穿行哥本哈根 | 我的城市，我的自行车
扬 · 盖尔（JanGehl）：
建筑师、丹麦皇家艺术学院城市设计系高级讲师（已退休），盖尔建筑事务行奠基人
https://v.qq.com/txp/iframe/player.html?vid=e03297rjofx&width=500&height=375&auto=0哥本哈根街头的自行车(01:39)
当今全球规划与建筑领域，尚在人世的大师为数不多，其中，丹麦建筑师扬·盖尔（Jan Gehl）可能是最具影响力的人物之一。2016年9月17日，扬·盖尔（Jan Gehl）也迎来了他的80岁寿辰。
五十年前，以摩天高楼与宽敞街道为主导的现代规划还方兴未艾，扬·盖尔作为时代的“异类”，开创了公共空间与公共生活研究的先河。如今，扬·盖尔出版了六部著作，其中《交往与空间》（出版于2002年）和《公共空间公共生活》（出版于2003年）已成为中国建筑规划院校的经典读本。他参与的纽约时代广场、悉尼市中心的街道与公共空间改造项目，也在国际上赢得广泛赞誉。
如今，耄耋之年的扬·盖尔，仍活跃在世界各地，传播研究、推动实践项目。
在此，世界资源研究所与澎湃新闻联手分享，此次哥本哈根之行由扬·盖尔担当主讲的大师班的收获。
此文会从不同视角，介绍哥本哈根的自行车（2篇）、哥本哈根的公共空间（2篇）以及对扬·盖尔的专访（1篇）。我们也尝试在文章中加入短视频，更直观地展示哥本哈根的城市空间。
此篇以澎湃新闻记者的个人视角，讲述哥本哈根自行车的故事。
这次盖尔大师班有来自世界各地50多位规划、建筑和景观的实践者，其中不乏带着膜拜大师心情的崇拜者们。
第一天自我介绍时，扬·盖尔说，我的名字叫扬，刚才听到有人在我名字后面加了“盖尔”，记住喽，叫我扬。整个大师班期间，扬一直用风趣幽默的故事告诉大家，什么是好的城市公共空间，以及哥本哈根的宝贵经验。
丹麦建筑师扬·盖尔（Jan Gehl）, 图片来自Gehl
工作日早上，哥本哈根街道上骑车上班的人们，图片来自冯婧
自行车已成为丹麦文化的新标志，越来越多的游客骑自行车畅游哥本哈根，也有来自世界各地的政府官员及城市建设者，来丹麦学习自行车的成功之道。
很多人都会问，什么是哥本哈根的自行车文化？
扬·盖尔没有讲条条框框的道理，而是讲了自己岳母的故事。他的岳母住在郊区，每周都会到他家里，看看家里是否一切都好（to check if everything is ok）。岳母年轻的时候骑自行车，后来住到了郊区，不得不开车来看望女儿女婿，看看家里是否一切都好。
后来，岳母得了病，医生说，你不能再开车了，她就搬回城里，每周骑车去扬的家里看看是否一切都好。再后来，她年岁越来越大，也无法骑车了，她就推着自行车去扬的家里，看看家里是否一切都好。扬说，你没法骑车，怎么还推着自行车，她说，推着自行车，总比推着那种给老人用的推车好。
扬的孙子4岁学自行车，5岁上路，今年9岁可以骑8公里。
盖尔大师班上，扬·盖尔、拉尔斯·盖姆佐（Lars gemzoe）与安德烈·罗尔（Andreas Røhl）讨论哥本哈根的自行车，图片来自冯婧
拉尔斯·盖姆佐（Lars gemzoe） 是扬·盖尔的长期工作伙伴。扬·盖尔这样介绍他：“这个家伙一辈子没有驾照，一直骑自行车、坐公交车，出差就坐火车。”对此，拉尔斯耸耸肩表示，没有发现开车的必要性。
而盖尔事务所的另一位合伙人克里斯汀·维拉森（Kristian Villadsen）发现，当他告诉中国朋友，自己没有汽车时，地位似乎瞬间下降了。他拥有私家车的时间大概只有三个月，并且只用了四次。最后，他把车卖了。哥本哈根的汽车税高达180%。不过，也有一位丹麦人表示，自己买了特斯拉，虽然很贵，但这是唯一不用交税的车。
