中国城市目前还配不上共享单车 | 慢评论

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文 | 吴强

仅仅两年间，各种颜色的共享单车如蜂群一般，改变了中国的城市景观。而类似的景观突变已经屡屡发生，从汽车拥堵到雾霾肆虐，从胡同消失到高楼林立，从禁电摩到撕春联……不能不让人担心，共享单车是否能够幸免，逃过一场局部大跃进？

其实，当年初上海市政府约谈六家相关企业、限制单车投放的时候，共享单车的隐忧就浮了上来。春节前夕，莆田发生了悲剧，一家公司投放了500辆共享单车，一个月不到损失近80%，大概都在空气中消失了，这家创业公司也告破产，失败的创业者最后也许只能转行去做医疗或者鞋吧。刚刚过去的清明节长假，深圳湾逼仄的沙滩上拥塞了可能多达几万辆共享单车，照片传出，竟能让一些神经脆弱的人对共享单车这个词产生些密恐的联想。蜂群景观如此迅速恶化，大概是那些单车公司和投资人不曾想到的，也似乎是警告：中国的城市还没有做好准备，对骑行并不友好。

中国的普罗大众们，需要的也许不仅是共享单车，更是骑行友好的城市。那或许才是被资本和互联网装饰的“共享”术语背后的城市政治。关系到，我们人民到底需要共享什么？是城市空间还是其他？

▍一、单车的可能

老实说，虽然中国互联网业的所谓创新大多能找到国外的原型，但是以摩拜和ofo为代表的共享单车项目，确实可能是中国独创的一种模式。毕竟，游历那么多国家，很多城市都有单车的公共租车，但是绝大多数都是以基站模式收容单车、实现付费，类似共享单车之前中国很多城市已经开展的公共租车。例如北京，08奥运前建立了大批租车基站。

当然，这类租车模式因为基站本身限制了还车，也限制了使用和路线，只能算是城市居民自用单车的补充，主要方便旅游者。比如杭州的租车总量高达六万，在西湖风景区周边很受游客欢迎。但是北京奥运会结束后，大批公租单车事实上陷入废弃状态，造成财物浪费。共享单车在这个背景下应运而生，修改了基站模式，使用手机客户端作为缴费、寻车和还车的终端，确实大大方便了普通市民和旅游者，作为日常使用和短途通勤。

但是，海量商业资本短时间投入，据称共享单车规模每年递增三千万辆，连富士康也卷入生产，各种问题随即爆发。例如，地铁站等处的单车停放有爆满趋势，而火车站等严管地带又难觅到；单车损坏率也居高不下，严重影响了用户体验，也提高了投放成本。不时还有传闻说，一些偏僻地方的零散共享单车被故意毁坏，似乎在这些城郊结合部的共享单车正在夺走当地出租车和黑车的生意。同时，大量私人单车似乎也正受到冷落，传统单车停车场内的私人单车的僵尸车随着积灰变厚而有增加趋势。

最致命的，单车用户的交通意外事故也正在上升，涉及的保险、赔偿、责任等问题非常复杂，机动车司机们虽然开始转用共享单车，但是他们在城区道路行驶时也遇到越来越严重的路权冲突。曾经拥有“自行车王国”美誉的中国城市，在快速城市化进程中早已喜新厌旧，对单车的大规模使用并不友好，共享单车市场能否持续发展也因此并不确定。

不过，在质问使用环境是否友好之前，共享单车大规模应用后暴露的一系列问题，首先指向单车自身，这也是很多驾车者和管理者都在心底存有疑问的：单车这种低技术、低价值的传统个人交通工具，是否可能因为互联网应用而焕发生命力？或者，回到单车只是中年危机群体的怀旧、年轻人的廉价情怀，却可能与都市化背道而驰，而商业上注定失败？虽然北京城市的变迁并非美国大都市的重复，而美国生活方式却好像是所有人的梦想，于是在现实与梦想、纸面规划与人群流动之间产生巨大的落差，每年新增汽车超过两千万辆，同时留给单车的空间却越来越逼仄。

