东海大桥上，一些行驶中的卡车里竟没有司机

2022年10月11日对谢波来说意义非凡。这天，这位有着16年驾龄的重型卡车司机第一次从自己的驾驶位挪坐到后排，参与完成一项特殊的任务——智能重卡全程主驾无人测试。

也就是说，在东海大桥上这趟往返70余公里的路途中，这辆卡车的驾驶位完全由机器掌控，实现了主驾驶位真正无人的自动驾驶。

在此之前，无论是作为一名传统的重卡司机，还是后来成为一名自动驾驶安全员，谢波早已习惯了坐在驾驶位上。即使车辆处于自动驾驶模式，他也要随时保持警惕，以便出现突发情况时能及时应对。而现在，坐在后排的他显得有些无所适从。用他自己的话来说就是，“左顾右盼，手都不知道该放哪里。”

卡车的方向盘不时转动，加速、减速、刹车、变道、泊车……仿佛有个隐形司机稳稳地操纵着车辆。谢波把手搭在前排驾驶座的靠背上，观察路况和车辆的行驶状况。等车开出一段距离后，他放松了些，用手撑着头。又过了一会儿，他干脆直接把双手抱在胸前，感叹道：“我真是来看风景了！”在这趟完全不需要安全员介入操作的行程中，从驾驶位“解放”出来的谢波甚至观察到“今年的海水没有去年这时候的海水蓝。”坐在副驾驶座的工程师则开起了玩笑：“别睡着就行。”

谢波供职于自动驾驶企业友道智途。每天，他都要“驾驶”智能重卡，在连接临港和洋山港四期自动化码头的东海大桥上往返。

11月7日，《上海智能网联汽车示范运营实施细则》发布，同时发放的还有上海首批智能网联汽车示范运营证。作为自动驾驶技术最前端的一环，谢波和其他安全员一起，在3年多的时间里见证了智能重卡自动驾驶技术的步步发展。在老司机转型的故事里，在旧行业与新技术的交叠更替中，我们也得以窥见未来的方向。

自动驾驶的智能重卡和传统重卡共同行驶在东海大桥上。  本文图片除特别标注外 均 雷册渊 摄

65秒，一把倒进

每天早上8点半，谢波都会从几公里外的住所准时赶到上海临港智能网联汽车综合测试示范区。在这里，近30辆智能重卡即将开启一天的自动驾驶测试和运营工作。

上车前，按照惯例，谢波会绕车一圈，检查车辆。

这辆智能重卡由传统重卡改装而来，稍加留心就不难发现它的特别：它的挡风玻璃上嵌入的摄像头有长焦、广角两个视角，类似的摄像头环绕全车共有7个；两侧后视镜下方的白色柱状体上搭载着激光雷达，全车共有6个；大灯两侧、车牌下方等位置安装的黑色块状物是毫米波雷达，全车共有5个……这些传感器就像它的“眼睛”，与北斗卫星定位、高精度地图和人工智能算法一起，构成了智能重卡的自动驾驶系统。

智能重卡和它的360°全方位感知系统。   图片由受访者提供

检查和准备工作结束后，谢波会在9点半左右将车开到测试的起点——东海大桥桥头，同行的工程师则会对设备参数进行校准和调试，并向系统下发任务。

10点一到，测试正式开始。智能重卡进入自动驾驶模式，驶上东海大桥。

从东海大桥桥头到洋山港这段往返72公里的物流环线，是目前全球最长的自动驾驶商业化运营场景，涵盖了高速公路、自动化码头、上下匝道等复杂场景，是自动驾驶测试的“天然摇篮”。从今年7月18日开始，除周末和法定节假日外，每天10点到13点，东海大桥双向最外侧的第三车道就被作为仅供自动驾驶测试车辆使用的专用车道。与此同时，国内首例社会道路“减员化”运营测试也正式启动。

今年7月18日后，除周末和法定节假日外，每天10点到13点，东海大桥双向最外侧的第三车道就被作为仅供自动驾驶测试车辆使用的专用车道。

这辆智能重卡以每小时75公里的速度行进，它的方向盘兀自转动着，使车辆始终保持在车道中间。前方出现车辆，智能重卡自动减速、变道、加速、超车、回归车道，一气呵成，就像一名技术熟稔的老司机在驾驶车辆。

“你看，它开得多好。”谢波说，“从不闹脾气，也不疲劳驾驶。”

“智能重卡可以自动识别空闲的闸机，然后自动过闸。”友道智途系统与产品负责人高吉接过话茬，“它还能自动识别库区空位，实现自动泊车。”

