一位建筑师对当前城市设计的批判
供稿：有方空间（微信号：youfang502 ）
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张永和：同济大学教授，主持建筑师
今天我讲城市可能需要戴两顶“帽子”：首先我讲的所谓“城市”只是有关空间的，也就是城市空间的。城市是一门很复杂的大学问，里面牵扯到的东西特别多，包括社会学、经济学、交通、环境等等问题，但是绝大多数这些问题我都不会涉及到，因为我没有相关的知识；另外一个角色同样重要，就是我作为一个城市居民来看城市的问题，所以大家可能会觉得有的时候我谈的东西非常感性，我希望正因为是这样，大家也可以跟我来分享对这些问题的一些观察。虽然我是建筑师，我知道：对人的生活来说，城市比建筑更重要。每个城市居民都应该来关心城市这个一半以上人类的居所。
我先把今天讲座的题目给大家解释一下。“弗兰肯斯坦”是本小说的名字，中文有另外一个翻法，叫“人造人”。写这本书的英国作家叫玛丽·雪莱，当时她编了一个故事，按照今天的说法就叫科学幻想，这里面科学这个词是非常重要的，因为故事的主角，弗兰肯斯坦，是一个科学家。他对科学有着坚定的信念，这个信念就是：科学可以使得人类获得能力创造各式各样的东西，一切的东西，甚至包括人。他就做实验，造了一个人，造出来这个人跟他想象得差了一丁点儿，这个人咱们中文最准确的叫法是“科学怪人”。这是一个文学故事，里面弗兰肯斯坦把不同人的肢体片断缝接在一起，面目狰狞，也带来了一系列的问题——包括伦理道德问题，社会问题，还有科学怪人的感情问题，弗兰肯斯坦后来还为科学怪人造了一个女伴，等等。
弗兰肯斯坦 “剧照”
讲回正题：当然今天我讲的不是人造人，而是人造城。谈到城市，我想先提几个问题：刚才已经提到城市空间这个概念，还有一个背后的东西，就是我们作为人对城市以及城市生活是怎样想象的，这是一个最重要的出发点；换句话说，我们想要过什么样的城市生活？我们想要的城市是什么样的？；再有，今天在中国，城市应该是什么样的？这个问题是不是有价值？还是应该只是接受现实，就是说城市只能是这个样子，即使我们也许不喜欢现在的城市，但也没办法。
如果我们对新的中国城市存有一定的质疑，觉得有某些问题的话，并且大家也知道城市是规划出来的，也是想象出来的，那是不是可以问一个问题：我们的想象是不是出错了，怎么出来的城市是这样的？当然，最终还是要回到现实，如果是有问题的，那我们还要不要维持这个想象，或者说我们是否接受这样的城市状态？
景山上看北京
大概十几年前，我做设计时遇到一家开发公司里的规划顾问，是一位年长的女士，她原来在北京市首都规划委员会里面工作，然后退休下来到开发公司任职。我问了她一些幼稚的问题，诸如深圳这个城市是不是没有规划？后来我自己多次被外行问到类似的问题。这位规划专家跟我讲了她的一个经历：她退休以后，有一天上了景山，上去一看，觉得周围的北京城真够乱的，第一反应是这个城不是按照她当时在规委工作时对城市的想象建造的。她当然知道，在城市化过程中也并不是每一个规划的想法都能被彻底贯彻的，中间有无数的各式各样的——从修改到谈判——对城市面貌的调整。可是有意思的是下面一句话，她说再仔细一看，眼前这个她认为很乱的城，其实跟她们当时规划的想象一模一样。我以前以为中国的城市规划是完全理性的，实用的，甚至是抽象的，那次发现原来是有空间和形象的想象的。
后来她给我讲的很细，我发现很有意思，这个规划了的城，实际上跟科学怪人的故事有得一拼：弗兰肯斯坦想用科学的手段造的是一个人，不是一个怪人；规划专家完全按照她认为合理的方向去规划，因为总的来说在城市规划的工作里理性的成分还是比较多的，当然还有感性的成分，包括对城市美好的想象，但是怎么会出来这么一个乱的结果，一个怪城？她当初跟我讲的时候，我记得她表现出很大的困惑，因为这是她一辈子的工作。后来我把她对我的规划启蒙，结合自己在不同的城市里做项目的经验，做了一些整理。
错落—— 一种审美选择
俯瞰北京城
俯瞰北京，大家可能也觉得没什么问题，因为已经看惯了这种城市景观，现代城市不都是这样的嘛，一大堆高楼。这个景观有问题？咱们现在先不用下这个结论，但这个景象看上去是乱的，反正一看起码看不出什么规律。我发现了一个有趣的现象，就是中国的城市规划都包含“高低错落”的考虑。这个“高低错落”也就被赋予了特殊的价值，变成审美上非常明确的东西。如果建筑师不做“高低错落”，日子是很不好过的。但实际上这仅仅是一个选择，没有谁说城市必须高低错落，是咱们的一个审美趣味。
鸟瞰巴黎
作为比较，大家看这张照片，巴黎完全是一个平的城，只有一根“棍子”伸上去，就是埃菲尔铁塔。柏林也是这样的，完全是“剃平头”的。但是我没有听到一个游客批判巴黎为什么不高低错落。并不是说哪个对，哪个好，只是本来有选择的事被绝对化了，变得没有选择了。我看巴黎这样的城，它的天际线更像一个被重新设计过的地平线。柏林也是没有起伏的。而中国城市实际上是想设计出一个奇观。这两个方向是不一样的。
凹凸——退红线是反商业的
高低错落是垂直的起起伏伏，中国城市平面上的特点我称之为“凹凸”，这也是一个非常有意思的事。我不太知道这个现象是怎样形成的，就是中国规划和城市设计认为如果城市空间及街道空间被清楚限定了，是一个问题。所以设计的时候，首先是建筑都要退红线；退了红线还不行，还要进进出出。再进一步，建筑界面不能连续，要强调单体建筑的独立性。于是垂直的进进出出完了，还有水平的进进出出和断断续续。所以立体地反映出来肯定又多了一些变化，又更乱一点。
