵向能力的公司主要是解决核心痛点，这也是整个公司比较关注的，我们在这个里面与很多的货主交流，大家同样有一个痛点没有解决，就是你的货今天已经到了阿尔卑斯区域配送中心，你一定要进城，或者是进到前端，现在2C到宅，今天的解决方案是很好的，有快递，有落地配，简直是世界第一。但是重货到今天还是一个非常头疼的事情。

所以我们称自己为城市配送，我们不到宅，基本上是到B。我们的关注点不是无车承运，而是用什么手段来实现无车承运，这个话题是很重要的。

云鸟同城配送数据分析

无车承运核心的东西是运力共有化，就是由于这么多年的订单弹性等各方面的挑战，大家不得不分享每个运力，私有运力都变成了公有运力云，原来的方式也很有效，很遗憾，这种效率的信息化程度不高。

今天的信息化和之前的不一样，原来的信息化是指企业内，我们称之为系统内的信息化，今天是系统外的信息化，系统外最好的信息化是Internet，我们认为最好的实现工具还是互联网，所以我们是以互联网为工具实现痛点的公司。

我们做了两年了，过程中的一些数据和大家做一个分享，我们在这个过程中帮助了很多货主专注于前端配送的时间点，有一些数据给大家分享：

我们的货主服务的是偏中大货主，我们是不做小B的，因为小B很难形成整车，我们平均一天出车12到13趟。

这是货主品类，有些品类我们在城配中是不做的，整体来说还是包装比较适合运输的，没有特别要求的，我们称之为一般性的商品运输，这些商品运输本身都是和老百姓生活相关的，整体来说不太值钱。

很多B2C的货更多的是高价的货，我们的很多货是老百姓的生活用品，比如说大米，方便面，水，饮料等等，这一车也值不了多少钱，但是是一个生活必需品。

整体来说这个品类是以重量为核心的，比如说生鲜在里面占的比例比较高，原因很简单，因为类似于北京、上海这样的城市居民，一年的生鲜消耗量大概是0.8吨，穷人和富人差不多。

目的地

现在配送的目的地分为三种：

第一种是零售网点，占40%。

一般是便利店，夫妻店，买东西的地方。

剩下的40%是服务网点，特征是像饭店，有加热，炒菜的过程，或者是维修，不仅是卖货，还要帮人修车，这些是服务网点。

一个很有意思的趋势是服务网点在增多，纯卖的东西在减少。

还有20%的前端物流设施，还有最近也会发现一些智能柜，还有类似于E栈，这些东西并不直接零售，也不直接提供服务，更多的是一种物流的前置，存储或者是分拨。

前端配送主要是指向人口密集区，在中国今天大概有7亿的城市人口，只有城市人口才有零售需求，才有前置物流的需求，所以整体来说我们是把区域配送中心和区域分拨中心的东西往人多的地方捣鼓，捣鼓到前端的小B这里。

货量是什么概念？

均值只有7600人民币，一整车的方便面也没有多少钱，如果是矿泉水就更便宜了，但是很沉，所以现在占的比重是越来越高。

平均来说，为了摊销货车的配送成本，货主加起来大概是6.3票，大部分的不会只去一个点。平均的在途期7小时55分钟，这是包含了在仓时间，在途时间和前端所有的停车时间，不算返仓。我说的都是重度。

出仓是中国现在的一个大问题，货车出仓时间是平均两小时，非常非常长的时间，这和仓内的作业条件和中国的基础设施条件是有关系的，大部分的时间司机是在等待，要不是没有货，要不是货没有做很好的分拨，或者是没有很好的跨区域能力，或者是单笔交接清点等等耽误时间。

现在到前端一票大概是0.7立方米，重量是90公斤，现在的趋势是立方数在下降，公斤数也在降低，当然这些是大平均，不同的货其实差很远，有15到16公斤的，也有200到300公斤的。

今天的成本整体趋势是往箱走，既不是件，也不是拖排。

这是我们更关注的问题，如果技术真的有用，虽然可能是无车，但是并不轻，有可能你的科技开发很重，运营可能很重，你的资金占用也很重，但是对我们来说，我们的基因还是偏技术，因为我们认为运营重最终还是要转化为技术问题，否则的话运营也是有极限的，资金也是有极限的，科技上去之后，运营的压力是可以下来的，不能太依赖纯运营的东西，一定要更依赖于科技，资金也不要太依赖。

整体来说我们的思路还一定要借助互联网。

 Internet能帮助城配做什么？

货主最大的问题是订单弹性，因为现在我们看到的大部分货主的订单没有说固定长成什么样，特别是一些中型的货主，订单往往是今天60，明天140，后天32，再又是38，前端的这么多客户要送过去，本身就面临这个问题。所以第一个问题我们是非常非常重视排线的，因为这是互联网数据可以发生作用的点。

第二点是找车，只有互联网才能把运力变成真正的共有云，不管用什么样的方式，要做定价，要做车的选型，做车的到达时间约定。

第三个是运力管控，城配也好，城际也好，最后一公里的及时配送也好，本质上这些生意都是运力生意，只是场景不同，运力生意很核心的特征是一定要帮助货主把车辆管好，但是管理的方式和原来的不太一样，所有的运力很大的问题就是没办法一对一，就是说不可能坐在副驾驶上管每个人。

