《微课堂》丨日本站城一体化—新干线的初步探索
新土地规划人
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新土地丨微课堂
日本站城一体化
第 1 讲
Part 1 推动世界的新干线
新干线的初步探索
新土地规划人的微友们大家好，我是主播硅化木，很高兴大家能来到这个平台。
这个系列着重讲述日本新干线，以及围绕新干线所形成的站城一体化建设。共分为16个章节，那么首先我们来讲一下日本的新干线。
说起高速铁路我们大家都不陌生了，现在我们的出行有相当大一部分的选择都是高铁或者动车，中国的高速铁路技术已经变成了我国的名片，我们所说的新四大发明“高铁、移动支付、电子商务、共享单车”高铁首当其冲。
但是说到高铁我们确实得说说我们的师傅日本的新干线。作为全世界第一条高速铁路，新干线一直被日本人当做自己最重要的发明，是民族科技文明的代表。
日本每次申奥都要把新干线当做重要标签，就连我小时候看过的动画片「铁胆火车侠」，也是为宣传新干线而创作的。那么新干线是怎么发展起来的呢？
（一）初步探索阶段（1931-1945年）
1872年，东京新桥至横滨的日本第一条铁路开通。该线路采用了窄轨（轨距为1067mm）。据说这是因为当时日本政府从英国引进铁路技术的时候，英国技术人员建议称窄轨更适合险峻地形较多的日本。此后，日本的国有铁路（现在的JR）就使用了窄轨。
1934 年到 1943 年的 9 年时间里，在中国东北地区的南满铁路上面，每天从大连到长春（1935 年延伸至哈尔滨）对开一趟特快列车 " 亚细亚号 "，该列车设施豪华，平均时速 82.5km，最高运行速度 130km/h，比一般的列车快一倍以上，一般列车运行速度约在每小时 40km 左右，因此颇受乘客欢迎。
这趟快速列车的主人是南满铁道株式会社，这个机构表面上是铁路管理部门，实际上也承担了很大部分情报机构的功能。" 是日本在自己的国土之外实验快速列车的开始。
" 亚细亚号 " 的车厢采用全封闭式设计，包括靠近车头的 1 辆行李车，2 节三等车厢、1 节餐车、1 节二等车厢，车尾部分是一等观光车厢，全都装有冷暖空调和双层玻璃。
为了隔绝来自外界的噪音，在底盘与车身之间加入了橡胶层，车厢内部还包裹一层隔音绒布和一层压缩木棉板。车身采用镁、铝合金，给人以 " 高速、轻快 " 的感觉，同时也使用重量较轻的高张力钢板，以提高运行速度。 每节车厢的制造费用是 54 万日元，折合成今天的人民币为 1346 万元，非常奢华昂贵。
" 亚细亚号 " 列车开通之初主要以客运为主，将提高速度作为第一目标，到了太平洋战争爆发之后的 1942 年，由于局势不断恶化，铁路运力紧张，" 亚细亚号 " 快车停运，让位给货物运输。
" 亚细亚号 " 快车的运营经验，给将来日本修建新干线积累了大量经验，功不可没。而此时，英德美等国列车最高时速正一次次打破记录，突破200公里/小时。
为了与南满铁路统一规格及实现列车提速，日本政府派出考察团出国考察欧美最新铁路技术，并提出建设标准轨距（宽轨，轨距1435mm）的“新干线计划”，报纸将之称为“子弹头列车”，但每次都因变成了政治斗争的工具而不了了之[1] 。
1939年，日本计划在运力紧张的东海道本线和山阳本线上修建宽轨新线，开行高速列车，启动了征地和部分隧道的建设工程。后来由于太平洋战争战况恶化，日本被迫放弃了这个被称作“子弹头列车”的计划，而已经完成征地工作的路线和已经开工的隧道，在战后被用于了东海道新干线项目。
以上所讲述的就是新干线的初步探索，下一讲将为大家讲述新干线的规划实验阶段。
我是硅化木，祝大家周末愉快！
日本站城一体化
Part1——推动世界的新干线
01 新干线的初步探索
02 新干线实验阶段
03 新干线之父——十河信二
04 完美的“骗局”
05 曲折发展
06 新干线的特征
07 中国高铁与新干线
Part2——站城一体化的发展
01 新干线站点的设置对城市的影响
02 快速增长站点案例
03 稳定及缓慢增长案例
04 站城一体化——水平过渡空间
05站城一体化——功能
06 东京站、六丁目站
07 难波站
08 交通建筑综合体（垂直层面）
09 涩谷站、东京中城
END
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来源：新土地规划人
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