在这两个倾向背后，可以说两点。第一点，错落和凹凸显然不仅赋予了城市特定的天际线，作为一种视觉想象，它实际上是对变化的一个审美——“变”是好于“不变”的；第二点，在水平的错落里面，有一个对商业的敌意。规划不希望建筑临街，实际上造成建筑的界面跟街道脱离，显然不利于商业。如果首层是住宅，可能是一个完全不同的情况，但只要在设计上首层不放住宅，住宅放在上面，首层是公共和商业空间，压红线不但没问题而且有优势。退红线是一种反商业的城市设计。这可能是最直观的两个问题。即是街墙概念的缺失。
挖洞——创造城市中的飞地
下面一个问题有些抽象，是一个大家猛的一眼看不见的，除了错落、凹凸，中国城市的另一大特色就是“挖洞”。
首先需要说一下街区，街区是一个历史悠久的欧洲概念，英文是block。这个block有它的特定的大小，一般大的大概是100×100米，小一点的能小到50×50米的都有。再大一点的街区能大到200×200米，比平时的街区大一倍了，所以叫它“超级街区”，只有一个城市有，就是柏林，这实际上跟纳粹时代追求纪念性的审美也有关系。大家先建立起街区的一个概念。
中国现在也用街区这个词，其实不太准确，咱们原来是里坊，里坊不是街区，是内向的，它跟城市不直接发生关系。所以，如果咱们用“街区”的概念套“里坊”，“里坊”是“超超超大街区”。在北京，里坊的明清版本已不是很清晰、很封闭，大概是600×600米。是不是这个传统带到了今天？今天所谓的“街区”没有小于500×500米的，一般还是600×600米往上。当然这种做法后面仍然有一个非常理性的东西，就是开发的规模和速度。因为中国整个城市化过程中，尽管大家都知道现在不仅有国有的企业，当然也有私有的企业，可是总的来说，还是依赖大的国有开发公司做大地块，使得规模和速度有一定的保证。
叫“大街区”也好，叫“里坊”也好，为什么今天叫它“挖洞”呢？是因为这么一大块地放入城市肌理，就把城市的道路网全都打断了。然后这里还有一个概念，这块地是自成体系的、自给自足的，实际上就变成了城市里的一块飞地。飞地也是外文enclave翻译过来的，它是包含在一个环境里，可是跟这个环境没关系的一块独立的地，所以它就变成了一个洞。因为它跟城市有最少的连接，城市道路到这儿也不通了，公共交通到这儿也不通了，它跟城市是切断的，这是一个非常重要的概念。
大院、小区——封闭街区的缘起
这里跟大家讲两个有中国特色的城市空间，一个叫大院，另外一个叫小区。大院的历史给大家简单地讲一下，大院实际上是一个供给制的产物。当然这个在中国也是有比较长的历史的。在清朝，女贞人，大家都知道是一个游牧民族，进了城，进了北京城。但他们保持了军队的组织和状态，并没有立刻改变，当时也可能没想到就不打仗了，所以他们就建立了一系列的旗营，大家都知道在北大、清华边上有一个蓝旗营，又有一个地名叫镶红旗，等等，八旗都有自己的营，在这个营里就是自给自足。大家都知道，一个正宗的、好的北京人应该是游手好闲的，所以你想工作基本上就不是一个很纯种的北京人。为什么呢？也不是八旗子弟不想工作，是皇上不让他们工作，他们要随时准备上战场打仗去，他们不用愁吃愁喝，再倒腾一点古董就有零花钱了。紫禁城自己就是一个大洞，堵在北京城的中间，都要绕着它走，当时的规划显然没考虑城市交通的通畅。
上世纪50年代以后，部队、机关，包括大学、工厂等等，都是单位体制。“单位”这个词挺有意思，它本来是一个佛教的词，是一个和尚到另外一个庙里去禅修借宿的一席之地，一个和尚一个单位，单应该是指铺吧。每个单位都有自己的一个封闭的包括各种设施的园区，于是就有了各式各样的大院，北京城也就有了更多的“洞”。
五六十年代的住宅小区一般是不封闭的。在改革开放以后出现了大量的封闭小区，我自己就住在一个封闭的小区里。封闭的原因来自于居民对安全感和价值感的需求。安全感其实是比较容易解决的，可是价值感是一个无限的事，所以开发商在这个封闭性上就做各种文章。我见到的最有想象力的、最有创造性的，建立安全感的封闭小区是在东莞，我当时看到的时候真的眼前不只是一亮，简直眼都快瞎了：大家都熟悉珠三角的气候，可是这个小区不但有围墙，门口有站岗的，还有骑马的、戴熊皮高帽、穿着红上衣白裤子制服、像白金汉宫卫士的保安在墙外面巡逻。
从安全感变成价值感，就出现这么一个比较微妙的变化。很少的开发商也尝试做了开放社区，也算成功。还有的社区一会儿想开放，一会儿不想开放，很有趣。我自己住的那个地儿是封闭的，边上有一个很著名的建筑群，建筑师叫斯蒂文·霍尔，他设计的建筑上方都有桥连着，那个项目叫当代MOMA。斯蒂文作为典型的西方知识分子特别反对封闭的小区，开发商挺好的，挺接受他的意见。斯蒂文想象这个小区是城市的一部分，人都会到这个小区里来，干什么呢？当时开发商也没想太多，建筑师想得多，斯蒂文在小区中间搁一个电影院，有了电影院，后来又有了书店、咖啡馆，等等，有一系列的商业。那个电影院现在是北京特别火的一个文艺电影院，有很多电影节在那里举办。当时就这么干了，可以说非常成功。但是给开发商带来一个问题：一方面他们接受建筑师提议，对社区的内容进行了有城市意义的设计或组织；另一方面他们遇到了价值问题，买房的人一看这里没围墙那怎么行呢？因为斯蒂文不赞成围墙，他们就不找斯蒂文了，就自己设计了一个汉代风格的围墙。但是，院里有商业，门又必须是开敞的，人可以随便进出，所以就出现了古风的墙围着现代的楼，假封闭真开放的小区，这么一个比较奇特的现象。