一个典型的有机城市，通常是由步行所联结，如密集的老城区，市民的步行范围内即是生活区域，可完成购物和社交，甚至大部分工作。而大城市的兴起，不仅是19世纪巴黎和维也纳的城市改造，而是工业化引入大资本对城市的改造以及大量移民的涌入之后，尤其以战后美国大城市的中产郊区化为代表，工作场所和居所的长程分离已经根本改变了传统有机城市。这也是简·雅各布森在《美国大城市的生与死》里哀叹的，机动车主导的城市化道路重新划分了城市空间，自行车也越来越不适应这种新型工业、商业城市的通勤需要了。

根据《北京交通发展年报》，上世纪80年代北京市民采用自行车的出行分担率是62.7%，而2013年则降为12.1%，而小汽车的拥有量也接近500万辆，出行分担率从80年代的5%增加到32.7%。三十年间，宽阔街道上熙熙攘攘穿着蓝衣服、骑乘自行车的上下班人群，已经被迫不及待地替换为小汽车塞满环线和多条车道的景观。甚至，汽车洪流所到之处，还主导着北京的城市改造。从1990年代初的三环建设到平安快速路，粗暴地切开了传统城区的胡同。然后，四环、五环和六环的渐次通车，完成了一个大同心圆的规划，也重新界定了北京的土地价格和阶级格局。而对普通市民来说，这些环线更像是一道道高墙，只给内外棋盘状的道路格局留下有限的通道往来其间。

即使在1970年代很普遍的骑行二十公里从丰台住地往朝阳纺织厂上班的自行车通勤，在今天也已不合时宜，太过辛苦，传统简陋的自行车不再能够胜任环线间的穿梭。可能被自行车所联结的有机城市也因此被切割，逐渐消失。不过，人民的智慧还是会寻找出解决方案，那就是电动自行车。我认识一位在北四环工作的勤杂工，家住丰台，每天都以电动车通勤。类似的，许多装修工人也愿意每日长途奔袭，从郊区驻地往返。傍晚时分的中关村北大街上便能看到密集的电动自行车占满了一整条机动车道，他们不满自行车道的拥挤，而是以20-30公里的时速把机动车道变成了他们的一条电动自行车专用线。

相比之下，几乎只有当一个有机社区复活，单车的使用价值才体现出来，它们的出现背景总是步行街，而非小汽车或快速路。例如北京二环内近年复兴的街区，特别是鼓楼大街周边，自行车的身影也重新活跃起来。在城郊的“睡城”社区，如五环外的天通苑、回龙观等大型社区，自行车一直很稀疏，更常见的是电动自行车，而今天却变成共享单车的活跃区域。

单车还能适用今天中国的大都市吗？在问这个问题前，也许有必要重新思考单车的特性和种类，才可能真正理解共享单车的适用情境和设定局限。

其实，在共享单车之外、之前，也在马拉松热潮兴起之前，自行车体育早已蔚为风潮，各种品牌甚至不乏高端的自行车品牌都在纷纷进入中国，吸引着城市各个阶级和人群。北京街头甚至常常能看到美国品牌Specialized的服务车——那也是我自己曾经拥有的单车。其中，销量集中分布在单价2，500到30，000之间的三个价格区间，消费群体以城市白领阶级为主，集中分布在北上广深蓉五大城市，这些城市的自行车店也最多。但是，随着高端运动车越来越倾向公路车而非山地车，这一热潮发展到2013年的顶峰就开始下降。唯一可能的解释就是那一年后城市雾霾加重，严重影响了公路车的骑行。这和刚过去的清明节小长假中，各大城市景区拥塞共享单车成为有趣的对照。

另一个单车应用是货运单车。乍听起来，似乎陌生，其实就在几年前，电动三轮出现在大街小巷前，三轮自行车曾经占据着自行车界的半壁江山。在上海，三轮车也叫黄鱼车，曾经担当着城市毛细血管运输的重任，从煤球到啤酒，几乎就是底层人民谋生、小业主小店铺必备的最实用运输车辆。在北京，三轮车造型以平板为主，方便随时停靠路边变身摊车，卖些应季的水果。其中还不乏加装了两马力单缸汽油机动力，跑起来速度惊人。记得1988年冬天某个深夜从北京站出来，好容易乘夜班车只能到达平安里，多亏了一辆“汽油”三轮才回到海淀镇，80年代大学生和平板三轮的历史情谊就这么着被牢牢铭记。

