1 做精功能：精准识别人、货、航特征
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“人-货-航”视角下的空港地区精细规划探索——以海口空港为例
作者∣林辰辉
中国城市规划设计研究院上海分院三所所长
1990年代以来，我国空港地区规划广泛兴起。特别是2013年以来，在国家发改委、民航局联合批复临空经济示范区背景下，相应编制了若干尺度达上百平方公里的“蓝图式”空港地区规划。然而，从实际实施情况看，空港的带动作用似乎被“高估”：一方面国内外成功的临空经济区案例并不多，另一方面，即使发展好的临空经济区规模也不大，一个机场难以支撑动辄上百平方公里临空经济区的发展。
新一轮空港地区规划转向机场紧邻地区，更加关注紧邻地区的精细化使用。本文以海口空港地区控规为例，聚焦机场周边5公里范围内的紧邻地区，试图从“人-货-航”的视角探讨精细化规划方法。
图1 空港地区精细化规划研究框架
空港紧邻地区的功能主要分为“为人”、“为货”、“为航”三大方面。对国内外10大典型空港地区周边5公里范围内的功能用地占比进行分析，可以发现，空港紧邻地区的功能模式主要分为四种类型：商业商务型、航空物流型、航空服务型、均衡型。
图2 国内外10大典型空港地区空间布局模式分析
图3 空港紧邻地区四类功能布局模式
空港地区功能模式的确定取决于对机场“人-货-航”特征的精准识别，主要衡量5个关键特征：（1）机场与主城的距离；（2）机场乘客构成；（3）本地型场、区域型机场、国际型机场、中转型机场；（4）是否有货运基地公司；（5）是否有更开放的政策。从这五个特征衡量看，海口美兰机场属于均衡型模式，为人、为货、为航功能各占三分之一。
图4 空港“人-货-航”的五个关键特征
图5 5个关键特征与海口美兰机场功能模式判断
精细化的空间布局则需要先做价值评估。通过价值评估可以发现，“人”与“货-航”遵循两套不同的空间组织逻辑。“人”的高价值空间主要在于以航站楼为核心的走廊地区；而“货-航”的高价值空间主要在于跑道岸线的紧邻地区。
图6 海口空港地区“人”与“货-航”视角的高价值地区识别
2 “为人”视角做细布局：激活航站走廊
（1）航站楼本身：高效便捷的航空枢纽综合体
就航站楼而言，我国许多航站楼并不便捷，普遍存在近机位不足的问题。根据国际航空运输协会（IATA）的经验值，大型机场的近机位比例宜≥80%，靠桥率宜≥90%。而在我国客运量超过2000万的19个大型机场中，16个机场的近机位比例低于80%、18个机场的靠桥率低于90%。究其原因，部分大型机场误用适合小型机场的“前置廊”布局模式，造成近机位数量不足，乘客的便捷感受明显下降。
图7 2017年我国2000万以上客运量机场近机位比例与靠桥率
图8 典型机场航站楼布局与近机位数量比较
因此，为提高海口空港航站区的便捷性，一是引导“指廊型”的航站楼布局，增加卫星厅并预控空间，以提供充足的近机位；二是建设高效便捷、多功能复合的航空枢纽综合体。
图9 海口空港航站区优化示意
图10 海口空港航空枢纽综合体示意
（2）航站楼周边：建设活力共享的航空都市走廊
就航站楼周边地区而言，我国大多数机场采用封闭的“大院式”开发，缺乏吸引力；而国外一些机场善用机场走廊地区的“黄金价值”，形成“为人”服务的航空都市地区，如史基浦机场、洛杉矶机场等。
图11 国内外典型机场航站楼周边地区布局比较
因此，在海口空港规划中，我们试图沿机场路建设一条活力共享的“航空都市走廊”，西翼作为客流的主要来向，建设酒店会议、购物休闲、文化娱乐复合的新兴消费区；东翼建设航空总部、自贸服务办公集聚区。围绕人文尺度、混合业态、阳光庭院与立体开发四个设计要点，实现该地区的活力共享。
图12 海口空港“航空都市走廊”示意
图13 “航空都市走廊”设计要点
3 “为货为航”视角做细布局：融合跑道岸线
比较机场总规与空港地区的城市规划会发现，前者通常不考虑机场“外”的空间利用，而后者通常不考虑机场“内”的跑道岸线，使得“内”、“外”割裂，这与“货、航”产业链的实际空间需求相悖。对世界货运量第三的浦东机场布局进行分析，得到两点重要启示：一是留足跑道空侧空间，二是货航功能与跑道岸线融合。
图14 浦东机场货运物流布局分析
因此，从“货-航”视角，海口空港规划中一是采取远距离预留第四跑道的方案，留足跑道空侧空间，并设置两条垂滑保障远距跑道间联系。
图15 海口空港第四跑道方案比较
图16 海口空港远距离跑道与垂直联络道设置
二是促进各类功能与跑道岸线融合布局，包括货运功能与跑道岸线融合布局、航务功能与跑道岸线融合布局、特殊监管区设置与跑道岸线融合布局。
图17 海口空港货运功能与岸线融合布局示意
图18 海口空港飞机维修功能与岸线融合布局示意
图19 海口空港特殊监管区布局示意
4 小结：三点体会
（1）城市进入品质提升的阶段，人流汇聚的枢纽地区尤其需要提升品质。枢纽地区的宏大叙事可能已经过去，但向精细化、一体化提升的空间还很大。
（2）对空港地区来说，“机场红线内外”能不能实现良好融合是关键。在走向融合布局的过程中，“为人”和“为货为航”其实是两条空间组织逻辑。
——“为人”的空间组织主要围绕航站楼及周边的高价值地区。要提高航站楼本身的服务水平，要打破航站楼周边的“大院式开发”，转换空间的使用价值。
——“为货为航”的空间组织则主要围绕跑道。需要协调跑道构型和跑道侧布局的关系，要对接潜在企业的定量化需求。可以说，没有跑道的良好使用，枉谈一个好的经济区。
（3）规划需要精细管控来保障实施。以目标指标落实“人-货-航”功能，以附加图则落实“航空都市走廊”，以精准尺度落实“货航功能与岸线融合”。