你找一份工作，会希望它离家近些，至少能以某种惯用的交通工具快速抵达，以便留出时间给生活。
但如果这份工作对你而言，具有极强的魅力，抑或无可替代的价值，上述思虑便都不作数了。你愿意为它付出的成本，远比你想象的多。
今天，有超过5万人每天往来于上海和苏州，上班，回家。如果再算上那些为了节约时间选择偶尔或周末往返的，这个数字还要庞大。他们，如同一群候鸟，平均100公里以上的通勤距离、平均90分钟以上的单程通勤时间，抵挡不住5万个为前途奔忙的人，也抵挡不住5万个奋力团圆的家。在上海同济大学、英国利物浦大学等多所高校教授眼中，这群“候鸟”，构成了研究长三角一体化、研究高铁规划时，无比特殊而又重要的样本。然而，他们的迁徙故事，只能在冰冷的数据里读到，就连他们的身边人也很少试着理解，为什么他们宁肯把生命里将近六分之一的时间花费在路上，也割舍不掉对其中任何一座城市的眷恋？
火车，确切地说是高铁。但人们习惯说前者，因为这透着一种长途跋涉、千山万水之感。“天呐，你竟然坐火车上下班。”这是周围人对卢平最大的不解。
早上6点40分，预约的出租车会准时开到卢平家楼下，终点是苏州火车站，或苏州园区站。具体就取决于他前一天买到了哪一站的火车票。高铁运行半小时后，卢平已经身处另一个城市，上海。
他比车上的大多数旅客要从容，因为这条线路之于他，熟悉得像家门口的某路公共汽车。但他又比大多数旅客焦虑，因为他必须在停车的一刹那第一个冲出舱门，赶前往陆家嘴的地铁。110分钟，是他留给这趟旅程的最大时间额度，超过了，便会面临上班迟到风险。卢平从事金融行业，但具体在哪一幢楼，哪一层的哪一家公司，不得而知，他甚至连真实的姓名也不愿意透露，有些类似职场里偶见的，为了升迁而隐去婚姻状况的行为，卢平要隐去的，是自己跨越苏沪通勤这件事。
当然，卢平有他的道理。“陆家嘴”三个字，对于身处其间的白领，绝不只是一个产业地标，它甚至可以与某种工作状态划等号：服务业顶端的、高强度的、高回报的。保障充分的工作时间，是成为一个称职的陆家嘴白领的基础条件。而恰恰跨城通勤这件事，常会留给人“你不能加班以及胜任繁重工作”的刻板印象。
为了成为一个合格的陆家嘴员工，卢平不仅要对他的通勤状态三缄其口，还要把自己的通勤经过分割成不同“标段”，不断优化，严格执行：打车到苏州站或苏州工业园区站，平均状态下，前者会比后者少花10分钟，但前者因进站流程繁琐，走上高铁要比后者多花12分钟，而后者因距离上海更近，大概率会提前5分钟到达……根据每天出行的实际情况，卢平会不断对自己的线路进行排列组合，以保证全年的迟到次数能控制在5以内。这是一个致力于在陆家嘴打拼出一片天地的青年男子应有的觉悟，只是他要比大多数人付出得多一些。
而对于那些加班已成常态的行业，跨城通勤者要克服的，远远不止“隐”这件事。2019年一个冬夜，9点，上海的天糟糕地下起了雨。刚刚结束加班的程序员吕力伟在一个叫做“苏沪铁道游击队”的微信群里，发了一则酒店的优惠链接，就是只要有人点击，就可以帮他领优惠券的那种。群里的人对这样的信息大概已经司空见惯，半天无人回复。是啊，一年中谁没有过累成这样的时候，连回家的力气也没有。吕力伟有一家固定去的酒店：“我很认床，换了地方很难入睡，这里就当第二个家了。”很多长三角地区跨城通勤者，都会加入一个甚至多个这样的群，群名叫“苏州上海双城记”“昆山上海铁道游击队”或者别的什么。群里，少则几十号人，多则三四百号人，谈论最多的话题是抢票、酒店、拼车。微信名为Gray的男人在某个周五下午，往群里发布一则请求：有没有晚上从上海到苏州的顺风车？有人举手，有人介绍经验，有人脑洞大开：“买个依维柯，天天苏州来回，赚点生活费”，有人附和。以上种种是群里的常态。