所以说所有的管控已经形成了一套行业内的比较统一的管控理论，比如说类似于优步司机接口，可以监控你的时效，可以监控你的到仓离仓，这些东西都没人看着怎么办？

只有互联网，要不然管不了，这些今天都不算是一个神秘的东西了，今天只要你做运力生意，用互联网管运力是很常见的，只是管得好不好而已。

包括我们和很多做外卖的公司有交流，发现一个很大的差别，大家都是一样的，差别在于比较手狠，比如说百度外卖，司机有点问题就罚500，比较宽松的可能是饿了么，单笔的罚款点都差不多，服务管控点的设计不会有太多的差异。

实时管控对干线没那么重要，对城配太重要了，城配一定是管到车的，不知道车前端怎么回事儿，交付的过程你是不可能受控制的，所以说这个还是有一些很大的不同。

刚才那位嘉宾分享到管到车，这个事情在同城内是非常有必要的，因为前端基本上是要做交付的。

货主今天的要求高了，原来可能拿着一张纸司机就出去了，我们刚开始会发现货主所有的要求，我给你拿纸出去，今天晚上能回来就行了，中间就手机联系，但是今天大部分的货主都已经开始过了这个阶段，这个要求已经开始高了，他肯定是希望能够全程看一看，究竟今天这些地方到没到，几点到。

排线，真正跑起来以后，所有的点，回过头又可以帮助排线，因为特别是一些配送，他的特征是有一定的重复度的，比如说有30到40个配送点是经常重复的，那些道路的堵车情况，以及那些道路的平均耗时，前端调度耗的时间。

举个例子，比如说交付点，今天有8个点，他有一个交付点停了，有一个店特别别扭，老是在那儿清点得没完没了，一个店就要耗时40分钟，你不把他的数据拿到，后面的排线就很有可能会失败。

真正跑的时间的过程中，对排线的优化是非常重要的。

而且现在也非常注重API，有很多的订单数据都是通过API给我们的，同时可以把很多历史的数据报表，各方面都返回。

还有回单，代收款，上楼，这些都是不得不解决的。

城市配送最大的特征是前端复杂，如果不是特别细腻的话，真的是搞不定。

比如说现在大量的司机，今天的车下不了地下库，因为高度不够，周围也没地方停，围着楼转十圈也没地方停，前端的复杂性是非常多的，所以说这是不同场景下的能够发挥的作用。

鸟眼的优势有哪些？

介绍一下我们给城市配送提供的工具，我们提供了很多服务，所有的服务都集成在一个界面中，我们称之为鸟眼。

整体来说是针对城市货主的，如果你今天是从你的区域中或者是CDC，或者是DC或者是RTC，要把产品转进来，我们是非常希望还有机会能够帮助到您。

我们不会做仓，因为我们觉得做不好仓，就是聚焦在一个点上，我们还是做好城配这件事儿。

今天所有的嘉宾说明做好距离这件事情还是有距离的，我们会聚焦在用技术来解决问题。

所有的交付监控，每个点什么情况，鼠标一上去还是很细腻的，比如说哪些地方上楼了，哪些地方没上楼，哪些地方有回单，哪些地方有代收款，这些都是可以看到的。

也提到了货主下面的调度腐败的问题，因特网还是可以很好的解决，因为帐单太清晰了，所有的历史都可查。

运力的波动是不可避免的，更重要的是波动是可比较的，它会极大的降低腐败的可能性。

调度员是不能帮你把你的信息垄断的，信息通透了以后，这个信息全部垄断的话，很多问题会得到极大地缓解，否则会出很多的异常。

针对城市配送本身提供给货主的一些可选的增值服务，有电子代收，在途温控，保价服务，还有出仓优化，现在有40%的客户在买。

因为他发现在仓库的时间太长了，给司机付的是等待费，司机是一个机会成本，哪怕在仓库周围闲着也要收钱，因为他在你那儿闲着，你占用了他的时间，他就不能干其他的活，所以这些出仓的时间，可以由我们的线下服务做很多的出仓优化，现在看来很多时候可以帮助客户将出仓时间降低40到50分钟，司机的好处是成本降低了，因为不需要占用他的时间。

也可以帮助做智能排线，因为很多货主遇到巨大的挑战，在这么动乱的情况下，其实是不太知道怎么划区域，划了区域之后也不知道怎么确定频率，之后也不知道怎么确定其中哪部分是主线哪部分是临时，这些东西都完成了以后，这些线路，很多时候只有一个小姑娘，太多的东西都是很大的一块，现在有一个服务，就可以帮助我们的货主直接做排线服务，而且收费很低，排一条线可能只要两三块钱，大部分基于半自动是没问题的，这个服务也获得了不错的效果。

总之，跟大家分享一下过去两年中一直在这个领域中探讨的，大量的时间做的都是课题和研发的东西。

2017年的打算？

挑战方面，主要是不够深入，服务还是要继续做得更好，这个挑战永远是在满足客户的需求。

2017年的货主需求是在变化和上升的，说白了今天的货主比原来高级，至少比两年前入行的时候货主的要求要高级，他们真的是在乎你的技术系统，在乎你前端的交付时效，每个点的可控性，在乎排线的合理性，满载率的上升，这些已经不是打一张纸跑出去能不能送回来的要求了，这个历史潮流是不可避免的。

对我们来说，我们就会聚焦在这个市场，为货主服务，矢志不渝。

卡车也是一样的，怎么更好的用数据、信息化，更好的满足这些服务。

2017年，我们也会有非常多的重大科技研发项目出台，包括排线系统等等，包括怎么解决上楼问题，这些都是我们要努力的。

此文系作者个人观点，不代表物流沙龙立场   

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