▲ 上海的黄鱼车

但在欧洲，货运自行车可能是使用增加最多的一个单车种类，能够直接帮助市民解决许多实际问题，从装载多达两个儿童到从超市运回啤酒和其他重物，几乎无所不能，总是让我十分羡慕——我自己只能或者单手提着一整箱啤酒，或者把啤酒箱卡在前杠骑行。形态上也包括前车斗和拖车式，很实用。国内能够相比的，似乎只有闽南、广西等地的一种挎斗自行车：一辆载重自行车的前后杠锁上一辆独轮平台，就成了三轮货车。当地人用它送小孩上下学、拉客和运送货物。它和北方地区的三轮车区别在于，自行车可以随时脱离挎斗，单独使用。只是，这类货运自行车，原本就是适用发展中国家的“中间技术产品”，却在近年来的城市化进程中遭到城管和交管部门的压制而日渐萎缩。

▲ 挎斗自行车

再有一类，是军用或职业自行车。不过，即使1960-70年代中国是自行车最盛的时候，自行车也只限于邮局的大规模使用，军队用得不多，限于辅助通信和机场地勤等，这种一心追求摩托化的态度似乎也颇能反映后来国民对小汽车的热衷，与欧洲甚至日本的实用主义态度截然相反。例如，太平洋战争爆发之初，日军山下师团迂回马来半岛进攻新加坡，数千人的部队在骑着自行车长途奔袭，热带地区的高温融化了轮胎，日军干脆拆下踩着钢圈行进，夜间隆隆声响，英军抵抗部队还以为遇到了坦克，然后出其不意地到达海峡，只经过轻微战斗，驻新加坡英军就全体投降。

同样在二战时期，最近上演的一部2015年的丹麦电影《四月九日》重现了丹麦的自行车部队如何在战争爆发的第一天对抗着德军的装甲部队，而丹麦军队的自行车分队并非波兰以龙骑兵对抗德军坦克那般悲壮，颇有可圈可点的英勇。在中立的也是全民皆兵的瑞士，就因此从未放弃自行车，至今仍保留自行车的山地部队，一战前的经典自行车也沿用百年，甚至成为欧洲许多玩家的收藏品，十几年前才刚刚换装为直把的山地车。

▲ 电影《四月九日》剧照

这些故事，无非是说自行车的用途广泛、生命力顽强，只要专门设计和强化，仍然能够适应21世纪的人类生活，无论都市还是乡村。如果遭到废弃，只是因为我们丧失了想象力，甚至意味着丧失了身体和机械结合、和地理结合的能力——那本来可能是人类最普遍、最原始的cyborg记忆，早已成为本能之一，就像不会骑车的儿童总是被同伴嘲笑一样；也因此忘记了自行车不仅可以适用短途城市道路、公路骑行、长途旅行和山地竞速，也能够担负家庭生产、农业生产和特定职业需要。譬如说，如果有几条贯城的自行车高速公路，电动自行车的长途奔袭也完全可能由公路自行车担当。类似，如果地铁和火车车厢辟出专门的自行车位，可以想象，在京津高铁通勤或者将来搭乘雄安列车的上班族们也可能下了火车就骑上自己的快速自行车。那是何等快意？

相形之下，目前的共享单车设计也决定了它们的单一用途：小直径轮圈、无变速、短车架、直坐姿等，都限定了它们只能用于短途城市道路骑行，距离稍长则容易疲劳。而自行车零配件的易损性和高保养要求，加上GPS定位的电力需求，都大大增加了共享单车的损坏率，随着使用增加，堪用性和堪用率越来越低。有报道说，北京一地的某牌共享单车，公司车场内损坏单车排满300米。