正说着，车已缓缓驶入洋山港四期自动化码头。车在一个空闲库位前停下，正准备泊车，另一辆车抢先一步想要泊进，自动驾驶系统识别到后停止了泊进命令。车辆继续向前，寻找库位。

“厉害的来了。”谢波预告。智能重卡识别到了一个新的空闲库位，开始自动泊车。它的方向盘不断转动，一边调整方向一边向后倒，同时避让着外侧车道不断驶过的其他车辆。“我们司机一般带着速度倒车都很难了，它还能一边加油一边倒车，你看它厉不厉害？”

65秒，一把倒进。2.6米宽的重卡稳稳地泊进了3米宽的库位，除去路沿宽度，左右侧空余距离仅15厘米。谢波说，同样的操作，即使经验最丰富的重卡司机，至少也需要一分半钟以上，而且很难一把倒进。

“在泊车这点上，我觉得它比我牛。”谢波说，每次自动驾驶泊车，他都会观察方向盘，然后细细琢磨，“我得看看它是怎么倒的，我向它学，后来我也能一把倒进了。”

人向车学，这对以前的谢波来说是不可想象的。他还记得测试自动泊车的那天，他在车上和工程师一起测试了上百次。“工程师跟我说，这个测试版本的编号开头是‘牛’和‘傻’的拼音缩写。我问他，为什么？他说，如果成功了我们就牛了，如果失败了，就傻了。”结果那次测试，92次自动驾驶一把进，其余8次向前拉一把再倒，也能顺利泊进。

“现在再看，当然是‘牛’了！”谢波的语气中不无骄傲。

洋山港四期自动化码头，智能重卡自动泊车仅需65秒，而同样的操作，即使是经验最丰富的重卡司机，至少也需要一分半钟以上，而且很难一把倒进。图为谢波在测试智能重卡自动泊车。

“你永远不知道它下一秒要往哪儿跑”

今年35岁的谢波是一名驾龄超过16年的货车司机，也是老司机里最早“吃螃蟹”的一批人——2019年，在大多数传统货车司机还不知人工智能为何物时，他转型成为一名智能重卡自动驾驶安全员。

谢波还记得，自己当年应聘的岗位是上汽红岩公司“道路试验工”。“应聘时只知道是去开车，等真正去了才知道是去做自动驾驶。”进厂考核很严，谢波经历了重重考核才得以通过。后来他又听说，红岩厂此前已经10年没有招过驾驶员了，更觉机会难得。抱着“试一试”的心理，谢波走进了自动驾驶。

与他同时进厂的还有老司机龙在勇，比谢波年长10岁。进红岩厂10天后，领导把龙在勇叫进办公室，问他：“你今天下午飞上海行不行？那边自动驾驶在做测试，亟需安全员。”龙在勇立刻回家收拾行李，当天晚上就到了上海。

对谢波和龙在勇来说，转型的选择顺理成章，因为他们都把自己定义为“愿意接受新鲜事物的人”。然而，他们曾经的同伴却不买账。

还在重庆跑货运的朋友知道龙在勇要做自动驾驶安全员后，曾不留情面地挖苦他：“现在的自动驾驶只能点对点开，有本事来我们山路上跑一圈，它行吗？”

龙在勇也不生气，他知道持有相同观点的老同行不在少数，常常只是笑笑，实在抵挡不住才会反击两句：“你开车会打瞌睡，它不打；你进港区要给吊车师傅递烟、说好话，它不用。”家乡的老司机们听了，哈哈笑作一团。

新招进的安全员在上海进行了为期两周的培训，内容包括安全制度、保密规定、操作规范等，就被派往300公里外的盐城汽车试验场。在那里，智能重卡自动驾驶的各种单项测试正在展开。

安全员被认为是测试中最前端的一环。换句话说，那些经过人工智能工程师精密搭建和不断更迭的算法要落地，最先感知它好坏与否的就是安全员。

“我觉得安全员更像‘考官’。我不懂人工智能，所以我的评判标准很简单，就是这项技术什么时候把我超过了，它就牛了。”谢波说。

最先测试的项目是最简单的直线测试。那时自动驾驶测试刚起步，一切从零开始。“刚上路跑的时候车辆还不适应，总是跑偏，会遇到各种情况。”谢波记得，“过了一段时间，直线道路能跑了，我们就上环形跑道跑。我那车，刚开始时左右摇晃的，有时到弯道会突然变道，把旁边的车吓得不轻。后来技术逐渐成熟，就慢慢稳定了。”