有了围墙，刚才讲的安全感也是实在的。小区里面的环境能够有保证，就散散步来说也挺好。但是如果要出行，就不方便了，出行是指我要到城里的另外一个地方去。特别是社区一大了，公共交通进不去，私人开车就变成唯一的交通方法。总的来说，走出这样社区变得不容易或不可能，使人感觉离城市太远，那常常就不出去了。在院内需要开车的情形也不少见，上海交通大学的闵行校区就是如此，于是造成校园上经常车辆堵塞。
“小区”这个词是应该从苏联传进来的，原来小区的定义包含了在小区内满足居民的基本生活需要的考虑。这基本生活需要是怎么定义呢？就有了另外一个概念叫“配套设施”。等于你家住的小区有一家杂货店，有一个小超市，等等，什么都有一个，没有选择，当然没有发达的商业，就算基本满足了这个地方的日常生活需要。所以你就不用去其他地方，什么都在这个院里解决了。这种思想方法就带来了一些问题，其中最大的一个问题，两个封闭小区之间的地带是什么呢？已经不可能是真正的城市，而是两个封闭小区之间的剩余空间，除了围墙没内容，那个地儿就变得更没人去。这个是一个比较大的问题，如果真的封闭小区过多，就把这个城市最终肢解了。
总结一下，封闭小区也好，大院也好，实际上这里面反映了一种态度，这种态度我也实在找不着比较温和的词来描述，就是反城市。一个人不喜欢城市，可是又住在城里，就住在这么一个地儿。但也不能以偏概全，当然也有不封闭的小区，在上世纪50年代、60年代初，在文革前有很多很好的案例。我比较熟悉北京，那时候用双周边式布局的住宅区是试图融入城市的。所谓双周边式是对中国式院落空间在城市尺度上的运用。出名的有二里沟、三里河小区等等，可惜都拆得差不多了。
现在有一种相对新一点的洞，就是城市综合体。城市综合体功能和小区不太一样，没有住宅，主要是商业和办公性质超大型建筑或建筑群，但也是孤零零背向城市的，将城市肌理破坏。
切割——宽街道也是反城市的
下面一个是切割。切割也是比较有中国特色的，尽管这种做法是中韩两国人民联手创造的，其结果就是特别宽的街道。
在首尔城市最中心的地带，街道宽到感觉两条道路中间的盖房子的地块就剩一小条，盖房子跟道路的用地比例好像都调了过来。宽街道这个事情，大家一下子就意识到，它显然不是为人考虑的，而是从一个汽车的角度来想象城市空间的。既然是考虑到车，实际上街道就变成公路了。北京比较彻底，基本上做到“围堵截”，城里的街道中间都有栏杆，有很多单向的道路，很多地方不能掉头，实际上无形中给街道增加了大量的车流。所以用这种用封闭、隔离的手段，或者说是对待公路的做法来做街道，是鼓励过境车流，使得城市街道完全失去了街道的意义，变成对城市的切割。于是城里有一大堆公路。不少公路两旁、中间的绿化很漂亮，可是再美化的公路，本质上也是公路。对于行人来说，这些宽街道就是噩梦。特别对行动不便的人群来说非常不友好，甚至是危险的。我和妻子在北京家门口过马路，由于路非常宽，根据车流决定的人行绿灯时间不够长，我们必须得跑过去，要不然就来不及。我今年60岁，现在还挺能跑，但看我们还能跑几年。我父母当年住在北京城的另外一边，他们就有一个经历，以前经常过马路去吃个饭馆什么的，后面路被拓宽了又在中间加了栏杆封死，虽然有天桥、地道，但是对老人来说还是变得无法逾越，非常不方便。
总之，封闭小区和宽马路这两条不管看上去乱还是不乱，实际上对一个城市的生活质量来说都是有很致命的问题的，因为都是反城市的。
规划指标——平均是没质量的
还有一些更看不见的问题，我认为是对城市的一种量化或抽象。我指的是城市规划的种种指标。这些指标一开始让人觉得特别神秘，不知道是怎么定的。简单来说，一个城市的每一块地都是由若干个指标来进行量化的描述或控制。其实指标背后的一个重要逻辑是经济，今天的城市是经济发展的一个重要工具。当城市完成了促进经济发展的任务，它又承担起橱窗的功能，成为一个巨型的形象工程。对城市的视觉规划更多和后者有关。
具体谈谈这些指标。这些数字能定义的东西是很多的，其中有一个挺有意思的，就是拥挤。今天的城市，哪个城市拥挤？我想半天也想不出来。几乎是每个城市都有车辆拥挤。现在汽车优先的城市只有两种状态：街上没车和街上堵车，没有车流量正好的时候，没有不堵车的城市。如果说人的拥挤，是一个什么概念呢？我还真的不太知道怎么去定义，有三个数字跟拥挤感特别有关系：容积率、密度，第三个是规划不限定的，可是非常重要的一个空间指标——尺度。
那么，怎么讨论拥挤这个事呢？有一个美国人，她写了一本书叫《美国大城市的死与生》，她把密度和拥挤的性质区别开，讲得很细。非常推荐大家读。
这里，我用容积率说事儿：北京的容积率平均一下，核心地区大概是3，就是你有一块地铺满了盖3层楼；纽约曼哈顿，大约正好是翻一倍，是6；香港岛上再翻一倍，12。可说到宜居性，北京在三个城市中最差，这当然并不说明是因为北京的容积率低，而是北京没有一个好的有质量的密度，这肯定是一个问题。香港有一个建筑师叫严迅奇，严先生每次来北京见面就摇头说北京的密度实在太低了。至于什么是好的密度，后面再聊。