更被忽视的隐忧则是，如此千万规模的投放，却没有任何安全配套，共享单车缺乏足够的照明和安全反光配置、骑行人普遍不佩戴安全头盔，甚至缺乏交通规则知识等等，则在另一个层面为共享单车累积了巨大的法律风险，数千万使用者的任何交通意外和安全事故都可能随时转为共享单车难以承受的公司责任和风险。

然而，当共享单车人为制造了一个表面上的“红海”市场空间后，公众并没有看到这些共享单车公司的社会责任体现。即使从降低自身风险的角度，也应该着手游说地方政府，改善城市对单车、对骑行的友好程度，加强配套的基础设施建设。这可能才是创造共享单车和市民、城市共赢、可持续发展的机会。

▍单车友好城市？

但是，什么什么友好的词组，如环境友好、移民友好之类，很容易被误解。尤其在一个冲突社会中强调关系友好，是否会太过理想主义和奢侈？但所谓友好性，正是空间政治的主要维度之一，是针对主体间的矛盾和冲突而提出解决方案。

《连线》曾经在2015年用大数据分析了世界上60万个城市，然后评出122个骑行友好城市，位居前两名的是哥本哈根和阿姆斯特丹。这两个欧洲国家的首都，在骑行友好排行榜上总是交替领先，这两个城市的骑行率最高，对社会、经济、环境和健康的潜移默化影响也得到世人的公认。按照哥本哈根市自己的测算，每骑行一公里社会就能净收益23cent，而开车则相反，每公里意味着损失16cent。也基于此，欧洲城市的高骑行率和美国城市的高驾车率，也就是分别建立在两个轮子和四个轮子的差异，形成欧美城市生活方式的重大差别。

这份美国杂志所评选出的世界20大骑行友好城市榜上，绝大部分都是欧洲城市，虽然只有一个是美国城市，却已经被《连线》大大夸奖，就是明尼安那波利斯，毕竟代表着传统美国城市生活方式的悄然变化，超过了蒙特利尔。另一个欧洲以外的城市，布宜诺斯艾利斯，其实也和蒙特利尔一样，充满欧洲气息。除了南特、波尔多、斯特拉斯堡、乌特莱希、艾因霍芬等法、荷小城，巴黎、汉堡、柏林、巴塞罗那、和维也纳等大都会也都跻身其中，非常值得中国城市借鉴。即使不在这榜上的一些亚洲大城市，如东京、汉城和台北，也因骑行友好而经常受到城市规划学者的好评。

▲ 布宜诺斯艾利斯的自行车道

在这些骑行友好城市，城市规划以对骑行市民最大的尊重，降低（汽车）拥堵的城市病，促进城市的可持续发展。特别是对外来的观光客来说，相比城市的宜居性，一个城市多大程度上骑行友好更为直观。共享单车，或者单车租赁服务，在这个意义上，则是骑行友好的直接体验。如果发展得当，确实可以大大提升骑行友好的程度，但能否完全体现骑行友好或者替代私人骑行，则是存有很大疑问的。

除非，发生一种对单车不友好而非骑行不友好的极端情形，就是：按照欧洲的研究，当单车失窃率超过25%，人们对单车的使用就会急剧下降，人们也不再会追求高品质的自行车，而低档单车将大行其道。这也可以解释中国过去十几年单车使用下降的原因，甚至反映青春片《十七岁的单车》的故事逻辑。

其实，为迎接奥运会，2007年4月起公安部曾会同六个部委开展了历时八个月的整治单车盗窃的联合行动，但是对于促进人们使用单车的效果似乎并不明显。在这一点上，共享单车倒是解除了人们对单车丢失的担心，这才有了共享单车的大跃进，尽管盗窃或者故意损坏共享单车的比率可能也不低。

所以，究竟什么是骑行友好，是一个首先需要搞清楚的概念。虽然这些骑行友好城市的评价最后总是归结到对道路、存放和规划等等的改善上，但是，从骑行者角度来看，所要求的无非三点：直达、便利和速度。这是英国的一家名为“为骑行创造空间”网站所归纳的，也是骑行与另外两种出行方式——驾车和步行——而要求不同的城市空间也就是道路网的原因所在。如何协调、分配适合这三种出行方式的道路网，就成为城市规划和城市生命力的关键。

