汽车物流的未来在哪里？听听这些大咖怎么说
翻译 | 曾志宏
来源 | http://automotivelogistics.media欧洲汽车物流高峰会
代表们聚集在德国波恩举行的年度汽车物流欧洲会议，高级管理人员讨论了技术，电子商务和全球化在汽车供应链中的作用。有些预测是可怕的，尽管许多人预见日益增加的复杂性和机会——如果物流公司不能够跟上变化。
在德国波恩举行的汽车物流欧洲会议上，面对来自欧洲的新汽车需求的当前和未来变化的重要性，甚至存在的关于行业未来的问题，就是通过改变技术如驾驶员自动化，连接的车辆和3D打印可能会大大改变甚至消除一些当前汽车制造商管理供应链或物流供应商谋生的方式。
虽然行业管理层面对这些变化的程度和速度还有待观察，但会议还听取了现代物流方面的挑战，包括部件数量和流量的复杂性增加，地理位置的变化，数据的上升流动，变化的规定，当然，需要更高的运营效率。
普华永道全球首席分析师ChristophStürmer表示：尽管欧洲地区和原始设备制造商的复苏和发展势头各不相同，欧盟的新车销售和车辆生产仍然增长缓慢。
物流咨询运输情报部门首席分析师托马斯·卡伦（Thomas Cullen）表示，相比之下，整个物流市场在全球仍然低迷，欧洲经济增长缓慢。例如，从欧洲的零售业剥离英国和德国，就显示出一个“可怕的”市场。他指出，非洲大陆的公路货运量在十年内仅增长了16％，波动较大。“空运和集装箱运输是一团糟，”他补充说。
虽然欧洲汽车销量多年下滑，整体增长肯定受到影响，但很难避免欧洲工业面临的一些更广泛的风险和变化。俄罗斯的经济衰退以及与乌克兰，欧盟和美国的地缘政治紧张局势对增长和稳定构成威胁，这种增长和稳定性日益无法预测。更广泛地说，随着人口老龄化和人口老龄化的不断变化，车辆使用模式正在转变。
这些变化可能与网络化的自动驾驶技术的出现和整合结合起来，以改变机动车辆及其供应链，以及人与人之间的相互作用。
来自嘉宾主讲嘉宾克里斯·布朗（Chris Bangle）的一个有趣的，甚至没有预见性的例子，宝马集团的前设计总监，他今天在意大利经营自己的工作室， Chris Bangle Associates,一个著名的挑衅和大胆的设计师指出，汽车设计与人类情感脱钩（emotional disengagement）的风险正有利于移动和智能手机技术，特别是今天的青年。
同时，他批评了行业在车辆设计方面的平庸和标准化，许多制造商复制了熟悉的外观和图案，警告说这样可能会进一步脱离人类情感。
克里斯警告说，汽车制造商正在失去年轻人的情感参与。
在这个维度上，最终完全的驾驶自动化，以及曾经在前几代定义了这么多情感和激情的产品，可能最终只能被视为下一个“电梯”。 在这种情况下，人们对拥有车辆没有什么兴趣，行业的传统商业模式也会有所改观。 他说：“我想知道你们中有多少人可能在十年内仍然坐在这个房间里。”
具有较少移动部件的供应链
更具体的物流和汽车供应链本身，这个版本的未来可能带来其他变化，这将使得当今汽车物流行业的部分重复。例如，如果拾取，运送和处理等任务几乎完全自动化，物流本身就可能变得更加商品化。
同时，车辆中的移动和机械零件数量可以用电子和软件代替，改变了许多关于供应链的假设。 TNT汽车总监尼克·比尔（Nick Beard）建议，汽车诊断和3D打印有一天会大大降低客户与零售商的经销商之间的互动，从而减少物流供应商提供的材料数量。
“作为物流人员，你能想象一下，如果每个人都是特斯拉？我们的业务会崩溃，Beard说。“虽然我很佩服特斯拉在做什么，但我们将不得不在网络中改变。我们如何安全地以正确的代价呢？
根据亚马逊网络零售商汽车零配件管理负责人阿方索·塞拉诺（Alfonso Serrano）的数据，在线售后市场销售预计在未来十年将翻一番，到2025年将占总售后市场销售额的20％。