还有其它一些指标，我给大家一个简单的概括。说到覆盖率，即一块开发用地上有多少面积可以用来盖房子。学过建筑学的人都知道有一个研究城市空间的方式叫图底关系。中国的新城市没有图底关系，是因为城市空间和建筑空间的剥离，建筑不围合城市空间，意味着覆盖率很低，而且是平均的。如果只看建筑设计图纸，根本看不出一个项目在哪儿，哪儿都可能，也可能是小城市，也可能是大城市，市中心或非市中心，因为都是30%左右的覆盖率，30%左右的绿地率，等等。平均的城市是没质量的城市。
这段比较专业。简单地说，覆盖率是控制密度的一种方式。城市空间是指城市中有明确形态的积极的功能性空间，不是两个建筑之间的剩余地带或空地。图底关系建立在建筑和城市空间有共同界面基础上，因此需要一定密度及相应的覆盖率。
还有一个问题也非常有中国特色，就是和朝向联系在一起的日照的问题。因为在过去的历史里，有一段时间城市的发展相当失控，所以有很多的房子日照条件非常差。可是在今天，如果仍然有一个绝对的日照间距，就使得刚才谈到的平均城市雪上加霜。控制日照不错，但不能是绝对的，把这一个规划条件完全绝对化了，对管理来说也许简单了，但是带来了一系列的城市问题，例如新唐山，这个纯板楼城市就是绝对日照间距的作品。
装饰——绿化成了一种郊区化
装饰，是建筑学里经常碰到的一个问题。在城市设计里，装饰跟绿化有很大关系，当然建筑立面也可以是装饰。中国城市中的绿化特别矛盾。一方面爱砍树。绿化有一个罪名，就是遮挡建筑罪，所以想把房子露出来的时候，就把树砍掉。砍伐的标准理由也带有中国特色，就是“树种歧视”，某树种不够名贵太一般就可以砍。可是即使再普通的树种，不也是要十年才长这么大，你砍了不还得长十年？另外一个方面，绿化恰恰又被当作一种装饰：本来主要作为一种商业、社会、文化环境的城市，要变得像花园，和柯布的光辉城市也许有相似之处，但光辉城市实际上是一种城市的郊区化，中国城市也反映出对建筑及密度的不了解。绿化是一个比较明确的问题，装饰不装饰不重要，装饰也挺好，但是一定要想到绿化是为了人的。只有两种城市绿化是为了人的：一个是公园，大人在公园里能健身，小孩能在里面玩，那是一种有意义的绿化；否则公路中间有一小条绿化，不管多漂亮，那就是一张画；还有林荫道，顾名思义当然是为了人少晒走路更舒服的。
威尼斯的绿化也挺有意思：延运河基本没树，街道上很少有树，绿化主要在建筑的庭院里。因此通常游客会以为威尼斯是一个不太绿的城市。但在航拍照片中，威尼斯郁郁葱葱。
讲一个和城市绿化有关的故事。我因为父亲的关系，认识贝聿铭先生。大概在上世纪90年代初，有一次为了西单的中国银行项目，贝先生来北京了，我们两家碰头，我去早了，就跟贝先生聊天。我问他白天干嘛去了？他说首规委请他给北京的建设提点意见。我问他提了什么意见？他说北京建设实在没救了，这不是他的原话，他说这些房子盖得实在太糟糕了，他就一条建议，就多种点树挡挡吧。贝先生的“树木障眼法”，我印象深刻。
城市审美——变、大、点
谈到装饰就谈到审美的问题。人当然要审美，没有一个人不爱美的。这美又怎么审呢？刚才提到的这些城市现象里，已经反映出一点：城市形象优先于城市空间。就是说，房子外面看一个样，跟内部的空间质量并不平衡，城市也有同样情况，天际线、绿化优先于空间。审美过程中，还有一个追求丰富的倾向，单调恐惧症和喜欢变化的趣味很流行，然后还追求大，追求量。追求宏大就是热衷于造纪念碑、地标，一个点式的东西。当然房子也可以看成是一个物体坐在那。大概就有这么一些主流的审美。总结一下就是：变、大、点。
俯瞰巴黎凯旋门及中心轴线
这些审美趣味也不都中国自产的，也有进口的。今天的巴黎，是一个古典主义的城市，这里面有一些东西是跟宏大、纪念性有关系的，咱们中国城市里现在也都有了，如轴线，城市雕塑等等。有趣的是，咱们是把这个古典审美和柯布的审美结合了。
柯布的光辉城市
在柯布画的这张光辉城市的透视图里，半天也找不到街道，其实是有一点街道的，是因为高速路在背景里。我不知道柯布画这些图的时候有没有发现有点儿问题，就把路放在了比较远的地方了。这些路跟房子没关系。图中有大量的绿地，当然这边有一些商业。大绿地，建筑跟城市街道不发生关系的情形，这些柯布的光辉城市的特点和奥斯曼设计的古典城市巴黎的结合基本就定义了咱们现在中国城市的形式。
变大点的汽车
因为我感兴趣产品设计，就注意到现在的汽车越来越胖了。我们就这个题目做过一个量化的研究，哪个品牌哪个车型到底胖了多少？胖在哪儿？等等。在中国，喜欢大车这个事其实挺有趣的。咱们先看看欧洲的汽车发展趋势。这两款车型现在都是奔驰汽车公司的，Smart本来是做手表的斯沃琪（Swatch）公司出的，卖给了奔驰，那这个车的大小是怎么设计的呢？Smart是一般汽车长度的1/2，为什么是这个尺寸呢？这个尺寸不是由车身本身决定的，而是根据停车位的大小得出来的，是跟城市来的。Smart的长度是一般车的宽度，可以垂直于路边停，等于原来一个车位现在停两辆车。为什么这么设计呢？像罗马这样的古城，街道窄，停车少，这个小东西可以到处乱钻，也有地方可以停。等于不是把罗马城开出大宽路来，而是为了适应罗马城和其它欧洲古城设计了专门的车。
奔驰S320与Smart对比
再看一下为中国设计的车。奥迪给中国专门设计的A8L比正常的A8长13公分。为什么长这么一点？真是变大点就好？我还是很困惑。很多中国的古城里，大家如果都开Smart一类的小车，那城市压力就小了嘛。私人自驾车出行应是一个选择，一旦只能开车出行就说明城市出了问题。汽车城市的土地利用效率很低，除了公路，一个居民还需要三个停车位：在家，在工作地点，在购物中心。
