特写：硅谷自动驾驶淘金热背后的华人江湖！

16位华人精英在硅谷创建了11家自动驾驶公司，有9家已经拿到加州无人车测试牌照，超过了获加州无人车牌照公司总数的四分之一。

车东西  文 |  origin

在美国自动驾驶业界，黄皮肤的华人正在成为扛把子的主力。6月18日，一家名为景驰的公司获得加州车管局自动驾驶路测许可，意味着硅谷具有深厚华人背景的自动驾驶初创公司已经达到了9家，占比竟超过总数的四分之一！

为此我们整理了那些已公开或仍然隐秘的信息，探寻11家包含大公司、初创乃至个人创业者在内从事自动驾驶的历程，为你讲述硅谷自动驾驶的华人江湖。其中有百度美国无人车团队的分崩离析，有斯坦福众人的倾巢而出，有谷歌无人车元老的犹豫与笃定，还有个人创业者的踽踽独行。角逐无人驾驶的路途中，他们演绎了属于自己的硅谷故事。

一、“圣地”硅谷

美国西海岸，门罗帕克到弗莱蒙特，世界上最顶尖的科技力量包围着旧金山湾。尽管半导体已经成为这个世界正常运行的基础，但硅谷早已不姓硅。互联网与移动互联网时代崛起的巨头统治了这片狭长的城市带，但他们远不能高枕无忧，新的技术宠儿——人工智能正在掀起浪潮，掉队者将被“载入史册”。作为当前公认的、人工智能技术最难的应用，自动驾驶成为科技巨头与老牌汽车厂商竭力想要摘取的明珠。

对新技术最为包容的硅谷，成为了自动驾驶的圣地——2009年，这里诞生了谷歌的无人驾驶项目，如今则正在孵化更多的自动驾驶公司。一向是高新技术摇篮的硅谷，在自动驾驶爆发的前夜，向全世界开出了最诱人的条件。

2014年9月，加州车管局开始允许无人驾驶车辆上路测试，整车厂率先行动，向加州车管局申请路测许可，随后自动驾驶初创如雨后春笋般涌现。今年三月，加州车管局还通过提案，打算让无人测试车真正“无人化”，车内无需再配备司机盯梢。 这一动作，将使得加州成为对无人车最开放的地区。

除了政策的支持，加州还有众多蠢蠢欲动的助推资本，他们来自传统车厂、来自科技巨头，也来自风投机构。其中手笔最大的福特与通用，皆为自动驾驶豪掷千金，以数亿美元的价格收购自动驾驶初创公司Argo.ai、Cruise automation，在硅谷设立实验室。对众多初创而言，这是一剂强力的兴奋剂。

最重要的是，硅谷聚集着最多的自动驾驶人才。斯坦福与加州大学的本地众精英被商业机构海量的资源拉出校园，远在大陆彼端的卡耐基梅隆大学高知队伍也被吸引过来。而在人才队伍中，黄皮肤面孔越来越醒目。或为追逐商业利益，或为技术应用的成就感，或为改变世界的理想，一批批华人或自西向东跨越太平洋，或自东向西穿过北美大陆，落地硅谷，从事自动驾驶技术的开发。

这像极了一场华人技术极客们的朝圣之旅，但其中种种，又远非朝圣一词可以概括。

二、百度系情仇

时间回到2016年11月，乌镇，百度的无人车再次亮相世界互联网大会。18辆奇瑞EQ、北汽EU260在三公里长的开放道路上自动驾驶，能辨别红绿灯，会主动变道，懂得避让行人与电瓶车。负责此次技术展示的百度自动驾驶（L4）事业部出尽风头，但很快，它将分崩离析。

1、Pony.ai

Pony.ai的名字乍一看像是马化腾手下的人工智能公司，不过它确实和马化腾没什么关系。

2016年底，百度自动驾驶项目首位成员、首席架构师彭军（James Peng）与百度最强的工程师之一楼天城双双从百度美国研发中心离职。12月19日，一家名叫“小马智行”的企业出现在国家工商企业名录中，注册人正是楼天城，注册地显示为北京。不过这并不是楼天城要工作的地方，真正的公司Pony.ai（Pony和ai与“小马”、“智行”一一对应）地址在美国加州圣何塞旁的弗莱蒙特，与老东家百度的美国研发中心（简称百度美研）隔旧金山湾相望，和特斯拉总部倒是挨得很近。

彭军，百度美国研发中心自动驾驶项目的初始成员，据称也是百度美研引入的第一位人才。2012年，在谷歌工作7年的彭军“移步”百度美研，出任主任架构师，在广告、大数据、 云计算多个领域负责架构设计。3年后百度自动驾驶事业部成立，彭军出任首席架构师。