他说：“零售业已从物理空间演变成在线市场。”“在这种变化中，制造商和品牌有更多的机会接近客户，并推广他们的品牌和产品。”
咨询公司EY（Ernst and Young）汽车业的高级咨询合伙人Peter Fuß指出，智能手机公司和机器人制造商都可以参与汽车业的供应。同时，今天该行业的一些参与者可能会变得无关紧要。
亚马逊的阿方索·塞拉诺（Alfonso Serrano）预测，汽车售后市场的电子商务份额将大幅增长。
“想想没有内燃机的汽车，没有传输，用3D打印机构建，并且可以在很大程度上修复自己的更新，”他说。 “这也会影响到物流业。你必须成为最好的移动提供商，而不一定是最好的运输商。“
汽车物流物联网
会议不仅对未来表现出黯淡的看法。汽车制造商和物流供应商也将有大量机会利用新技术和互联网来提高生产率，可见度和效率。 PeterFuß表示，新的供应链运营商的出现将使现有的公司，如物流供应商，增加他们的投资组合和产品。他指出，ZF如何收购TRW是一个具体举措，以获得更多的传感器技术和无人驾驶汽车的控制和专业知识。
同时，新技术也将为物流改进和成本削减带来巨大收益。显然，自动化程度很高的货车可以帮助物流公司在不违反驾驶条例的情况下，更长时间地进行搬运，并减少人为错误造成的事故。
Marco Freund, 德国Fraunhofer IML的OpenID 中心主管,Fraunhofer IML是一家物流研究机构，他指出正在开发的项目和设备将会将“物联网”引入汽车仓储和工厂，如GoogleGlass可穿戴技术人员沟通，库存管理和物料搬运设备。
他描述的创新实例包括可以记录，计数和拍摄其包含的部分的直接连接到云的iBins。他还描述了一个“智能看板”系统，可以自动扫描，记录和发信号。
同样，Freund还透露了现有技术，例如无人驾驶班车队伍和可能流经仓库和车间地板的搬运设备，进一步增加自动化和减少错误。弗劳恩霍夫最近获得了大众汽车集团颁发的一项小型无人驾驶飞机直升机奖，可以在仓库内飞行，并使用RFID扫描与可回收的包装设备和库存管理系统进行通信。
未来更平凡，但更复杂
当然，对未来的任何预测都可能是投机性的，并且容易产生一定数量的夸张。虽然领导当今汽车供应链运营和管理的许多高管都认识到重大变化正在进行之中，但似乎无法将供应链全面转变为无人机和自动化车辆，也不会再预测自己会让位给其他物流供应商。
相反，汽车生产和销售的全球增长继续领先，而汽车制造商正在全球投资数十亿新工厂，网络和物流。欧洲将继续在供应链中发挥重要作用。普华永道的Stürmer预测，到2021年，欧盟的生产量将增加210万台，其中德国增加了50万台。届时他也预计俄已摆脱当前的危机，产量增加一百二十万辆。
想想没有发动机，没有传输系统的汽车，用3D打印机制造，并且可以在很大程度上修复自己。 这也会影响物流行业。
——PeterFuß，EY
模型和衍生产品越来越多样化，特别是欧洲优质制造商的种类越来越多，在供应链和排放方面也带来复杂性，对包装，物流工程和物料搬运服务的需求不断增加。许多高管和专家看到供应链增长和服务的机会更多，而不是更少，他们特别认为，制造商和物流供应商之间的物流和供应链专业知识将变得更加重要。
通用汽车公司Adam Opel部门联盟物流总监Andreas Ginkel承认，过去20年来汽车供应链中所引用的一些挑战包括预测不佳，生产计划表发生变化，以及需要大量运行有竞争力的运输投标，也可能仍然是未来20年的主要问题。
然而，对于物流供应商来说，无论技术，系统和设备的类型如何，物流供应商都应该在管理和处理所有这些问题的复杂性方面发挥更大的作用。
