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苏浙沪的城市，开始比谁的马路更窄？上海杭州暂时领先
长三角城市群作为我国经济发展最活跃、开放程度最高、创新能力最强、城镇化基础最好的地区之一，目前城市道路网发展水平如何？未来的优化方向在哪？
根据2020—2022年度中国主要城市道路网密度监测数据，2022年长三角城市群17个被监测城市中，中心城区建成区总体平均道路网密度为5.9公里/平方公里，较2021年度增长约1.7%。其中，上海、杭州、合肥、宁波处于城市群最高水平，无锡、嘉兴、台州、温州等城市次之，镇江、常州、泰州、扬州、南通、苏州等江苏城市更低一些，马鞍山道路网密度相对较低。根据监测数据，目前全国主要城市中心城区建成区平均道路网密度达到8公里/平方公里以上的仅有深圳、厦门和成都3个城市，长三角城市群优化城市道路网结构，任重而道远。
长三角城市群主要城市的道路网密度存在明显的地域差异，总体呈现“南高北低”特点，上海、浙江的城市道路网密度要明显高于江苏和安徽，在江苏，苏南城市普遍高于苏北城市。从城市内部不同区域的道路网密度看，存在分区差异化、圈层递减特征，城市核心区道路网密度最高，外围组团道路网密度偏低。例如，苏州市姑苏区作为城市核心区，道路网密度远高于苏州其他区域。
“窄马路、密路网”的道路布局理念的本质，是要体现以人为本的服务内涵，转变城市交通发展模式，优化道路空间资源配置和布局，建立慢行交通优先的路权分配模式，提升人的出行高可达性和便捷性。因此，“窄马路、密路网”道路网络注重的是“车行道宽度要窄、慢行道网络要密”，对于城市道路网密度应该是指全路网密度，除了车行道路以外，还应当包含巷弄、专用步行道和非机动车道、地块内部公共通道等慢行道路。以苏州古城区为例，这座古城依然保存着“水陆并行、河街相邻”的双棋盘格局，街区尺度小，街巷密布。近年来，苏州结合古城更新仍在不断完善窄密路网体系，在推动古城活化和复兴方面起到了非常重要的基础作用。与此同时，得益于古城区高密度网络，苏州古城道路网络一直保持平稳可控的运行状态。
上海、杭州等城市的核心区具有建筑密度大、开发强度高、商务办公功能高度集聚等特点，交通出行强度高、规模大，这就要求其内部路网对于各种交通流具有高效的解析和转换能力。纽约曼哈顿、伦敦金融城等核心区发展经验也表明，为了维持并扩大城市核心区的活力与繁荣，均构建了高密度、小尺度的路网格局，均衡路网交通负荷，减少拥堵发生机会，提高路网可靠性。近年来，上海、杭州等城市的滨江步道、自行车道、立体过街步道等慢行网络建设，成效十分显著，对于全路网密度的提升发挥了重要作用。
优化未来长三角城市道路网，有几个方向：
一是营造高密度路网与完整社区，控制街区尺度，强调以人为本。街区尺度偏大，可能将带来空间活力不足、人的出行便捷性降低、道路通行效率偏弱、土地资源浪费等问题。长三角城市未来应结合城市更新和地块开发持续推动高密度路网体系建设，营造与城市功能相匹配的完整社区。对于城市核心区，在加密道路网络的基础上，结合公共交通设施与公共活动中心，构建由地上、地面、地下立体复合的高强度慢行交通网络，并依托核心区历史风貌、开放空间等基底特色，加强专用步行道和自行车道网络的建设。
二是优化中心城区路网，注重整体提升与地区差异化发展。城市建成区道路网密度到达8公里/平方公里是对城市中心城区道路网体系的整体要求，对于不同地区应当体现差异化。要重视集散道路、支线道路乃至街巷等窄密路网的建设，促进城市各级道路之间功能衔接，对于城市核心区要大幅提升道路网密度，通过加密次支路网、打通断头路、优化道路空间资源分配、开放地块公共通道等手段，不断完善微循环道路网络。
三是应对未来新技术驱动的城市发展，要探索创新智慧道路、无人驾驶、共享交通等新模式。未来自动驾驶技术将极大改变既有道路交通设施空间布局和路权分配模式。由于对车辆的技术管控程度更高，车辆基础设施的空间将大大减小，能够将道路空间更多释放给行人及自行车，真正实现“车行道宽度要窄、慢行道网络要密”的核心内涵。建议未来长三角城市要弹性预留道路断面，采用动态灵活道路管理调配道路空间使用权属，通过智慧化道路铺面、模块化设施替换、地面光引导，适应未来自动驾驶环境下不同出行时段的道路网络使用。
（作者为中国城市规划设计研究院上海分院 王晨 王重元）
栏目主编：孔令君
文字编辑：陈抒怡
题图来源：新华社
图片编辑：曹立媛
文章来源：上观新闻