【重磅】50节火车车厢轻松装进巨轮？！看完才知道中国有多牛...
从1月24号开始，一年一度的春运大幕正式拉开。据国家交通运输部预计，春运期间，旅客发送量预计超过29.1亿人次。尤其是今年冬天，我国出现了大面积的寒潮，更让这个春运牵动人心。今天我们把目光投向一条特殊的春运路线，这里的春运不仅要运人，运货物，连长长的列车，也成为被运输的对象。
50节火车车厢如何被轻松装进巨轮？“核心技术”显神威
火车司机车良和他的搭档驾驶着列车，驶向停靠在山东烟台港口的巨型铁路轮渡。
车良的职责，就是每天让火车安全顺利地上下船。
列车像一条黑色的钢铁长龙，被缓慢地推进到巨型铁路轮渡的舱内。车良师傅告诉我们，10年前，这艘我国最长的海上铁路轮渡正式起航，一时间，火车上轮船成为万众瞩目的焦点。他就是当时驾驶火车上船的那位火车司机。
10年间，车良无数次地重复这一工作，也积累了丰富的经验，对他来说，安全准确是第一位的。每次，他们要把这个50节的重载货运列车分成10节一列，分五次运送上船。由于车头在后，车尾在前，列车前段的距离着实难以把握，把百吨重的列车推上船不能有毫厘之差，这一切全要凭经验。
中铁渤海轮渡吊车司机车良：你要有克服这个桥的坡度，还有推送车辆空转了，等等一些很多技术难题。
这艘能同时装载50节车厢的“中铁渤海号”渡船，全长182.6米，宽24.8米，总吨位25040吨。
巨大的船舶体积，让它还能同时承载62辆55吨级重滚装汽车、14辆小汽车及716名旅客。在山东烟台港到辽宁大连港之间，架起了一条稳健的海上运输线。成为山东与辽宁之间最便捷的通道。
济南铁路局中铁渤海轮渡公司总经理刘君：这个航线的开通实际上是把过去从东北到山东的铁路货物，比过去经过山海关缩短了1660公里。
烟大渤海轮渡开通后，很大程度缓解了两方的运输成本与通道压力。同时，改变了以往烟台即为终点站的历史。
烟大渤海轮渡开通后，青荣城际铁路日发送旅客就从1.2万人次暴增到6万人次。
济南铁路局烟台车务段党委书记赵志善：让烟台站从终点站变成了枢纽站了，旅客坐高铁到烟台以后，下了动车就可以坐轮渡到达胶东辽东半岛。
随着去年青荣城际铁路的开通，胶东半岛的铁路网络实现了“四纵四横一海上”的全通路。
中铁渤海轮渡烟台港的货运汽车通道，每天都是这样排着长龙。春运刚刚开始，这里的繁忙程度就已经明显增加。
一辆辆满载春节年货的卡车，都要进行安检之后才能上船。
肖军忠是这个线路的常客，他是从广西拉海鲜运到沈阳的。春节快到了，为了抓紧时机供应年货市场，他必须谨慎地选择运输线路。而这条用时短、费用低的路线，便成为他的首选。
肖师傅算了笔帐，走海上航线比陆路一趟能省两千多，一个月就省六千多。
肖忠军告诉记者，从烟台到大连，如果走高速也要跑上十几个小时，如果走海上航路，这条路一下子缩短了1200公里，不算时间成本，一年下来光运输费用就节省六七万元。春运期间，不光是客流量大，年货物资的运送量更大。这对他们这些司机来说，6个小时的航行时间，真的是省心省力省时还省钱，可以美美地休息一下。
在这条海洋大动脉上，“中铁渤海号”3艘铁路轮渡，为汽车、火车和往来的旅客，带来很大的便利。尤其是把铁路列车整车装上船运过去，不仅增加了铁路运力，还减轻了铁路负担，也减少了装卸环节，还大幅提升了运输效率，使繁忙的春运，有了一份难得的从容。不过，要把这个一向只运行在铁轨上的火车开上晃晃悠悠的大轮船，还真不是一件容易的事儿。
刘君：如果实现铁路火车能够顺利上桥，上船，它就必须要求什么，桥和船要随动，那它就是这是一个非常先进的技术。
一切奥秘都在于这架铁路栈桥。远远看去，蓝色的钢铁栈桥被两架白色龙门架悬吊着。
栈桥液压工程师殷法正：您看这里，这里有一道缝，这个缝隙就是那个，整个两陆桥的分界点，然后朝陆地侧的这一块是陆区桥，它的长度有52.6米，然后前面朝海一侧的是船区桥，它的长度是29.855米。
殷法正：这个的话就是采用了一个比较先进的这个国际的技术，属于两跨一坡（技术）。
四根硕大的液压油缸同时发力，起缓冲作用。另一侧陆地部分由内部的两个巨型轴承连接，减缓浮动，最终让火车平稳登船。