奥迪A8L与A8对比
千篇一律——是必然产物
作为建筑师，我常被人问：为什么中国城市千篇一律？潜台词是你们建筑师怎么不把它设计得不那么千篇一律。其实千篇一律是必然的产物。“律”就是规律，在今天所有中国城市是同样的经济、开发模式，同样的一套规划条件，同样的空间结构，同样的审美趣味，城市怎么会出来不一样？中国城市的审美，上面已经总结为：变、大、点，大家都喜欢变，喜欢大，喜欢点式的，就像奥迪车似的变大点。
还有两个条件：一是全球化经济，有时候建筑师喜欢用本土材料，但是本土材料因为生产批量小可能比从国外运过来的材料还贵，就会改用进口材料。这是全球化经济带来了以销量决定价格标准的问题。二是传播的加速，当代交通和传播的便利使得大家很容易去旅行、上网，等等，审美容易变得一致。不过说其他城市的情况、审美趣味就传播、了解得特别快，在国内其实是一个单数，北京是中国的“那个城市”，北京的趣味传播到整个中国。北京的北方建筑都传到了南方，比如摩天楼这个玩意儿是非常北方的东西，从芝加哥开始的。请大家看看芝加哥纬度是多少，美国的纬度是多少？欧洲的纬度又是多少？把欧美的房子、北京的房子搬到中国南方，怎么可能节能呢？不考虑地理条件，所以又千城一面了。
刚才讲的“变、大、点”的问题是你越追求特色，这些城市就越长得像，因为大家都要丰富，都要变化，那不都一样的乱了嘛。如果律是对的，带来宜居的城市，千篇又何妨？变化是不能勉强的。
总而言之，我把中国城市现状抱怨了一通，下面来点积极的。
走在理想城中
意大利文艺复兴早期第一张以理想城为主题的画
理想城的概念是文艺复兴早期在意大利出现的，这就是第一张画理想城的画。大家一看就是意大利城市，也许没觉得它特别。实际上这张画的语境是当时中世纪的城市。中世纪城市是不会有这种很明确的轴线和对称的。这张图之所以理想，是图中运用了一点透视，意味着有一个人在城市空间里，尽管没画人，一点透视把这个人定位了，这人就在中间轴线延长出来的一个点上。反过来说其实理想城就是为人设计的，为人步行设计的。
城市空间是人的空间
那么，理想的街道是多宽？卢森堡有一个建筑师，罗伯 克里尔（Rob Krier），在20世纪80年代就明确地说过，说理想的街道宽度就是：一个人站在街道中间看得清两边的橱窗。实际上，街道的性质也被他顺带地定义了：一个是步行，显然不是在说开车；第二个，这是商业街，两边一定有商业活动，是有城市内容的。这里面还有一个东西，是一个城市空间的定义和质量：它有明确的边界定义，即围合，有几何形状，有适当的尺度，等等。所以，你能感知得到这个空间。如果是一条街道，两边连续的建筑界面就构成一个叫作“街墙”（street wall）的东西。我觉得很奇怪的一点是，尽管中国现在进口大量的外国概念，但是“街墙”这个概念，改革开放30年了一直缺失，但是它是一个非常重要的城市设计概念。古典欧洲城市的审美，跟街墙很有关系，除了它的完整性，还有它的韵律性。街墙的高度跟建筑和街道的空间尺度相关联，高层建筑构成的街墙更可能是下联上分。
在传统的西方城市里出现了一种空间叫galleria，通常是条长廊，实质上是带顶的商业街。在米兰、巴黎，很多欧美城市都有。这类空间有意思的是，它是建筑空间和城市空间之间的一种空间。所以不难想象街道的建筑定义：一个围合的城市房间。其实城市本来跟建筑是可以完全分享一套游戏规则的。城市空间的尺度跟建筑空间的尺度也可以联系起来。当然真正决定的因素就是步行。城市空间的评价，也常常跟建筑的尺度、也是人的尺度联系在一起。就像拿破仑说过的，“圣马可广场是欧洲最美的客厅”，拿破仑固然有点诗意，有点酸，但也反映出当时人普遍是用建筑空间或房间的眼光来看待城市空间的。其实人自己也是城市景观的一部分：人看又被看。
城市空间还承担社交的功能。我再给大家举一个意大利的例子，是现在很少看到的一种场景。1993年，我和妻子拿到一个旅行奖学金去了欧洲。在意大利，一天我们到了一个叫Gubio的山城。一进城，街上全是人站在那里说话，当时是晚上六七点钟的样子。我们觉得是不是出了什么事了，反正满街全都是人，密密麻麻的，在那里热烈交谈，大概过了一个多小时人们就散去了。后来问了朋友，才了解那是意大利城市里传统的社交时间。每天到那个点儿，晚饭前，大家都到街上，有旁边店里的，也有办公室里出来的，跟邻居、朋友在街上见面。后来到维琴察，又是那个钟点儿，又是满城都是人，站在那说话，很吵，跟进了中国餐馆似的。我们就见怪不怪了。这里的街道实际上是作为一个社交场所。
后来在中国，我又遇到一个类似情况。是在泉州，一起的朋友是泉州本地人，到街上总和来往行人打招呼，甚至停下来说话。一开始我还想因为他是名人艺术家蔡国强，大家都认识他；但发现大家互相都认得，都会在街上交谈，这是十几年前的事了。我后来回忆起我小时候的北京也是这样。我家住在离王府井不远的一条胡同里，晚饭之后，我爸妈常带着我和我哥到街上遛弯，也是老停下来跟不同的朋友寒暄。这儿有一个问题，是不是咱们不需要这种社交活动了？还是咱们也需要，但没有这样的地儿和机会了？这事儿值得我们想一想。
城市空间是人的空间。街道这种空间，除了交通、购物等用途，其实还有社交、文化等多种功能。
步行城市