其中，速度差别是显而易见的，单车的低速介于汽车和步行之间，很多情况下都可能共用或者侵占机动车道和步行道，由此带来的困扰，便是骑行友好需要解决的问题。譬如骑行者如何与步行者和谐并行在一条街道上，在一个共同空间内购物、逛街、和社交等；或者骑行者与驾车者相互替代、转换或者竞争并行，平行或接力执行中长距离的上下班通勤、快递工作等。

以北京为例。在1990年代以前的北京，道路确实是按速度被划分为机动车道、自行车道和人行道，也保障了60%以上的单车出行率。但是，随机动车道的扩张，人行道也受压迫或者被沿街商亭和摊贩占领，自行车道的萎缩甚至在许多路段的消失恐怕是北京骑行空间的最大问题。在有的路段，自行车不得不在辅路上与机动车并行，或者只有仅仅30公分的宽度，非常局促、危险。而且，中国的交通法规并未明文要求自行车配备前后反光、侧反光和前后灯光、以及强制要求单车骑行者参照摩托车骑行佩戴安全头盔等，在单车路权萎缩和空间窘迫的条件下更显骑行的不安全。这既是当前骑行不友好的主要方面，也是共享单车面临的最大法律风险。

解决的办法，其实又跟骑行所要求的直达和便利性有关。如哥本哈根，一个58万人口的首都，堪称单车城邦，拥有66万辆单车，单车总量五倍于汽车，五分之四的人口拥有单车。而且单车的基础设施与产业发达，有4.8万个自行车桩、429公里自行车道和289个自行车商店、20家自行车设计和制造公司。另一面，则是四分之三的人口常年骑行，55%的市民骑行上班或上学，单车出行率占36％，58%的学生骑车上学，还有63%的议员也是骑车上班。

▲ 哥本哈根

哥本哈根的骑行者和便利的基础设施共同创造了一个单车友好的城市景观。对市民来说，单车友好意味着实用主义实惠：民调显示29%的市民认为骑行是最经济的出行，不需要考驾照、花费汽油、停车费和保险费，也很方便停放，无论在家里还是街道；并且56%的被调查者表示骑行是最快的出行方式，哥本哈根的自行车路网和停车场非常便利、快速和灵活，远超小汽车、甚至公共交通，仿佛一个单车天堂。

当然，如同汽车停车问题，当单车规模够大，停车场所同样是个困扰单车友好的问题。在欧洲城市的火车站和大学，常能看到停车场上同时停放着几千辆单车，其中不乏僵尸车。哥本哈根市政每年就要从这些停车场清理大约1.6万辆僵尸车，以便腾出空位。阿姆斯特丹甚至近年来开始建设水下单车停车场，因为地面空间已经饱和。另一个思路则是在原有的楼宇单车停车位上建设多层停车场和室内立体停车场，最大限度地利用社区空间，为骑行创造方便。

哥本哈根市民的选择也帮助保护、维持着城市的本来面貌，即主要形成于19世纪的狭窄街道网，也是当地市民最珍视的有机城市的生活方式和相互联结。单车够小，足以畅行在这些传统弯曲的街道网中，降低了为适应机动车增加而需要的城市改造压力。

在丹麦，每建造一公里自行车专用线，也就是自行车高速公路的成本只有1600万克朗（约合1500万元人民币），而建造一公里地铁的成本却有10亿克朗。而后者正是当下中国各地纷纷上马视为大都会标志的公共交通首选。单车友好对城建的节约不言而喻，连所有必要的单车配套基础设施建设也都显得那么经济，更不用说单车友好带来的全民健康还能明显低降低公共医疗的支出，例如，2012年BMJ杂志的一篇论文证实了哥本哈根单车骑行对市民健康的正面效应。

