北京上海该不该控制人口规模
北京、上海2017年底时的经济-人口比值高达2.19和2.15，远远未达到人口均衡水平，此时限制人口反而不利于经济发展。
在经济-人口比值未到达均衡水平时，中国应当尊重市场规律，充分发挥北京、上海等大城市在经济发展中的领头羊作用，带动周边形成经济发展的共赢。
北上人口规模
该不该控制
文 | 元昭
北京常住人口数量连续两年下降。
春节前，北京最新人口数据出炉，2018年末北京常住人口为2154.2万人，较2017年底减少16.5万人，这已经是北京常住人口第二年减少。显然，这是由北京严格的人口控制政策引致的，而并非是经济发展的自然规律。2017年公布的《北京城市总体规划（2016~2035年）》明确指出，北京城市人口规模2020年将控制在2300万人以内。
北京、上海等地选择控制人口流入，是由于此类观点的盛行：人口持续流向北京、上海，推高了当地房地产价格，造成了北上等城市自然资源、公共资源的缺乏、同时还带来严重的交通拥堵、环境污染。
但这些现象真的是由于人口过多导致的吗？控制人口，真的是迫不得已的必然选择吗？本文试对此一一分析。
限制人口流入，从而限制一线城市房价上涨，这是人口控制最重要的原因之一。近年来，北上等一线城市房价飙升，根据Numbeo数据显示，当前北京、上海、深圳三个城市的相对房价收入比已经超过香港，位列全球前三。在高房价的压力之下，短期消费，投资，甚至长期经济增长均受到抑制（戴颖杰和周奎省，2012；吴晓瑜等，2014）。基于对房价继续上涨危害经济的担忧，部分城市开始限制人口流入。
从经济学角度来说，均衡价格是由供给与需求共同决定的。限制人口在于限制需求，但为什么不能从供给侧增加土地供应量来防止房价过快上涨呢？
以北京为例，北京辖区面积1.6万平方公里，而实际建成区面积2000平方公里左右，土地开发率仅仅12.5%，比以土地开发吝啬著称的香港的25%还低。事实上，北京很大，完全可以容纳更多的人。假设北京人口为2500万人，每人用30平米建小洋房，配以相应的交通、绿化等配套设施（住房面积占比0.5%），也仅需要1500平方公里，不足北京市辖区面积的十分之一。
或许有人认为城市开发面积过大，一方面不利于生活，另一方面则可能侵占耕地。但如果将北京五环外与东京、洛杉矶等世界超级城市相比，或许会发现，城市面积过大影响居民生活便利性，并不是拒绝城市扩张的最好理由。东京、洛杉矶等超级大城市，建成区面积均在北京五环外的五倍以上（图1，图2，图3）。
城区扩建涉及耕地红线问题。但随着技术的进步，如今的世界，粮食问题已经不是人类的主要问题。1900年小麦亩产50公斤，人口16.5亿，2010年小麦亩产图片500公斤，人口70亿。百年中小麦亩产增加了10倍，而人口仅增加了4.2倍。虽然现在70亿人，但对耕地需求反而比百年前更少。另外，在经济学上还需要考虑比较优势。中国当前仍然需要保留耕地，但应当保留在农业生产具有更强比较优势的地方，而不是在北京周围保留大量的耕地。
图1 北京建成区与市辖区面积对比
资料来源：《中国为什么要控制北京上海的人口》
图2 北京5环外与东京建成区对比
资料来源：《中国为什么要控制北京上海的人口》
图3 北京5环外与洛杉矶建成区对比
资料来源：《中国为什么要控制北京上海的人口》
人口规模与交通拥堵并无直接联系，更多原因在于城市规划。
当人口规模超过一定水平时，城市交通情况与城市布局、城市交通设施水平及城市管理能力等更为相关，而不是人口（任泽平，2017）。无论从国际亦或国内城市来看，人口与交通拥堵之间并无直接的联系。荷兰交通导航服务商TomTom发布的全球部分城市拥堵报告显示（不含日韩城市），全球前十五大拥堵城市排名与人口规模排名并无相关性。比如，在拥堵指数上，上海＜北京＜曼谷；但在人口规模上，上海＞北京＞曼谷。高德地图发布的《2018年度中国主要城市交通分析报告》显示，济南、呼和浩特、贵阳的常住人口规模不足1000万，哈尔滨常住人口为1092万，但这些城市的拥堵指数却高于上海、广州、深圳。