总结一下，步行在三方面有它的合理性和优越性：一个是便利，买东西也好，接送小孩上学也好，自己上班也好，如果步行就到了当然非常便利；第二个是健康，健康分两方面，一方面你走路你运动了，另一方面是减排，你不开车，你当然就不产生污染了；第三个是城市生活的乐趣，逛街、购物、看戏不费劲儿；像北京，我相信深圳也是，有那么多的文化活动，你去参加了多少？你为什么不去？你不想去参加当然就不去；你想去看戏，也许因为戏院附近停车不便只好不去，或者因为堵车你得要提前一小时下班赶到戏院，老板不让你走又去不成。步行距离的话，你下了班走过去5分钟、10分钟，你这戏就看了嘛。提前两个月约一个朋友见面，见面前还路上堵一个钟头，这样社交活动肯定就少了。
单车城市
在城市里，自行车是一个最佳的出行方法。自行车与步行的速度相比，在设计上，一般按快3倍考虑，骑车可以在一个很大的范围内活动，足以满足你平时生活的需要。
曼哈顿自行车道
我今天讲的都是城市设计的一些常识。给大家看一个例子，说明人们正在运用这些常识改进自己的生活环境。曼哈顿，原来也没有那么多人骑车，现在要健康生活，要创造骑车的条件，本来街道这么宽，现在切了大概一半做双向自行车道。这是一个非常成功的案例，而且曼哈顿做这件事的过程很有意思。一开始大家争论不休，到底该不该这么做。结果他们决定先试一试，在时代广场先为骑车辟出一条道，之后反应特别好，就开始全面地永久性地实行了。曼哈顿有些街道进行了三分的改造：原来的三车道改成行人－自行车－汽车各一份儿。
北京今年已经做了一个非常重要的、振奋人心的决定：五年计划，整改北京交通，打造一刻钟生活圈，3公里半径以内的主要交通工具是步行加自行车；五年之内要建3200公里连续的自行车道路网。我相信北京会建的，我就是不太肯定会不会建完了都变成停车场，咱们拭目以待。想强调一下，人行道、自行车道连续性很重要，不连续性你也跑不了多远，没意义，一定是要连续的。
公交城市
公共交通，不用多讲，大家都知道它的意义，深圳也在发展地铁。也给大家讲个小故事：一次我在纽约地铁上碰到加拿大建筑师Peter Rose，我们当时都在哈佛教书，他当时说了一句话，我一直记得。他说，地铁是最民主的交通方式，纽约再富的人，再穷的人全都坐。道理很简单，因为它方便，它就成为每个人的交通工具。你可以坐你的豪华大汽车，有司机开，可是你不得不在街上塞半天，你要着急去那儿，还是得坐地铁。
私家车应该是出行的选择之一，可开可不开，而不是必须开。疏通城市机动车交通，密路网加短街段是相对有效的做法，曼哈顿在这方面也是很好的案例。
混用城市
现在城市的功能结构在改变，由于有污染的工业从大城市中迁出，混合用途（mixed use）变成了一个非常有效、可以说最好的解决交通问题的方法。为什么？因为居住、工作、消费、文化活动等都在一起，你根本不用坐车或者开车，走几步就都到了。你在很小的生活半径里，有各式各样的城市功能，通勤时间当然大大缩小了。如果没记错，十几年前北京的平均通勤时间是单程59分钟，现在是1小时10分钟左右，涨得到不是太多，但对任何人来说这时间都是极大的浪费。
在底特律想象未来
鸟瞰底特律
从今天的底特律可以看到未来城市的一个发展趋势。大家第一眼看可能也看不出个所以然来。这些看似郊区的空旷地带原来都是有房子的，后来没人住了都给推平了。底特律的市中心就这么大，里面也是稀稀拉拉的。底特律的经济垮掉之后，人都迁出去了，房子也不敢留，因为怕带来各种犯罪，贩毒什么的。所以，底特律现在变成了一个密度极低的城市。大家可以看到，一大片地上面什么都没有，道路网还在，几十个街区里面只有孤零零一栋房子。因为房子是私有的，也不能随便拆掉，业主要把原来房子放弃了，他又没钱买另外一处的房子，形成了一种进退两难的困境。但是城市基础设施还得照旧通到他家去，等于走了几百米甚至几公里，就为了那一家，让他在那继续生存，造出城市资源的极大浪费。
未来城市——要还是不要密度？
现在要讨论是，有没有可能缩城？把零散的房子集中，重建一个紧凑城市，把土地还给农业、还给自然，等等。但缩城比较费劲，不太容易，土地所有权不容易解决。要不然就空着呗，形成一种无密度的城市，这是可能的，也有一种完全不同的生活方式可以在那里发生。
现在有两个技术的发展可能会支持这种空城的发生。一是“超级电池”。电动汽车因为不造成污染，是汽车的未来，像特斯拉这些公司在做大量的电池研发设计。所以，只要电池储电量大、寿命够长，使用电动汽车就是成立的。这里面出现了另外一个新的可能；如果一个汽车用两块电池，倒着用，就可以满足所有人的交通需求，那么，一个200平米的独立住宅，也许4块电池就能维持了，再用太阳能给它充电，不用联网城市基础设施，甚至自来水都不一定接城市的，也可以自己蓄水过滤水，这个房子就可以孤零零在那儿，人们从而就可以打造一个完全脱离基础设施的城市，一个分散的没密度的城市。这是一个可能性。在这个城里可以发展农业。说实话，我不觉得它很吸引人。
第二个可能性，无人驾驶汽车的发展特别快。今天英国金融时报上谈到第一例无人驾驶汽车出的交通事故，不是真正的无人驾驶，方向盘后有人，可是基本上这个车可以自动行驶了。无人驾驶带来什么可能呢？刚才讲通勤时间一小时，这一小时你不开车，你坐在车里可以看书、练瑜珈，可以想干嘛就干嘛，可以任意策划，这就改变了人们的生活跟城市密度的关系。人和车是城市的两大变量，城市里的公共交通发达、生活方式改变，车就会减少，而人也许会增加。通勤时间可以有效地用来做其它事情，堵车不介意了，私家车是否又成立了？中国有一个比较特殊的情况，有盖好的城没人或很少的人住，著名的有鄂尔多斯。今天报纸上说，中国又规划了34亿人生活的城市，不知道是装谁的？