对丹麦人来说，自行车不仅是方便的交通工具，更是一种自然的生活方式。在一项调查中，被询问为何选择自行车出行时，56%的人认为速度快，37%的人认为更方便，26%的人认为更健康，29%的人认为更便宜，12%的人认为自行车是开启一天生活的好起点。
丹麦没有汽车工业，城市地形大多平坦，而且面积不大，周边多自然景观。因北欧冬天长且阳光少，人们尤其喜爱阳光，只要有阳光，就想进行室外活动。而且，丹麦人民的公共参与意愿极高，2015年丹麦大选的投票率高达85.9%（2012年美国大选的投票率为58%）。
在丹麦自行车大使馆（cycling embassy of Denmark）CEO克劳斯·邦达（Klaus Bondam）眼里，以上这些为丹麦人爱骑自行车提供了最基本的条件。
丹麦自行车大使馆，是一家向世界推广丹麦自行车品牌的组织平台。平台上的会员组织包括丹麦自行车相关的企业、当地政府以及民间组织。克劳斯·邦达曾带领不少美国城市的政府官员骑车游哥本哈根。
克劳斯·邦达为哥本哈根的自行车发展做了很多贡献。他曾在哥本哈根市议会工作八年，2006-2009年期间，担任负责技术和环境事务的市长。他还做过演员和剧院经理，演说技巧一流。
2005年，他开始参加竞选，其政党亦成为首个把自行车放到城市发展重要地位的主流政党。其实，早在2002年，哥本哈根政府就发布了《自行车政策2002-2012》。但随后没有太多实质行动。
这种状况直到克劳斯竞选成功才得以改变，哥本哈根的自行车才真正进入投资建设日程。后来，克劳斯还担任过丹麦文化部官员。正由于这些对自行车充满热情的活动家，自行车的相关政策才得以逐步变为现实。
1960年代反对汽车增长的哥本哈根市民，图片来自Klaus Bondam
扬·盖尔认为，哥本哈根的自行车文化和这座城市的历史密切相关。
哥本哈根是一座以工人为主的城市，政治立场一直中间偏左。二战后，只有有钱人才开车，工人们大多骑自行车。当时的哥本哈根没什么钱，无法修建新的基础设施，如宽敞的马路和现代化的大楼。
克劳斯·邦达说，在经济快速增长及汽车增多的1960年代，也有人建议，把湖填了建高速路，但遭到很多市民反对。最终，哥本哈根选择了一种经济适用的城市发展模式，鼓励人们骑自行车，改善公共空间。
人们对自行车的需求变化，在一项统计中体现出来。在1946-2014年间，哥本哈根一条城市主路（Nørrebrogade），工作日自行车使用的次数经历了先降后升的过程：1949年（二战后）是6.2万，1978年（石油危机后）降低到0.8万，2014年又增长到4.2万。
哥本哈根一条城市主路（Nørrebrogade）工作日自行车使用次数统计图，图片来自GEHL
克劳斯·邦达认为，2010年是丹麦自行车的转折点，丹麦政府成立了专门的自行车基金（2009-2014）来完善自行车设施，基金总额达1.3亿欧元，各地政府可申请相关的自行车项目。
项目包括：自行车城市(cycling cities)、自行车通勤(cycle commuting)、用自行车去上学或休闲(cycling to school and leisure)、自行车娱乐及旅游(recreational cycling and cycling tourism)、自行车发展及示范项目(development and demonstration projects)、自行车竞选活动(campaigns)、小岛上的自行车旅游(cycling tourism on small islands)。
若项目申请成功，预算的40%将由国家自行车基金资助，地方政府出60%。今天哥本哈根仍有大量自行车项目，但在投资数额方面，自行车设施远远无法和其他公共交通设施相比，比如公交车和地铁建设。