事实上，交通拥堵状况更多的与出行结构相关。东京是国际公认交通状况良好的超级大城市，而东京交通良好的原因是当地人以轨道交通为主的出行结构。在轨道交通、 公共（电） 汽车、 小汽车、 出租车四种主要出行方式中， 东京圈轨道交通出行比例为59.6%， 东京都区更是高达78.4%， 而在北京这一比例仅为22.7%。 原因在于北京市轨道交通运营里程较短， 路网密度明显较低。来看国际大都市的情况，纽约、东京圈、首尔圈轨道交通运营里程分别高达3347公里、 2705公里、 1098公里，路网密度分别为0.34公里／平方公里、 0.31公里／平方公里、 0.23公里／平方公里。而北京、上海在2017年底的轨道交通运营里程分别为684公里、731公里，路网密度分别为0.10公里／平方公里、0.08公里／平方公里。 显然， 北京、上海轨道交通建设不足是其较为拥堵的一个重要原因。
另一个数据同样支持出行结构影响轨道交通的论点。东京圈民用汽车数量为1413万辆， 远高于北京的535万辆、上海的282万辆。但东京圈小汽车出行比例较低，为32.0%， 在东京都区，甚至才有14.7%， 明显低于北京六环内的36.7%。东京圈没有通过购车摇号、 单双号限行等行政手段限制汽车购买和使用， 而是通过大力发展轨道交通、并在核心区域收取高额停车费来降低汽车使用。
图4 中国交通最拥堵的十大城市
资料来源：《2018高德年度交通报告》
水资源也是北京控制人口流入的重要理由之一。许多专家认为，北京现有人口规模已经超过了水资源的承载能力。然而，城市并非是封闭系统，一个城市的水资源承载力将随着水价、节水技术、海水净化技术及价格、雨水采集能力、再生水技术以及城市管理水平等因素的变化而不断变化。从北京市人口规模与用水总量的历史变化数据来看，两者并无相关关系，原因在于产业结构变化、再生水利用等因素对用水的影响更大于人口增长。任泽平（2017）基于北京市统计局的相关数据估算，北京市水资源可支撑其人口增至3000万人以上。
图5 北京市人口与用水量对比
资料来源：《房地产周期》
简单从数据上来看，人口规模与城市空气质量直接并不存在正相关关系，更多是与当地生产、生活方式及环境保护措施有关。当前中国空气质量与发达国家存在明显差距的主要原因，一方面在于中国产业大多数会造成环境污染的中低端产业，另一方面则由于当前中国经济发展方式较高，单位GDP能耗过高。虽然北京市内的重污染企业早已迁出，但由于河北等周边地区的产业仍然以高污染为主，北京的环境不可避免将会受到影响。而在两会、APEC等会议期间，周边省市企业停限产后出现的会议蓝，便能充分说明产业才是造成污染的最大原因，而非人口。
事实上，人口流入一线城市是发达国家人口迁移的一般规律。研究发现，由于城市经济规模及该城市与本国其他地区的人均收入差距决定了这个城市人口集聚的规模，因此，在完全市场竞争和个体通知的条件下，一个城市较高的人均收入将不断吸引其他地区人口迁入，直至该地区人均收入与其他地区持平，而这种区域收入差距可以用区域经济份额和区域人口份额的比值来表示，称为经济-人口比值。当该比值趋近于0时，人口可能是净迁出状态，当该比值远大于1时，人口呈净流入状态，而只有当该比值接近1时，由于该地区人均收入等于全国人均收入，人口流动趋稳（任泽平，2017）。数据显示，OECD的248个城市功能区的经济-人口比值中位数为1.01，均值为1.07。2001年至2015年，美国9个1000万人口以上的都市区，经济-人口比值中位数从1.31降至1.22，均值从1.26降至1.23。1955年至1973年，东京圈、大阪圈经济—人口比值分别从1.38降至1.22、从1.24降至1.13。而北京、上海于2017年底时的经济-人口比值则高达2.19和2.15，远远未达到人口均衡水平，此时限制人口反而不利于经济发展。在经济-人口比值未到达均衡水平时，中国应当尊重市场规律，充分发挥北京、上海等大城市在经济发展中的领头羊作用，带动周边形成经济发展的共赢。在全国范围内，不同地区之间应当充分发挥自身比较优势，实现自身发展。
参考文献：
1.任泽平，夏磊等，《房地产周期》
2.戴颖杰,周奎省.房价变动对居民消费行为影响的实证分析[J].宏观经济研究，2012(03):73-79.
3.吴晓瑜,王敏,李力行.中国的高房价是否阻碍了创业?[J].经济研究，2014,49(09):121-134.
4.慢读时光，《中国为什么要控制北京上海的人口》
封面图来源：泼辣有图