刘君：第二个核心技术，我们叫一对五的滑动道岔。就是陆地是一条道对船上五条道，它不是通过铁路这种信号半道岔那种方式，它是通过一种液压技术做到了这个一对五的滑动，通过桥面的滑动来实现一对五的滑动道岔这种功能。
由于50节列车在船舱内要分拆成五组运输，有限的铁路栈桥桥面上，一对五滑动道岔起到了至关重要的作用。通过电脑控制，滑动道岔可以在桥面上平移获得改变火车线路的作用，至关重要的是，道岔变动后，铁轨之间的误差间隙仅为1毫米，大大保障了火车的顺利通行。
第二个核心技术，叫一对五的滑动道岔，保障火车顺利登船。
中铁渤海3号船船长盖其福：这个咱们是国内第一条电力推动的系统。它这个特别灵活。因为你这个常规的船，因为它那个舵角（度）是受限制的，常规的船舶，那个舵是满舵的话，左满舵、右满舵就是33到35度，我们这个就是360度可以随便转的。
驾驶舱内，传统的船舶舵轮，被船长盖其福手中的两个小小控制器取而代之。
在这个船上，航行已不再需要船舵来控制方向，尾端的两部360度可旋转式螺旋桨能够让巨大船体可以灵活移动。
盖其福：按照咱们船舶长度、吨位，咱们这艘船如果不是这么先进的这个推进系统的话，那靠离泊必须使用拖轮协助，不能达到自立自靠的这个目的。
这种先进的舵桨合一技术给了看似笨重的船舶一个灵巧的身姿。而船身两侧的减摇鳍和船舱底部的水舱平衡系统，让运载火车的轮渡在8-9级的海上风浪中依旧做到稳步前行。
老水手张辉与同事一起，对装上船的列车进行加固，保障运输安全。
轮渡每天一趟往返，老张和其他九个水手要用到200个千斤顶、800根铁锁链，上船时加固下船时拆卸。每根铁链有几十斤重，再加上半人高的千斤顶，一圈下来，年近50的老水手张辉都有些体力不支。
中铁渤海3号船一等水手张辉：20到30分钟，整个要完成这50节列车。
同一时间，旅客们怀着回家的急切心情，开始登船了。
作为一艘万吨级大船，它除了能运送列车、汽车，还能同时运送716名旅客。其中，独立的舱位有107间。在迷宫一样的船舱里，客运员们要做好引导工作，把找不到房间的旅客顺利送到相应的位置。
中铁渤海3号船客运主任王忠梅：主要根据客流入住的情况，在不同的区域，根据每一个区域都安排人，如果说这个区域人员比较多的时候，我们会集中增加人来进行引导、疏导，让旅客在最快最短的时间内，找到房间进行休息。
烟大铁路轮渡的开通，大幅改变了胶东半岛和辽东半岛的区域联系，也给两地的经济和人员往来带来了巨大的便利。线路运行的十年当中，累计完成铁路货物载重4206万吨，运送旅客达266万人次。如今呢，坐火车上轮船的组合搭配已经成了春运回家的独特方式。
“探秘”巨轮船员的工作与生活，恪尽职守保春运！
有些第一次坐船回家的旅客，为了留下纪念，纷纷要求和身穿帅气制服的船员合影。
和客舱里熙熙攘攘、热闹景象不同的是，偌大的汽车舱内只有巡舱员石涛一个人。石涛的工作，就是在船舶航行过程中对停放汽车的船舱不停的进行巡查，寻找潜在蕴含的危险。在一辆货车旁边，石涛停了下来。
中铁渤海3号船巡舱员石涛：你看，这样是液体吧，我们就得判断一下它到底是油还是水，我们就怕油的话，如果遇到电火花，如果电火花跟油摩擦打火的话，容易发生意外。
每到船舱的一个部位，石涛都需要用手中的打卡器打卡，以证明巡视过此处。
一趟航行下来，石涛要重复检查十多次。
一辆辆满载货物的卡车把船舱里塞得满满的，有些地方只能错身通过。由于没有暖气，此时船舱里的温度很低，石涛头上带着棉帽子，身上却穿得有些单薄。
石涛：因为在这很窄的地方，你穿多的话也不太好走。
石涛告诉记者，干这份工作要耐得住寂寞。不论白天还是夜里，只要船在航行，舱里就得有人巡视，并且不能擅自离岗，巡舱时石涛尽量不喝水不吃东西，因为他怕上厕所。
跟记者聊天的功夫，十分钟休息时间到了，石涛转身又消失在黑暗的船舱里。和巡舱员的孤独相比，“老鬼”的日子也不怎么好过。
“老鬼”是船员们对轮机长的称谓，职位仅次于船长。由于长期工作在水线以下的机舱深处，终日不见阳光，顾名思义便被大伙称之为“老鬼”。