哥本哈根新建的自行车桥“接吻桥”（kiss bridge），图片来自冯婧
克劳斯·邦达认为，发展自行车最重要的策略之一，是推广日常骑车（Everyday cycling）。其中一个方法是，让自行车道变得像车道一样普通。以前，哥本哈根把自行车道涂成蓝色，虽然效果不错，但总有临时设施的感觉。
近几年，哥本哈根重修了自行车道，拓宽了人行道。自行车道一定要加上路沿石，成为城市道路自然的组成部分，这样一来，自行车道、人行道和汽车道会更统一和平等。
此外，现在的火车上可免费携带自行车，有专门的车厢，座椅的设计也非常有趣，可以停放自行车。
哥本哈根火车上可以停放自行车的座椅，图片来自冯婧
哥本哈根的一些自行车道宽度超过3米（和机动车道差不多），这是考虑到拖车自行车超车的需求。据统计，哥本哈根有30%的家庭有拖车自行车（cargo bike）。路上经常可以看到，拖车里坐着的不仅是小孩，也有成人，还有很多人用拖车运载物品。
克劳斯说，近期一项欧盟的研究表明，城市50%的卡车货物运输，可以用电子拖车来替代。他说，哥本哈根还出现了拖车店铺：比如，办公室楼下，有一个开锁匠，开着拖车自行车出去做生意，能接到更多订单；还有一位女士，甚至用拖车运棺材，生意也不错。
哥本哈根随处可见的拖车自行车，图片来自冯婧
2015年，哥本哈根的自行车出行率达45%。下大雪时，甚至有75%的人骑车，因为城市会优先清理自行车道上的积雪。1995年到2013年，自行车给哥本哈根带来了积极改变：自行车相关的就业增长了17%，哥本哈根的居民增长了19%，使用自行车出行的次数增长了25%，而使用汽车出行的次数减少了38%。哥本哈根要在2025年达到75%的绿色出行率。
哥本哈根一些有趣的自行车设施设计常被国外媒体报道。比如：人们在等待红灯时，不用下车，可以脚踩路边栏杆；骑行时可以把垃圾方便地扔到垃圾桶。但安德烈·罗尔（Andreas Røhl）认为，这些设施都是锦上添花，没有也没关系，最重要的是完善的基础设施：城市尺度的连贯而安全的自行车道系统。
安德烈·罗尔现在是盖尔建筑事务所的自行车专家。但他大学的专业是政治科学。2007-2015年间，他担任哥本哈根市政府自行车项目主管，直接在一线参与哥本哈根推广自行车的实践。
安德烈·罗尔回忆，自己第一次骑车是在上幼儿园时，父亲说，不要在马路上骑，去石头路上骑。那种颠簸的感觉，是他对自行车的第一印象。他笑称，自己一直记着那次糟糕的印象，所以长大后就努力推广完善的自行车道。
哥本哈根制定了一套计算自行车经济效益的评估体系，把居民的健康也纳入考虑。根据这个评估方法，在哥本哈根每骑一公里自行车，城市将获得0.37欧元的经济利益；如果在高峰期，把汽车出行换成自行车，每骑一公里自行车，城市将获得0.54欧元。
一位连锁超市的负责人说，我们看到人们如何骑自行车购物，所以，要完善自行车道和自行车停车设施。还有一个购物中心（fisketorvet），因为方便的自行车设施而备受欢迎，入口最醒目的标志就是自行车停车场的红色标牌。
哥本哈根随处可见的拖车自行车，图片来自冯婧
哥本哈根也犯过错误，也曾出现过自行车道断头路的现象。但哥本哈根是一座勇于尝试的城市，不怕失败，从失败中积累经验。而在有的城市，人们可能不愿承担失败的责任，也不愿做尝试。
一个例子是自行车左转。荷兰的自行车左转，有停留等待的区域，并明确画在地面上；哥本哈根没有这样的考虑，而采用了更直接的方式：停车，下车把车转90度朝向左边，然后等待直行的绿灯。哥本哈根的自行车设施还在逐步完善，相比荷兰，丹麦的自行车停放仍然有很多问题。
另外，哥本哈根的公共自行车GOBIKE也遭到很多批评。