“帮助我们管理这种复杂性，让我们与这个行业的巨大智慧结合在一起，拥有一个可以谈论在端到端链中谁需要做什么的正确的组织，人员和流程”，他告诉代表。“这样，过去和未来的核心是一样的”。
欧宝的Andreas Ginkel呼吁供应商支持汽车制造商的端到端供应链设计。
沃尔沃汽车集团物流和供应商质量副总裁Geert Bruyneel表示，未来几年内，已经复杂的系统和流程将会越来越多，技术变化，全球化和监管方面呈指数增长。但他仍然认为人力管理技能和智力是处理这种复杂性的动力。
他说：“人们还将是最关键的因素，拥有正确的能力和才能将是至关重要的。”“我们可以通过设立简单的原则来帮助，因为我们必须能够管理变革，这就意味着要保持战略一致，比如你所销售的地方制造，并在你制造的地方采购。全球化思维， 本地化行动，这将成为更重要的。“
从电子商务学习
但是，也有沮丧的是，汽车行业是否像其他行业一样快速适应技术变革，无论是使用RFID还是自动化设备，或将供应链用作竞争优势。
运输情报部门托马斯·卡伦（Thomas Cullen）指出，虽然汽车行业在执行物流运营质量方面仍然是领先行业，如损失率低，流程过程稳定，质量控制和即时生产，他质疑该行业是否可以真正跟上亚马逊和阿里巴巴这样的电子商务公司，亚马逊和阿里巴巴可能会在供应链上花费更多的物流和技术。
在今年的会议上，代表们面临挑战，考虑自动驾驶对供应链的意义。
他说：“这些公司在区域中心拥有庞大的设施，作为关键物流节点，即使是全球采购。”“亚马逊等人已经创造了巨大的规模经济来利用信息技术的新技术和潜力。例如，他们大规模使用AGV来允许他们回收资本支出。这是一个信息业务，它是各级企业的核心，也是推动物流生产力发展的重要手段。“
卡伦不太相信，汽车供应链仍然在整个工厂大部分地建立供应链，在全球物流竞争中具有全球性和战略性。同样，像零售或电子商务物流中可能会发现的像AGV或其他类型的自动化分类技术的投资在零件相关的仓储中并不普遍。
“我不知道汽车供应链真的在德国学者称之为”行业4.0“中发挥了主导作用，”他说，“物联网”预计会转变工业化经济体。
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不过，他补充说，电子商务中的事情远远不够完美。他描述了他访问过的仓库，沙发堆放在另一个之上，一些库存由手写笔记管理。同样，“最后一公里”仍然是一个“混乱”，不仅在交付实践中，而且在处理无利可图的退货物流方面。
“亚马逊等人已经创造了巨大的规模经济来利用信息技术的新技术和潜力。 他们大规模使用AGV，允许他们收回资本支出...这是一个信息业务，它是各级业务的中心“
——托马斯·卡伦，运输情报
CNH Industrial的物流服务副总裁Dror Noach，其中包括CNH农业设备，动力总成和依维柯卡车，同意电子商务部门要学习的很多，他最终在汽车供应链中看到更多的相似之处，不同的是，流程是否在组装过程中进行选择，包装和运输。
“我看到很多相似之处。并且都需要专注于为最终客户服务。“
拥有制造和工厂运营背景的沃尔沃汽车公司Bruyneel指出，在入货和出货（Inbound and Outbound）物流方面，精简过程和应用方面，特别是与工厂流量相比，在改善流程和应用方面仍有很大的进步空间。
“从我的角度来看，与厂内生产相比，入货和出货运营卓越还有很大的差距。我们需要利用技术发展的优势，但我们不应该忘记每个进程和人员的改善。在这方面仍然有很大的潜力，“他说。 “我们希望创造一个无间断的流程，不间断地完成顺序，达成高按订单生产比例和高资源效率。”