类似情形在荷兰、意大利和西班牙的许多小城也能看到，古城保护和骑行友好简直成为同义词，尽管这些城市的轿车也大都是菲亚特或西雅特等小巧玲珑的设计，能够穿行大部分狭窄街道。这和中国今天汽车消费者对大型车辆的追求正好相反，也能解释菲亚特在中国的一度失败，却也从另一个侧面印证了日益富裕的庞大中国城市消费者，正在以购买大型车辆的方式加速着城市的骑行不友好。

更残酷的，今天中国快速城市化改造的进程，几乎在任何城市，无一不是以机动车通行作为城市道路规划的参照；即使刻意保留下来的旧街区，无论是否修旧如旧，多为城市橱窗模式，即商业步行街的，而非便利单车与行人并行或者“自行车街道”的道路和街区设计。这种城市改造模式，从单车友好角度，至少造成了两个负面效果：一是事实上切断了更大范围内的单车直达路径，单车线路不得不绕行传统街区而降低了骑行意愿。相信对那些共享单车来说，也很容易在步行街的出入口附近形成堵塞和乱停放。

其二，也可能是骑行友好意义上最容易被忽视的，骑行友好还意味着努力保持城市低收入居民的生活水准、促进小微型企业的发展、控制房价上涨和通货膨胀等、甚至以劳资合作为前提维持城市阶级的团结关系等等一揽子的社会团结纲领，作为城市发展和城市规划的条件和目标。

也就是说，城市骑行友好不仅是基础设施层面的，还是留住小业主、稳定原住民的商业计划，和促进阶级和谐的城市政治安排。只有在后者的高度，才可能避免过度商业化的城市开发和过于倾向机动车的城市路网改造，然后有可能利用旧有工业区和传统街区进行改造，设计出兼容步行和骑行的城市“绿色通道”（一条能够快速穿越环线分隔，从市中心接触到郊区风景的休闲通道），和骑行专用线路网，最大限度地鼓励人民留住原有城市、扎根大都会。在骑行友好的意义上，这两个目标并不矛盾，也可能从根本上避免大城市病，避免动辄以采取强制疏散的方式来治疗城市病。其代价往往是让低收入者受到伤害，最终伤害阶级关系，瓦解了城市的有机联系，因而是反城市化的。

也因此，在这一近乎终极层面上审视共享单车，不能不忧心一些近期发展。从上述单车友好 的基本原则和单车友好城市的经验，就能轻易发现一些基本问题：共享单车的投放规模可能大大超过现有单车路网和空间的负荷，由此埋下惊人的安全隐患；武汉率先建立共享单车专用线，立意可能良好，却因其限制私人单车通行反而有违单车友好；单车设计造成骑行的费力和安全装备不足，也限定了共享单车的使用范围，客观上造成这些共享单车公司可能无意游说政府规划部门开辟、改造更多的城市路网，以实现单车的快速直达；机动车驾驶人也缺乏教育，学会更多地礼让和宽容骑行。当然，这需要进一步细化交规、明确划分路权，并且让骑行者明确交规意识，例如起码明白过斑马线时推行才等同行人、享受优先路权，骑行则可能未必。

尽管如此，无论如何，共享单车最大的价值可能就是在城市化和城市病面前提出了一个共享的问题：城市骑行友好或许只是一个非常具体的方面。因为，无论单车友好还是环境友好，都有赖于人民内部的友好相处，也就是协商才可能得到真正解决。也就是说，真正的共享，是包括驾车、步行和骑行的空间共享，那就是城市的共享，重建一个属于我们市民、市民享有的城市。

这或许才是改造我们城市的最终目的，也算是互联网+的一个隐含指向。在这意义上，共享单车所带来的冲击可谓深远，而不仅是城市景观的丰富或者混乱，而在挑战着城市景观内含的统治关系，创造一个流动的机会和空间，帮助所有人思考，我们到底需要一种怎样的生活和城市，我们如何才能共享之。

（本文原标题：《共享什么？共享单车和骑行友好》）

【作者简介】 

吴强 | 腾讯·大家专栏作者，德国杜伊斯堡-埃森大学政治学博士。

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