这是一个特殊的圈子。他们多数会把自己在群里的名字改成“某某-某地-某地”，比如“Gray-苏州园区-杨浦”。主要是为了形成互助关系，顺路的人可以快速锁定一个旅伴。更大的价值在于它提供了心理慰藉。原来这么多人在跨城上班。公司在漕河泾的，看到公司在杨浦的，还会偷着乐。“至少比对方少坐一小时地铁。”
而真实的圈子，则远比通勤者们想象的大得多。过去两年间，上海同济大学建筑与城市规划学院教授钮心毅带着团队采集了上海与周边城市（包括江苏省南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通8个地级市，浙江省杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州7个地级市）所有的中国联通匿名手机信令数据，共识别到2000多万常住地用户。研究认为，实际生活中每日来沪工作的长三角通勤者数量已经达到5.7万余人，其中，苏州与上海的通勤联系最强，占到所有跨城通勤量的88%。而所有在上海中心城区工作的跨城通勤者中，有97%来自苏州。 在一个城市生活，去另一个城市上班，并不是多罕见的事。尤其在城与城的边界，人自然地发生流动，行政区隔并不会成为障碍。然而，频繁地从一个城市的中心，去到另一座城市的中心，却有些特殊。“在国内，恐怕只有苏州和上海是这样了。” 钮心毅认为，这些日常往来苏沪的人们，是在区域一体化课题下具有研究价值的、真正意义上的跨城通勤者。
英国利物浦大学地理与规划系助理教授陈嘉琳曾用一年时间，研究那些在苏沪高铁线路上长期通勤的人，包括他们的家庭、工作、个人发展现状，得到288个有价值的样本。研究证实，大多数长期跨城通勤的人，对时间格外敏感。换句话说，他们比大多数人更看重时间的意义。
人们会利用每天在高铁上的时间，回复Email，或完成一些案头工作。有受访者告诉陈嘉琳，为了不占用回家后的时间，他甚至会把理发这样的生活琐事安排在工作日的午休。还有人选择一回家就关机，断绝一切与工作相关的联系，是跨城通勤，让他更珍惜和家人在一起的时间。而如果你问吕力伟，他会告诉你：“我虽然把大量时间花在路上，但并没有浪费。我会在车上看书，刷微博和新闻。”——他们以实际行动，抵抗着因通勤带来的时间消耗，让路上的每一分钟值回票价。
人们还会“精心”设计自己从居住地到工作地的路线，以便尽最大可能节约时间。陈嘉琳发现，大多数受访者会把房子买在火车站的周边。钮心毅更进一步用大数据分析验证了这一点：绝大部分来自苏州的通勤者，会把居住地选在苏州站或苏州工业园区站30分钟的时间距离范围内。而他们的工作地，91%分布在上海市域内地铁站1.5公里范围。因为距离，直接关乎成本。