据说，每辆自行车的成本高达1万美元（包括安装和维护），因此每小时使用费高达约25元人民币。记者亲自体验了这种高级的公共自行车，感觉并不便利。车身非常重，跟电动车差不多，车座偏高，骑行不舒服。车子骑行时，还有加速的声音，感觉更像电动车。自行车上还安装了平板电脑，我为了使用，在烈日下注册了10分钟，需要输入自己的信息——包括银行卡信息。而在行进中，我发现，平板电脑虽然可以显示导航系统，但地图方向不断变化，信息滞后，并不灵敏。骑车者原本就要看车流和路名，再对照导航地图，方向会有点儿混乱。不如在街边的自行车店租一辆自行车，用手机导航。
哥本哈根公共自行车GOBIKE，图片来自冯婧
安德烈·罗尔表示，自行车并不是最终的目标，只是达到有品质的城市生活的一种方法，这个方法简单可行。他认为，面对不同的使用人群，要讲不同的故事，要展示出自行车能给不同需求的人带来什么。比如，面对决策者，要会选择合适的数据，让他们看到自行车的重要性和带来的改变。
他还建议，千万不要为了推广自行车而推广自行车，把自行车变成汽车的敌人。不管是自行车，还是汽车，都是城市交通工具的一种选择。哥本哈根自行车地位的不断提升，离不开政府的大力推动，而让政府出力的原因也很简单——50%的选民使用自行车出行。克劳斯指出，在哥本哈根市议会的各个党派中，不管左右，政治家都支持自行车。
安德烈·罗尔提供了一个让自行车和其他交通方式友好相处的方法：修自行车道时，也提升其他交通道路设施，比如汽车道、停车位、人行道等，让路上所有使用者都意识到，自行车会给所有人带来好处，其他交通设施不会受到影响。
新建的自行车桥也成为观景点，图片来自冯婧
为了解其他地方对自行车的看法，安德烈之前曾趁着因第二个孩子出生而获得的假期，与上司商量，去温哥华一家咨询公司工作了一年。在温哥华，他们举办了一个工作坊，让温哥华的居民用图画描绘对自行车的印象。
结果发现：一幅画上，小汽车里的人对着旁边骑自行车的人竖起中指；另一幅画上，骑自行车的人，被描绘成讨厌汽车、没有工作、没有女朋友的失败者形象；难得的正面形象中，骑自行车的人是谈论低碳环保、穿戴炫酷的紧身服和头盔墨镜的运动达人。
安德烈·罗尔说，这些都不是他心中的自行车形象，因为骑自行车的人就是普通人，自行车就是人们自然而然选择的一种出行方式。阻碍自行车发展的一个原因，还在于背后没有强大的利益驱动。汽车发展的背后有强大的经济利益，包括正在被鼓吹的无人驾驶。相比之下，自行车太便宜了。
盖尔事务所的CEO赫勒·泽恩特 （Helle Søholt）认为，一些城市难以推广自行车，也和自行车的形象有关。根据他们的经验，与自行车组织沟通往往困难比较大，因为一些组织会比较激进。
扬·盖尔也提到了纽约的故事。2007年，在纽约推动自行车道建设时，扬和布隆伯格市长一起吃午饭。布隆伯格说，自己最讨厌自行车，很多骑自行车的人就像犯罪分子。但是，布隆伯格市长最终还是在纽约建设了自行车道，改变了纽约人对自行车的印象。
扬·盖尔说，推广自行车，就要让自行车有更大优势，哥本哈根的一个做法是，让自行车穿过城市的主要道路，让骑车更便利，也让人们看到自行车的重要性。除了设施，还要鼓励人们骑车。
比如，墨尔本用有趣的海报做宣传，简单而有效。扬还提醒设计师，千万不要采用设计了一半的自行车道，那会阻止人们使用自行车；一定要让骑车的人在安全的自行车道上前行，千万不要让自行车去保护停车位上的车。
哥本哈根的自行车道，图片来自冯婧
在不少国家，骑自行车必须要带头盔。扬·盖尔认为，强制带头盔绝对是减少自行车使用率的好方法。“你想想，如果你要去参加一个派对，你必须戴个头盔，你的发型就被毁了，多扫兴啊。”盖尔事务所的艺术总监大卫·西姆（David Sim）补充道，头盔不仅破坏发型，而且太丑了。不过，现在有各式各样的头盔设计，也有脖子上的保护措施。所以，总能想到好的办法，解除人们对自行车的顾虑。