龙在勇对此也印象深刻。“我们是第一批跑自动驾驶车的，你永远不知道它下一秒会往哪儿跑，往场地中间跑、往沟里跑……都不一定。”龙在勇说，每次测试，安全员必须全神贯注，一趟下来，最酸痛的就是右腿，因为脚要一直放在刹车上面，就怕有突发状况。“那时候，让它（自动驾驶）开可比我自己来开累多了！”

对于自动驾驶而言，在解决了底层架构和大部分技术问题后，只能通过不断测试、训练、更新、迭代算法来提高性能，直到最后5%的长尾问题被攻克，技术才能真正趋向成熟和稳定。在这样一次又一次的测试中，必须保持超高的工作效率。

为了跟上高强度的测试，安全员人数一度达到了30人。“那时车辆的使用是按分钟计算的。通常上一组的测试还没结束，下一组的安全员和工程师就已经站在旁边等了，我们一下车，他们就赶紧上车，中间没有停顿。”谢波回忆，“那时解决问题的效率也超高。比如我们跑了一圈，发现某个问题，车还没回到基地，人家工程师就已经把问题分析出来、解决好了，又传给我们一个新的版本，继续测试。”

测试场上技术的更新迭代，恰似人工智能发展的缩影，如火如荼、一日千里。在周而复始的测试里，一个个问题被不断突破，大量的数据和经验积累了下来。

自动驾驶需要通过不断测试、训练、更新、迭代算法来提高性能。

克服本能

3个月后，谢波和龙在勇回到了上海。彼时，智能重卡即将驶上东海大桥。谢波觉得自己参与的这项事业意义非凡。

东海大桥是洋山港的唯一陆路集疏运通道，近年来，随着上海建设“国际航运中心”的步伐加快，洋山港的集装箱吞吐量持续增长，东海大桥面临可预见性的通行压力。以自动驾驶技术为依托的“减员化”测试势在必行。

尽管此前已经积累了许多经验，第一次上桥时，谢波还是难免紧张。“和在封闭场地测试毕竟不一样，万一出现应付不了的情况怎么办？”

不过，事实证明，谢波的担忧是多余的。他的第一次上桥测试非常顺利，“虽然那时的技术和现在相比差了很多，但那天真是蛮成功的。”这给了他信心。此后，谢波每天“驾驶”着智能重卡在东海大桥上往返测试，一路成长为安全员领队。

意外也不是没有发生过。一次测试途中，车座下方突然发出“砰”的一声，“就像放鞭炮一样”，接着开始冒烟，还发出了烧焦的味道。当时车正开到主桥的最高点，谢波立刻把车停在应急车道上。工程师小黑慌了神，伸出头往外一看，下面就是大海，紧张地喊了起来。

经过检查，原来是卧铺下面的一个硬件烧坏了。排除故障后，谢波又稳稳地把车开了回去。

在主驾无人测试之前，谢波的工位一直在驾驶座上。他习惯目视前方，把左手搭在车门窗框上，虎口偶尔张开，保持一种随时能够抓握方向盘的姿势，右手则松弛地放在大腿上。一旦测试开始，除非情况特别紧急，否则他不会对车辆进行任何操作。

“在主驾无人测试前，我们‘减员化’测试的第一阶段实现了连续1500公里零接管。”高吉介绍，“但凡途中安全员只要动一下方向盘、踩一脚刹车，我们测试的公里数就会清零，从头再来。”

在谢波看来，这恰恰是从传统重卡司机转型成一名自动驾驶安全员最需要突破的一点——克服本能。

“比如，前面有辆车或者有障碍物，我们传统驾驶员的习惯是距离300米左右就要开始减速了，而人工智能可没那么早，你就会很紧张：怎么它还不减速啊？怎么这么吓人啊！这时，你本能地会想去踩刹车，可是刹车一踩，数据就废了。”谢波说。事实上，人工智能系统会通过长期测试、学习，给出一个距离，让车在更近一些的地方减速，也是安全的。所以每当想要动手或者伸脚的时候，安全员都要尽量克服传统的驾驶习惯，去适应和相信技术。

除非遇到特别紧急的情况，否则安全员不会对车辆进行接管。因为但凡途中安全员动一下方向盘、踩一脚刹车，测试的公里数就会清零，从头再来。

这些年，随着智能重卡自动驾驶技术的发展，前来应聘安全员的货车司机越来越多。除了对他们驾驶技术的考核外，谢波尤其看重他们的性格：“不是每个老司机都能成为一名合格的安全员的，如果性格不够沉稳，他驾驶技术再好、经验再多也很难做好我们这一行。”