卢平每月花在通勤上的钱，大致相当于在上海的近郊租一套40平米的房子，3000到4000元。因为不愿让公司知道他跨城通勤这件事，他从没去申请过报销。事实上，在陈嘉琳的研究中，60%的通勤者都是在没有公司支持下，独立承担旅费的。“什么样的人能承担起这样的通勤成本？显然，他至少不会是一个普通岗位上的普通职工。否则，他大可以在家门口找到合适的工作，省下这笔费用。”钮心毅认为，一个人愿意负担的成本，与他创造价值的能力密切相关。“我猜想，愿意跨城通勤的人，至少处在一个关键岗位上。”今年，钮心毅特地在研究中加入了百度提供的用户画像，发现从苏州、昆山、太仓等多地进入上海的通勤者中，超过三分之一的人，月收入达到9000元及以上。尤其是从苏州工业园区站进入上海的，月收入超9000元者为54%。陈嘉琳获得的结论更具体，在她调研过的288个通勤者中，44.64%月薪超过2万，超过38%的人，月薪在1到2万之间。而他们的岗位，也大都处于管理层：25%是公司的主管或经理，超过41%是公司的高技术人员或专家型人员（如会计师、律师等），23%是业务经理。
然而，跨城通勤的成本远比想象得更大、更复杂。陈嘉琳深入分析了通勤者在乘坐高铁通勤前后，身心健康发生了何种变化。她发现，人们对跨城通勤这件事，是存在普遍焦虑的，主要的心理负担来自于“抢票”。
从苏州开往上海的列车，在每天的早高峰时段是最密集的，几乎可以达到平均5分钟一班。但这并不意味着便利。通勤者往往需要提前一天，去购票软件购票。遇上灾害天气或寒暑假时，购票的竞争会变得激烈。
当然，万一买不到票，他们亦有解决的办法，比如买到终点的前一站，上车后再补票。又如买当天其他班次的列车，再“混上”你所想要乘坐的班次。这时，车站工作人员会是他们最好的助攻，哪怕票对不上，还是会放人进去——实在是因为往来通勤的人太多了，谁会去为难一个为前途奔波的旅人呢？车站宁可打破“规则”，为他们行个方便。可即便如此，长期“抢票”以及与之相关的种种行为，仍足够碾压一个跨城通勤者的心力。他们为什么要跨越100公里去上班？上海与苏州两座城市里，究竟各自有什么，是让他们无论如何也没法取舍的？找到答案，或许有助于理解区域一体化语境下的城市核心价值。
跨越苏沪两地的生活，周杨和家人一起过了5年。5年间，周杨工作日在上海租房，周末回苏州和家人团聚，而妻子则不得不扛起照顾家庭的大部分重任。
周杨几次设法结束这种两地分居的情形，“主要是不想让她太辛苦。”但反复论证的结果是，没有比维持现状更优的选择了。
周杨和妻子是苏州大学的同窗，妻子也是苏州人，大部分的社会关系已在苏州扎根。如果要举家搬迁到上海，损失更大。而如果周杨离开上海，在苏州找一份同等“价值”的工作，一家人或许可以结束这种外人眼中动荡不安的双城生活。
然而，这其实是一条不切实际的“死胡同”。周杨在陆家嘴一家医疗企业担任华东区大区经理。因行业特性，企业所有关联方和业务重心都在上海。要想在苏州找到同等职位、薪资水平、发展前景的岗位，不大可能。周杨的人生价值，注定要和上海这座城市捆绑在一起。
事实上，几乎每个家庭作出跨城通勤的决定，都不是盲目的，而是基于充分的评估和权衡——不是他们不在乎付出如此大的成本，而是在测算成本与收益的过程中，双城生活，已然代表着利益最大化。更或者，根本就是外人的逻辑起点错了：我们总以为那些选择跨城上班的人们，是做了带着悲情色彩的无奈选择，而忽略了，在长三角一体化的进程中，人力资源在以不可阻挡之势自由流动着，这是市场的选择。“工作在纽约，居住在新泽西，很正常啊！”上海前滩新兴产业研究院院长何万篷如是说。在他眼里，跨城流动是一种典型的分工现象。“有人觉得职住平衡才好（即居住地和工作地的距离合适），似乎跨城就不平衡了，不好了。但平衡实际上是相对的，在区域一体化的趋势下，人们的交通方式和工作方式都在发生变革，‘平衡’的空间范围是可以不断扩大的。”