起亚（KIA）欧洲业务规划和供应链总经理Carlos Lahoz同意，在供应链中实施新系统，过程和设备往往缓慢，需要多年才能实际改变。 “作为客户或客人（customer or a client），我希望更快地找到供应链解决方案，”他说。
阻碍变化的障碍依然存在。一些高管反对与亚马逊和电子商务物流的比较，指出汽车行业的不同需求和复杂性。其他人承认，薄薄的利润和成本压力意味着投资回报周期仍然很长，阻碍了一些公司像软件或高科技行业那样快速实施新技术。
Bruyneel承认，他毫无疑问地说服高层管理人员批准一个在3-6个月内偿还投资IT或设备项目。然而，需要1 - 3年的那些更加困难。
轿车制造商的高管承认，他们非常困难劝说利益相关者承诺投资更长的投资回报期的IT或其他设备。
在其他情况下，管理和标准的分散也显然阻碍了改进的机会。TRW Automotive的企业物流总监兼工厂经理Helge Woebke表示，该级供应商在185个工厂及其大量商品的流程和系统标准化方面遇到困难。
“我们正在努力将所有利益相关方，物流，工程，融合在一起。我们有一个进程，不同方面对具体议题开展工作，包括物料清单和地点。但我们还远远没有到我们想要去的地方。“
端到端进行改进
还有一些制造商和物流供应商投资解决一些长期问题的例子。金克尔强调，通用汽车正在做出更加协调一致的努力，开展更多的“端到端”供应链设计，包括在车辆规划和启动阶段早期考虑集装箱运输的事项。
最近在欧洲整合的订单开槽系统也有助于提高整个供应链的效率，包括通过实时更新材料订单和将预测变更为汽车制造商物料清单计划。
Dror Noach还强调了CNH Industrial如何在设计端到端供应链方面做得更多。该公司已尝试通过一个新的IT平台来促进这一平台，该平台连接了除亚太地区之外的全球所有地区的供应链。
“您必须考虑供应链从设计到售后市场的全过程。如果您在工厂进行变更，则必须确保您将这一变更通过排序，仓库和物流供应商，“他说。 “今天，我们有设计师正在专门研究物流对我们今天开发的产品的影响。”
Noach还指出了成本压力如何迫使CNH在IT和新物流解决方案中更快地移动的例子，包括使用运输数据来创建和设计自己的一个地区的卡车队伍。
“我们从Oracle运输管理中获取了所有信息，并符合我们在系统中的所有费率。我们发现如果我们全年部署43辆卡车，我们可以减少空的公里数，“他说。“所以，我们租了那些卡车，并部署了系统大脑，告诉他们去哪里。我们指望我们掌握数字的能力，并提出解决方案。“
捷豹路虎的Deborah Buswell透露，汽车制造商将利用远程信息处理来管理其出货物流。
捷豹路虎还透露，它正在利用新车辆所需的远程信息处理技术来传达有关损害赔偿和交货的信息。该公司正在通过监控电池寿命和轮胎压力以及燃料含量和里程表信息等方面的潜在延误。
欧洲分销经理德博拉·布斯威尔（Deborah Buswell）表示，掌握这些信息可以确保交货供应链不会被停滞，因为操作人员可以识别车辆并解决现场的任何问题。
JLR还使用地理围栏技术来实时跟踪和跟踪复合位置（在两个停车位内）的信息和关键更新，以及车辆进出港口的位置，以及何时交付给经销商。
Buswell解释说，远程信息处理技术是在车辆生命的开始阶段。从那里，云计算服务器将数据直接传送到捷豹路虎，并转到公司的远程信息处理服务提供商，该服务供应商又与汽车制造商及其经销商联系。
Buswell说：“实时跟踪使用远程信息处理技术已经实现。“实时车辆诊断警报已经到位，这项技术的发展和整合。”
保持机会
即使在技术变革和创新的纯粹范围之外，会议提醒代表们，物流供应商和供应链专家的各种新业务仍然存在。 JLR的David Lasseter指出，汽车制造商在英国生产的增长，包括新的发动机厂，为物流供应商提供更多的投入和改进机会。“我们正在寻求与我们的物流供应商合作，”他说。