“我自己开车不会怕，它开我就很害怕。”这是龙在勇经常听到新入行的安全员对他说的话。一次，他带着新人上桥测试，下车时他注意到，“那个人手心全是汗，脚都软了。”

遇到这样的情况，龙在勇总会用上这个比喻传授经验：“你得像老中医号脉一样，摸着方向盘，但你千万别动不动就去抓它，慢慢就有感觉了。”

龙在勇所说的“感觉”如何得到？往往只能通过人与算法日积月累地磨合。“多开、多练，磨合一段时间后，你就‘摸到了它的脾气’，对它怎么走有个预判，有了经验就能轻松驾驭了。”

未来已来

有时，谢波看着东海大桥上车流穿梭，觉得自己身处在新技术的滚滚洪流之中，却还是会忍不住回想当年自己当司机、跑运输的日子。

谢波的家在重庆市双桥区，他全家跑货运，19岁拿到A2驾照，25岁贷款拥有了自己的红岩牌重型卡车。大货车承载着谢波的光荣与梦想。

“那时货车司机还是一个不错的职业，我们总有一种自豪感。”谢波说，“当时跑运输收入也很高，差不多一天能赚3000元，最多的时候，跑一趟车每天净利润能有1万元。”

不过，奔波在路上亦有诸多辛酸不易。谢波记得，有一次大雪封山，他在车上住了三天三夜。还有一次，下雨路滑，他拉着几十吨的碎石子下山。踩刹车打不动方向，他不得不放开刹车，一连溜过3个弯道。开到安全地带后，他在车里整整坐了1个小时，下车时腿还止不住地发抖……

“那时事故也多，出一趟车，路上最少能遇到5起事故。”谢波心有余悸，“有个永川的司机，刚买了新车，吃午饭时我们还在一起庆祝，下午他的车就从山上翻了下去。”

2015年后，国家严厉打击货车超限超载，“我一辆4轴的车只能装41吨，车皮就重17吨，到后面真是跑一趟亏一趟。”

2019年，谢波卖车进厂。同年，老乡龙在勇也从朋友的货运公司辞职，成为自动驾驶安全员。三年多来，他们参与式地见证了智能重卡自动驾驶发展的每一步：

安全员“零操作”完成东海大桥-洋山港码头一线自动驾驶；实现车间距小于16米的5车编队；全国首例社会道路“减员化”运营测试启动；第一阶段有安全员压力测试实现1500公里“零接管”；主驾无人上桥测试，“零接管”安全行驶里程突破2000公里……

智能重卡正在东海大桥上进行“减员化”运营测试。   图片由受访者提供

今年9月5日，上海市政府发布《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》，将智能重卡作为未来重点布局的方向之一，“推进物流应用，推动智能卡车运营方式向减人化转变，加快商业运营落地，探索无人化运营”。本届进博会上，首张智能网联汽车示范运营牌照颁发，智能重卡商业化探索加速落地。

“自动驾驶是大势所趋。现在传统货车司机越来越少了，年轻人都不愿意进入这个行业。前段时间我看新闻，深圳开出每个月2万元的工资招聘货车司机，招不到人。”龙在勇说。

面对旧行业的衰落，“愿意接受新鲜事物”的老司机们积极转型，投入人工智能怀抱，以求在技术发展的潮头占有一席之地。从“主驾无人，副驾有人”，过渡到“副驾无人，后排有人”，再到未来的“车内无人，车外监管”，他们始终相信自己的价值。

“即便以后不需要货车司机了，还需要安全员，不需要安全员了，我们也是最了解智能重卡自动驾驶的人，我们还能做培训、做维保、做后勤。空间广阔，大有可为。”谢波信心十足。

龙在勇也发现，人们对自动驾驶的成见正被渐渐打破。他时常会刷到短视频用类似“东海大桥上的智能重卡不用司机”这样的标题吸引流量。评论区这样的声音也越来越多：“神奇！”“我和它并行，我还开不过它呢。”“未来已来。”……

解放日报·上观新闻原创稿件，未经允许严禁转载

---

作者：雷册渊

微信编辑：安通、纳米

校对：wing

◢ 猜你想看↓↓

更多精彩内容，请点击下载上观新闻APP

“分享点赞在看，一气呵成↓