扬·盖尔不喜欢“自行车高速路”（bike highway）的叫法。他认为，如果你只骑着自行车快速通过一个地方，那就和汽车没什么区别。自行车不光是交通工具，还是公共生活的一部分，汽车带你穿过城市，但自行车让你在城市停留，看到人们如何生活。
大卫·西姆认为，自行车代表着，每一天（everyday），每一个人（everyone），是一切当中的一部分(part of everything)。自行车也关乎时间，时间大概是这个世界上最平等的，每个人都拥有时间，没有财富和阶层的区别，而自行车代表有品质的时间。
他一直在描述他觉得自行车最美好的瞬间：每天早上，和伙伴一起骑着自行车，聊聊今天要做的事情，这样的聊天不同于坐在办公室里，让你们感觉更亲密。
近些年，哥本哈根吸引了越来越多的年轻人。但自行车不是年轻人的潮流，而是包容城市不同人群的工具。其中，最重要的一类人群就是孩子。扬·盖尔说，自行车要从孩子抓起，从幼儿园就教会孩子骑车，他们会一起骑着车上学、工作，长大后有了自己的孩子，还会让自己的孩子继续骑车。
跟随在母亲旁骑车的小朋友，图片来自冯婧
丹麦10-16岁的学生中，44%的人骑车去学校。在欧登塞（Odense）市，近80%的学生走路或骑车去学校。克劳斯认为，这不仅因为安全和完善的自行车设施系统，还有很多软性措施来鼓励学生使用自行车，包括自行车游戏、把自行车当做课程等。
最近，丹麦有了新规定，规定中小学生每天要户外活动45分钟。这会更鼓励学生骑自行车。甚至有研究显示，骑车去上学的学生，在学校表现更好；在路上骑车的孩子，对环境的感知力也会更好。
对小孩子来说，也许人生第一个重要时刻是学会骑自行车。克劳斯说，自己幼儿园学会骑车的时候，获得了极大的成功感。幼小的他默念，“我就是世界之王”（I am the king of the world）。那是一个孩子可以独立、自由行动的起点。
正如扬·盖尔的岳母的故事那样，自行车是老人的伴侣。为了帮助那些无法骑车的老人，丹麦也出现了一个有趣的组织。无年龄骑行（Cycling without age），是一个旨在缓解老人孤独问题的社会创新项目，志愿者把老人从家里或养老院中接出来，骑车带老人出行，和外界接触。超过2000名来自丹麦和挪威的志愿者参与了这个行动。
还有人认为，对不会骑车的移民，自行车也可以成为帮助他们融入新环境的工具。
骑车带老人出行，图片来自http://cyclingwithoutage.org/
除了社会弱势群体，重要人物也都骑自行车。这不仅让这些大人物显得更加亲民，也让自行车有更加积极的形象。除了政治家，媒体上也广泛传播丹麦的王子王妃和孩子们一起骑车的照片。
丹麦王妃骑车，图片来自splash news
气候行动的欧盟委员会专员康妮·赫泽高（Connie Hedegaard）表示：欧洲可谓面临选择，一种是美国方式，孩子们等着父母开车送他们去学校；另一种是北欧方式，城市规划和基础设施采用不依靠车的交通模式，可以让孩子们自己骑车去学校。她认为，很清楚，欧洲将选择后者。
大卫说，就像禁烟一样，开始人们肯定会抱怨，到处都不能抽烟，但一旦不抽了，也没有什么不好的。放弃了开车，对应的是更有品质的生活。他说，自己每天看到路上的小孩子，要么坐在父母的拖车里，要么牵着父母的手，要么骑着小自行车跟在父母旁边。
对孩子来说，那是与父母独处的难得时光；对父母来说，那也是孩子长大前，最值得珍惜的时光。
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来源：市政厅（shi-zheng-ting），感谢作者与发布媒体的辛劳付出
新土地规划人 整理编辑