还城于人
我觉得未来的城市更应该首先考虑人。波士顿，原本的一条高架公路，现在被降到地底下去，地上面成公园了，不仅仅是一个装饰性的绿化。这个项目叫“大开挖”（Big Dig），花了150亿美元，施工时间15年，加上设计什么的22年左右。我看到一个中国的评论文章是批评这个工程的，说花这么多钱、那么多时间，波士顿的交通改观了吗？波士顿的交通也许没改观，但“大开挖”的目的首先不是改观波士顿的交通，是还城予人，要把地面上的空间腾出来给老百姓能用。“大开挖”代表了一种观念的改变。另一座城市，旧金山也为了行人和景观，拆掉了延海湾的高架公路。
波士顿“大开挖”项目现状
城市动物
城市到底为谁，城市动物（Urban Animal）是谁呢？说起来好像是一种怪物，其实你去咖啡馆，一眼看过去都是“城市动物”，就是喜欢泡咖啡馆的，喜欢去看个展览什么的，逛个菜市，热爱城市生活的，总之就是小市民，就是我了。刚才提到的生活方式，是只有城市才能提供的。城市中为他们设计的设施会越来越多，如青年共享住宅、分享办公空间等等。都市动物很多都是文艺青年，这个人群在增长。看看书店的复兴，文化商业的发展，就知道了。
慢城市
一个未来的城市，一个下一轮的城市，我觉得是更多为了享受城市生活的，首先它会是一个慢的城市。我说的是生活的节奏慢下来。一个有关车慢下来的概念，是荷兰人发明的“共享街道”：街道地面的铺装，从房子到房子，是一块板，中间车行的部分拐来拐去，使得车不能加速，只能以最慢的速度，比如一小时3公里，行驶。有小孩在街道上玩的时候，车来得及刹车；没车的时候小孩可以满街玩。过境的车不进来。不是把车和人分开了，分开就太浪费土地资源了。这个概念在荷兰、日本，等等国家都有推广。人的行为慢下来，车速也就会慢下来。
小大城市
小大城市，是小城市加起来的大城市。如果都步行，我到远的地方去怎么办呢？那就搭乘地铁。一个个步行小城用地铁相连起来。像北京这样，单一中心，然后一圈圈环形公路，就不是一个为人考虑的城市。现在连对于开车人来说也不方便，一个失败的案例。单一中心的大都会不能再盖了，要盖多中心的，最后仍然是大都会，最后还是住2000多万人，只不过组织方式一定是刚才讲的小加大的。但是缩小城市空间尺度也是必须的，是实用的需要，也是审美的需要。比如柏林，东、西柏林尺度的差异之大，就代表了两种完全不同的审美，东柏林的集合住宅，每栋一眼看过去恨不得都有两公里长，也是宽马路，很壮观；但西柏林都是小街、树荫，更富有生活情趣，就是两种不同生活方式的追求。
我和史建先生分享一个理想，就是小规模、小尺度的开发。我特别想当开发商，开发100平米的一块地。我讲的并不是神话，东京就是这么干的，未必是100平米，可能是200平米，也可能比100平米更小，总之很小的一块地在城里，一个个人就可以开发，当然不是无组织地开发，有一系列的法规控制。这样使得城市建设可以有很多人参与。城市里有大项目，也应该有小项目，让一个工薪阶层都有可能去做点儿事。当然这有点理想主义。
内扩城市
然后是内扩城市。从向外发展改到向内发展。不要“摊大饼”，要“包饺子”，加大浓度和密度，浓度是指更丰富的商业和文化内容。
混用城市
混用城市刚才已经提到过。有一个比较明确的概念：一个城市的主要区域是可以不做功能分区的，工作、居住、购物、休闲、文化等等都混在一起；然后有一系列的特区，包括行政特区、文化特区、金融特区、商业特区等等。就是说城市是无区加特区。实际案例有一个，美国休斯顿，就是没有分区的城市，我也不认为它一定多好，这是一个汽车城市，我觉得问题就很大。现在美国人现状形容北京是华盛顿加休斯顿，让人听起来不是太来劲。
什么是有质量的密度？功能混得好的密度就是有质量的密度。
开放城市
刚才提到了大院、小区，现在政府已经在提议打开，我觉得是非常好的一个举措。还有城市综合体，街道也要通过去，也是可以打开的。当然新的城市综合体设计的时候考虑和城市街道联通，不就省事了。
加密城市
大宽街道以后怎么办？大宽街道的改造是最不发愁的。一条街道如果宽100米，一分为二，留50米做车辆交通，50米做步行街或商业街，做自行车道，再加咖啡馆、茶馆，还有文化、体育设施等等。多出来的土地，你可以做很多的事情。今天的交通情况，大家可能觉得道路不够宽。我觉得将来私家车很可能会少。可能不久以后就会有很多有趣的设计研究如何把宽的街道变窄。当然还要加密城市道路网。道路窄，但是密，有助于疏散、疏解交通，同时使得街道上的商业跟来往的行人有更多的接触面。
调整指标
下面我提议调整一些规划指标：提高覆盖率；不退红线，街道和建筑之间不需要过渡；集中绿地做公园；日照、景观和户型的大小关联起来设计。举例来说，如果一套房子是东西向的，但户型又特别大，房间多，窗外又有景观，朝向就不是太重要。可以效仿柏林——做垂直分区：街道这层的功能是商业加公共空间，服务于城市；上面几层办公；再往上是住宅。垂直分区，实际上就是一种混合功能的方式，很城市。五六十年中国建筑师提出的多层高密度的城市模型对今天城市化非常有意义。
调整程序