福特的Bert Bong表示，汽车制造商正在西班牙和北非采购更多零件，并从北美进口更多零件。
对生产足迹和采购的变化也推动了物流服务和专业技术的需求。福特欧洲物料物流和供应链管理经理Hans-Bert Bong透露，随着在比利时工厂关闭，汽车制造商在西班牙的生产整合，导致远远超过东欧，更多的是伊比利亚半岛以及摩洛哥和北非。这些都带来了物流服务，能力和库存管理方面的新挑战。
“随着新的全球产品进入我们在德国巴伦西亚和萨尔路易的工厂，我们也看到更多的全球零件，包括来自北美的大量零件，”Bong说。“这正在推动海关等方面的增长，并在过时和生产计划中提出挑战。我们需要更好的可见性和物流计划来帮助减轻这一点。这些都是物流供应商的机会。“
Renault-Nissan入货物流总经理Lutz Quietmeyer也指出，该公司在管理两个主要品牌联盟之间的生产和供应网络方面所面临的巨大复杂性，以及其他车辆装配和动力总成合作伙伴关系包括戴姆勒，欧宝，菲亚特和Avtovaz。他说，汽车制造商希望在物流方面建立更大的灵活性，以及更多的多模式选择。“我们正在寻找替代品和新想法，”他说。
专家们也看到欧洲对供应链中复杂的分析服务和情报的需求不断增加。道路和多式联运供应商Ewals Cargo Care的首席执行官Bram Ewals表示，他正在寻找新的技能和人才来他的公司，无论是IT还是经济。
“供应链中我们看到更多的”编排“需求，制造商依靠我们提出更完整的解决方案。为此，我们需要高度的培训和先进的技能，“他说。
PSA的Guy Lederer警告汽车制造商和物流供应商一定要能够迅速行动起来以适应汽车物流新技术。
PSA标致雪铁龙成品车辆物流总监Guy Lederer还表示，行业的挑战将是尽快适应新技术，这将需要对当今物流供应商和新竞争对手的不断关注，培训和创新。
“将有新的分配车辆的方法，但这将是什么，我们都不知道。他说，避免成为“柯达”的唯一办法就是快速去了解和调整这些运动。“
美国，欧洲，中东和非洲WWL总裁Ray Fitzgerald也指出，技术可能是后勤发展和改善的推动力，但只有适当的支持者才能使用它。他描述了企业如何支持和培训员工，以便能够预测和应对汽车行业的变化，无论是车辆自动化还是3D打印。他说：“我们认为这个行业的领导力将会完全改变。
DHL全球货运副总裁兼全球汽车业主任Frank Vorrath不仅强调了汽车物流行业的培训和发展的需要，也是紧迫性。DHL委托的一份白皮书揭示了欧洲汽车物流行业人才紧张的危机，劳动人口老化，以及某些关键新兴市场的技能不足。他说：“如果我们要避免人才差距，我们需要在整个行业中共同培养年轻人才。
普华永道的ChristophStürmer表示，物流供应商跟上行业变化，他们不得不获取更多订单。
避免这种差距可能是一些公司跟上汽车供应链变化或那些发现自己落后的公司之间的区别。普华永道的ChristophStürmer指出，整个供应链中重新分配价值，研究和劳动力。
Stürmer认为，随着更复杂的法规，更多的零部件，更多的数据和IT技术，这些变化将为物流供应商带来更多的工作和机会 - 只有当他们拥有正确的知识和专业知识时才会。如果企业能够为制造商不断变化的需求提供服务，公司就必须以更完整的方式学习汽车行业。
“供应商和物流供应商不仅可以成为订单者，而且也是价值链的一个组成部分，”他说。 “运输只是整个物流领域的一部分，那些蓬勃发展的人将是那些在汽车和物流领域的专家。你需要更深入的了解。“
此文系作者个人观点，不代表物流沙龙立场
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