《微课堂》丨日本站城一体化—新干线的实验阶段
新土地规划人
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新土地丨微课堂
日本站城一体化
第 2 讲
Part 1 推动世界的新干线
新干线的实验阶段
新土地规划人的微友们大家好，我是主播硅化木。
上一讲和大家介绍了日本新干线的初步探索阶段（《微课堂》丨日本站城一体化—新干线的初步探索），这一讲继续为大家介绍新干线的实验阶段。
1、背景
战后初期，日本的整个交通系统几乎处于瘫痪状态，航空和日本海运短期内无法恢复，运输主要依靠铁路。直到1954年铁路运输仍占客运总量约80%以上，占货运总量的60%左右。这一时期，日本铁路运输需求量比战前增加了10倍，而铁路运输能力仅仅是战前的四分之一。
1955年以后，日本经济进人高速增长阶段，铁路运输的紧张状况更加突出。特别是连接东京、名古屋和大阪三大经济圈的东海道线路的运输能力几近崩溃。
1957年日本“申奥”成功，1964年将在东京举办奥运会，再加上大阪申办1970年世博会，本来就已经超负荷运行的东京和大阪之间的东海道线路的客运量必将进一步增加，可以说，在东海道修建高速铁路干线已经到了刻不容缓的程度。
2、过程
1957年经日本内阁批准成立了“国有铁道干线调查会”，对提高主要干线的运力和运输现代化问题进行审议。实际上，早在1956年“国铁”就已设立了“加强东海道线调查会”，专门研究解决铁路干线的紧张问题。该调查会先后提出窄轨复线、宽轨电铁等五种方案，但迟迟没有做出决断。
1958年，内阁所属的“国有铁道干线调查会”根据1964年东京奥运会和1970年大阪世博会等的需求，提出了“利用大约五年时间，建设现代化宽轨独立线路”的最终方案。
3、问题
这一时期，欧美发达国家的铁路早已进入夕阳状态。因此，日本社会开始流行"铁路夕阳论"，认为铁路属于夕阳产业，毫无前途，最终会被汽车和航空取代。
而且日本从来没有进行过铁路高速试验，再加上国铁连年赤字、事故、罢工的困扰，业界都不相信高速铁路的可行性。在这种舆论影响下，别说修建新干线高速铁路了，就是修修补补既有铁路，也是阻力重重。
眼看着新干线的诞生就要被扼杀在萌芽之中了，随后出现了一个关键人物十河信二 新干线之父，他是怎么挽救了新干线计划呢？我们下节再讲。
日本站城一体化
Part1——推动世界的新干线
02 新干线的实验阶段
03 新干线之父——十河信二
04 完美的“骗局”
05 曲折发展
06 新干线的特征
07 中国高铁与新干线
Part2——站城一体化的发展
01 新干线站点的设置对城市的影响
02 快速增长站点案例
03 稳定及缓慢增长案例
04 站城一体化——水平过渡空间
05站城一体化——功能
06 东京站、六丁目站
07 难波站
08 交通建筑综合体（垂直层面）
09 涩谷站、东京中城
END
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