中国现在的规划、建筑、城市设计之间的顺序，我觉得是不合理的，特别是我们还有详细规划这个东西，每个房子的形状就应该定了，而不应该是做建筑时又重新设计一遍，那还要前面的规划干什么呀，更无法保证城市空间的整体质量，这也是我的一个困惑。城市设计是改进城市空间的质量的手段，不能当室外装修做，应该放到建筑设计前面去。我们在上海为诺华制药做了园区设计。诺华是世界上最大的制药公司之一，总部在瑞士，我们做的城市设计就是把每个房子的轮廓完全定好，不管怎样的建筑师进来，都必须跟着这个游戏规则走，这样做出来的园区是统一中带变化，不会乱。现在的规划抽象地控制指标很严，但对具体的城市空间和建筑形态的控制是不够的。
新老城市
新城和老城分开是文化古城发展最佳的策略。北京曾经是这样做的，不幸半途而废。要想给老北京重新注入活力，首先要保住老北京的基因，就是城市肌理，就是胡同的格局。肌理比单体建筑更重要。城市更新不是干掉老的，这一点现在都有共识了。
简·雅各布斯
Jane Jacobs
最后给大家再看一张照片，这个人叫简·雅各布斯（Jane Jacobs），她不是建筑师，也不是规划师，没有受过太多的教育，念了两年大学就不念了。美国在战后的一轮城市化也是大拆大建，把老房子整片地推掉，终于有一天推土机就到了她家门口，她住在曼哈顿的格林威治村。为了捍卫自己的家园，她不但发言，做了很多研究，还写了前面提到的那本叫《美国大城市的死与生》的书。她成为了一个社会活动家，把邻居们都组织起来。最后，不但格林威治村保下来了，还使得所有美国城市后面的发展都变了样，都按照她的思路走了。
如果今天我给自己讲话重新起一个题目的话，就是：向简·雅各布斯学习。
以上为张永和先生讲座内容。
这篇文章是张永和先生在深圳的一次讲座，原题为“弗兰肯斯坦之人造城的故事”，他提出今天中国在城市设计中存在的一些问题，比如：局部追求平均化的规划控制指标、建筑高低错落、退后红线、交通性的道路切割城市街区、、“大院”和“小区”封闭了城市道路联系等，这些因素综合作用下，城市风貌千篇一律。
我们需要像张永和先生这样的建筑和规划的评论家（当然，张永和先生本人也是著名建筑师），好的城市设计和城市管理不能只听专家的和领导的，更要听取来自各方面人士的意见。张永和先生说自己没有社会学、经济学、交通、环境等方面的学问是过谦的言辞，事实上，他从一个市民的角度出发谈城市，用一个建筑师的空间眼光来看问题。
“人—城”的关系是城市文化的关键，欧洲很早就有了市民文化，这种市民文化的本质就是在城市中的人的生活、人的社交行为。在很多情况下城市居民的社交行为就发生在各种生活场景中。城市就是城市居民聚集的地方，社交是基本需求，而社交是从邻里关系开始的，所以城市空间首先要从处理邻里关系开始。
中国的居住文化中没有“人—城”关系，只有“人—单位”关系，或者有“人—小区”关系，这种认识与其说是“反城市”的，不如说是现在大城市先天的肌理造成的。
所谓的大城市肌理，就是张永和先生所说的“单位”、“大院”、“小区”、“宽马路”、“建筑后退红线要求”这样的一些传统的规划管理要素所造成的结果。与“小区”这一概念相关的因素还有《居住区规划设计规范（2002版）》，对组团-小区-居住区的三级划分，城市中存在这么大面积的功能单一的居住区，与城市功能的复杂性是背道而驰的，城市没有了功能的复杂性也就失去了城市的魅力，当前超大的楼盘不过是居住区概念的延伸。即便是打开围墙，我们的小区也提供不了block（街区），因为居住小区是讲究安全要封闭，小区道路也是追求“通而不畅”的。前一段时间“开放式”街区的争论就是的这种“围合”心态的反应。“小区”是单位制度在市场经济时期的居住心理的延伸，安全的前提是围合。
对城市居民来说，“城市”是一个外部空间的概念，“小区”是与“我”比较接近的空间的概念。很奇怪，这么多年来我们谈城市设计，却从来没有从城市肌理是如何形成的角度来谈，一直是从城市空间的角度来谈。
如果要从城市肌理形成的本源来看城市设计，那么首先要谈谈什么是城市街区？如何处理城市街区和居住区的关系？规划管理能否普遍地提高容积率来形成街区等等？
我们现在的城市设计中缺少了一种为整个城市所使用的基本理念，比如是公交优先还是私家车优先？是步行优先、自行车优先还是小汽车优先？理念的差别会导致城市街道空间形态发生根本的变化。
要建立城市设计的理念，先要建立这些基本的城市理念，没有这些基本的关于城市生活的理念，而把精力放在控制局部的空间指标上，就会发生全部的平均化的规划指标导致必然的千篇一律，或者城市面貌有了，但是近人的尺度没了。
从建筑的眼光看，也许，我们应该将城市设计的注意力放在单体建筑设计和城市风貌形成的关系上来考察，建筑和建筑的空间邻里关系才形成了人们的观感，人们对空间美的要求还是“秩序”、“比例”、“和谐”、“韵律”这些基本的审美要素。
城市天际线是宏观尺度上的空间秩序要求，是高度控制分区的结果，是城市设计的一个小方面，而人置身于所在空间的舒适性、交往性、便利性才是最重要的。
当然，现代城市空间的特点也带来了天然的矛盾，就是近人尺度的城市空间和大城市所必须的巨型空间的冲突；大城市诸项活动所特有的快节奏和人们追求的慢生活之间的矛盾，有了这些矛盾的存在，才有了城市设计存在的必要性。
这样，今后的城市设计也许要求规划师和建筑师一起紧密地合作才能完成。
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新土地规划人 整理编辑