中铁渤海3号船轮机长段均财：这个相当于我们船舶的心脏，主要的一些机械设备都在这里面。
通过深不见底的悬梯，记者跟随轮机长段均财来到了船舶的核心机舱。
机舱内部各种复杂的机械与管路遍布其中，四台硕大的6缸柴油发电机正在飞速运转。
段均财：半个小时要出去巡检一次。要是总体的对所有的设备进行一个性能方面的检查自查，那个需要时间要更长一些，有可能是一天，甚至两天或者更长时间。
轮机长负责保障所有机械正常运行，需要逐一检查各项仪表的参数，在机舱内部，巨大的机械轰鸣声震耳欲聋，虽然有耳罩的保护，但长时间在此工作也会受到不小的影响。
段均财：睡不好。我以前干轮机员的时候，在底下值班，值完班上去也是耳朵嗡嗡响半天才能缓过来。
船上的工作人员，往往要在海上工作好几个月才能休假回家，他们早已成了兄弟。
一等水手老张从事解固火车、船只靠岸放锚这样比较重的工作，需要解挂几百根铁锁链和千斤顶，对老张这个年近半百的人来说不算轻松，冬日里满头大汗是再平常不过的事。
不到十平米的船舱宿舍里，老张喜欢坐在床上看看书，打发海上辛苦而单调的日子。
老张的家就在大连，但每次船只靠港的时间有限，即使近在咫尺也不能回家探望妻小。
张辉：因为旅顺港离大连还有点距离，来回三四个小时。我们回家一趟，这个船在旅顺港停的时间也就三四个时间，所以说根本就回家来不及。
跑船十几年，对于家里人，老张说实话心里总有点愧疚，铁路轮渡为了保春运要做到大年三十不停航，这个年理所应当就在船上过了。
对着镜头，老张想给家里人捎句话。
张辉：三个多月才能回去，看来今年春节肯定是回不去了。我在船上挺好的，不用担心，一切都放心，船上有这么些兄弟、船员，我们处得都很好，你们在家就放心吧。
现在连接山东半岛和辽东半岛的渤海航线，已经成为了国内最忙碌的省际海上通道，渤海南北两岸的客货运输有70%以上都是要通过这条航线来承载，而摆渡它们的就是昼夜不停地往返于两个港口的渤海轮渡。今年的春运是从1月24号开始的，但是对于水路春运来说，在1月19号就已经开始了。
船员屏息准备，巨轮准确靠岸
随着一声悠长的鸣笛，经过了六个多小时航行后的大船，来到了目的地——大连旅顺港。
中铁渤海3号船的驾驶舱里，大家凝神静气，准备靠岸。
盖其福：侧推右8度。双侧进1。
此时，整个驾驶舱的气氛有些凝重，每位船员都屏息准备，按着船长盖其福的一声声口令操作，准确无误地把这艘万吨巨轮平稳地停靠进港口。
盖其福：侧推右5度。左车进1。侧推停。
在盖其福的脚下，巨大的船身正在慢慢靠近港口，驾驶员手中的控制器也在不断进行修正。
盖其福：因为靠离泊期间，船长的一个错误的决定，车舵如果要错的话就可能出现其他的撞码头或者发生其它的意外情况，这都有可能。
靠离泊期间，船长和船员大脑高度紧张，等靠完码头后才能松一口气。
老张和其他水手完成解固工作后赶忙来到后甲板，抛缆、放锚。
电机声响起，巨大的绞盘转动起来，老张站在甲板边缘向码头抛出了缆绳，后面的老水手大口喘着哈气，船尾一点点向铁路栈桥靠近。
货车司机肖师傅和记者挥手告别后，向着下一个目的地进发了。而等待着中铁渤海3号所有船员的是下一班同样的旅程。
一条海上的春运线，因为有了出色的设计，完善的技术保障，和许多甘于奉献的船员，而成为了春运的另一种风景。它吸引我们的除了壮观，更在于它所带来的时间效率、成本效率，还有安全保障，这些都是我们看不见的财富。春运被评为是“世界最大的周期性运输高峰”，但是这样的世界之最曾经带给我们的是深深的痛。为了减轻这样的痛，这些年来我们一直在努力。从这条海上的春运线上，我们看到了这样的努力，也看到了努力的成果。我们的春运，也因为这样的努力，不再因为好几天挤不上车而心酸，也不再因为挤在密不透风的车上几十个小时无法动弹而痛苦不堪。希望春运更像是这艘大船，在最繁忙的春运时节，依然能给人一份从容，给旅客相对舒适的空间，让春节回家路，从此变得温暖。感谢所有为春运付出努力的人们。
来源：央视财经（ID：cctvyscj）
本文编辑：李天路
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