而在欧洲，这种“大范围平衡”早已被人为地塑造而成。在法国巴黎，随着服务业的不断分化，只有高端服务业留在城市中心，常规的服务行业则不断向城市外围疏解，以商务通行为功能设计的高铁，也自然地承担起了跨城通勤的职能。这是区域劳动力市场一体化配置的必然结果。而在上海、苏州等更多长三角城市所组成的区域空间里，这种差异化的功能配置也在不断凸显。陈嘉琳调研的通勤样本中，从事制造业的通勤者占比最高，近总数的四分之一，第二位是咨询和IT类，第三位是金融类。“你可以从中看出，为什么他们可以住在苏州或任何地方，却只能去上海工作。”制造业，绝大多数高端制造行业的总部，会设置在上海；咨询等高端服务业，顶尖的、全球知名的机构都在上海集聚；金融业，更是如此。“苏州从2005年到2015年十年间，金融领域几乎没有优质的增量。” 而上海则是面向国际的金融中心。
这也就不难理解，为什么在钮心毅的大数据研究中，这些从苏州进入上海的通勤者，最主要的工作地点都落在了陆家嘴、人民广场、漕河泾、临空经济园区、张江园区等地——它们是上海高端服务业、高新技术产业的集聚地。
是市场决定了流动，并在流动中分化出了不同城市的核心价值：苏州的确有它独特的宜居魅力，但上海却独具对高端产业要素的吸引力。长三角一体化发展中，各城市有必要进一步把长板拉长。何万篷表示，对上海而言，就是要抓住价值链高端、产业链核心环节，尽可能地创造绝对便利、相对便宜、本质公平、全面安全的营商环境。“至于居住和工作的选择权，就交给市场吧。”
今天的上海，比以往任何一个时候，都显得更加“开放”。最直观的表现就是：那些居住在上海周边城市的人们，甚至感觉不到自己有哪一刻离开过上海。钮心毅的朋友，一位在上海东北部一所高校就职的教授，将房子买在了毗邻上海西北角的昆山市。随着连接两城的地铁11号线开通，通勤变得轻而易举。他只需换乘一次地铁，一个多小时，就可以到达工作地。他从不觉得自己住在上海之外。城市溢出的温度，在长三角一体化的实践中，将城市与城市、地区与地区间弥合得几乎看不到边界。年初，卢平在靠近上海虹桥火车站的区域，买了一套属于自己的小房子。但这不意味着，他决定就此结束眼下的双城生活。房子是他真正成为“上海人”的外在标志，但他也认可，自己作为“苏州人”的身份。他喜欢这种两地都有家，两地都能找到归属的感觉。“我感觉，我是两个城市的主人，我可以吸收两座城市的精华。上海给我好的发展机会，让我享受一流的文化设施。苏州能保证我拥有节奏不那么快的、闲适的生活状态。别人以为我两地跑是‘受罪’，我却觉得这是占尽两座城市的优势资源。”更大的收获在于，卢平交到了两座城市里的朋友，拥有了两张密织的社会网络。因有长期在海外生活或工作的经历，周杨对“双城生活”的态度更洒脱些。“为什么要谈认同呢，国外很多人都不认为自己是某个城市的人，他们只是生活在某个共同的城市圈。”周杨说，他是贵州人，在苏州、上海，都不需要确立身份认同，“这不妨碍我去享受这两座城市各具特色的氛围，分别与两座城市找到灵魂的契合点。”官方推动长三角一体化，往往要面临多个层次的努力：最低层次是形态一体化，比如交通基础设施的联通；中间一层是功能一体化；再上一层是治理一体化，需要打通体制机制。钮心毅说，“只有当最低层次的一体化按照规划标准落地实施了，才能从下往上，逐步推动后两个层次一体化的实现。”而跨越苏州和上海的通勤者们，却用一次次不畏路远的往来，直达更深层次的一体化：认同一体化。
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