（Jame Peng，彭军）

楼天城，清华计算机博士，图灵奖得主姚期智门生，因为碾压性的编程实力而被编程界称为“楼教主”，曾连续两年夺得谷歌全球编程挑战赛冠军。2016年楼天城加入百度美国研究中心自动驾驶项目时，吴恩达将其称为“世界上最好的编程者之一”。楼天城在社交网络上极其低调，很少公开发声，加之也不再参加编程比赛，这也使得在他身上，有一种“久不在江湖，但江湖处处是他传说”的神秘色彩。当然，更重要的是，楼天城在谷歌无人车项目中工作过一年，向世界上最好的无人车团队“取过经”。

图片引自《探寻人工智能》第三集

在百度美国研发中心工作时，两人关系据称是一师一徒，共同负责带队进行L4自动驾驶技术的研发。在录制电视节目时，楼天城和彭军作为领头人出镜。令人唏嘘的是，这档去年录制的节目，因为在两人离职后才播出，片中展示的是百度的技术，然而两人的title却已变成“前百度架构师”。

尽管Pony.ai从未对外展示过自己的技术，但按照他们在百度任职时期对多种传感器融合方案的深耕，Pony.ai延续摄像头+激光雷达+毫米波/超声波雷达的可能性较大，研发的路线方案也更可能是在百度时坚持的L4无人驾驶。其自动驾驶实力究竟如何，神秘的Pony.ai并未给出清晰的信息。但楼天城+James Peng的组合已经足够具有说服力，尤其是对嗅觉敏锐的资本来说——根据媒体此前的报道，Pony.ai成立后就获得了红杉资本和IDG的投资，估值近亿美金。

另外，近日获得DMV（加州车辆管理局）的自动驾驶测试许可，也一定程度上说明了Pony.ai的实力。因为申请许可需要先交纳500万美元押金，同时还得达到DMV对自动驾驶的技术要求。

2、景驰科技

2017年4月，楼天城和彭军从百度离职后数月，引荐他们进入百度的重要人物，王劲，也离开百度创办了自己的自动驾驶公司——景驰。

（王劲）

2011年，百度美国研究中心成立。2012年，王劲为百度美研招募来了同样曾在谷歌工作的彭军。3年后，百度决定加码自动驾驶，原本负责百度凤巢系统的王劲转身创立百度自动驾驶事业部（L4），出任总经理。2016年王劲再招募来了楼天城，百度无人车团队因为倪凯出走而遭受损失的牌面实力重新得到补强。百度自动驾驶在王劲治下一度有声有色，北京五环的路测以及乌镇互联网大会百度无人车的露脸都让人看好百度在自动驾驶上的前景。

但一场剧变正在酝酿。楼天城与彭军的离开首先带来一次打击，随后陆奇的降临及其将百度L3、L4以及车联网业务整合为IDG事业群的动作则彻底宣告了王劲的出局。

不过凭借王劲的能力，东山再起并不难。并且，他东山再起的速度也很惊人。三月初被撤出高管阵营，3月27日王劲即宣布将成立新的自动驾驶公司——景驰，拿到了洪泰的融资。有意思的是，景驰的公司地址也在桑尼维尔，与百度美国研发中心仅仅两个街区之隔，隐隐有向老东家示威之意。

今年6月初，百度自动驾驶项目首席科学家韩旭跳槽到景驰出任CTO的消息，证明景驰公司选址的用意不仅仅是示威而已——韩旭上班的地方仅仅挪了不到一公里。领英上的信息显示，韩旭其实在4月就从百度美研中心加入了景驰，与老相识王劲重聚首。

（韩旭）

韩旭学界背景深厚，曾是密苏里大学计算机视觉和机器学习实验室主任。另外他还是一个通才，不仅做计算机视觉方面的研究，也懂语音识别。但他最为人熟知的成绩还是2013年ImageNet物体识别大赛带领百度团队获得第二名。

才成立就能拉来首席科学家级别的大牛加入，这使得景驰看上去不太像是一家初创，其中自然是托了王劲的福。不过王劲的能量并不仅限于此。在韩旭加入景驰的同时，王劲还挖来了激光雷达厂商Velodyne的CFO出任景驰首席财务官。新CFO Qing Lu也是一名华人，但并不活跃在国内，因此较为神秘。

去年百度与福特1.5亿美元投资Velodyne，正是经Qing Lu之手。在入职Velodyne之前，Qing Lu还出任过信必优等多家公司的CFO，资本运作经验丰富。目前景驰已经获得3000万美元种子轮融资，Qing Lu的到来也有望为景驰撬动更多资本。

成立才刚刚两个月的景驰日前刚刚获得了加州车管局的自动驾驶测试许可，在技术路线上，由其测试车的谍照来看，景驰跟Pony.ai这个师出同门的公司极可能殊途同归——融合多传感器方案实现L4级别的自动驾驶。另外景驰的宣言中特别强调了要将自动驾驶技术在中国进行商业化运用——这一家身在硅谷心在汉的公司。鉴于公司创始人是喊出“三年商用五年量产”的王劲，相信景驰会比其他在硅谷的华人初创更愿意展示其技术。

3、百度ADU

百度ADU，（Autonomous Driving Unit），自动驾驶事业部，旧称L4事业部，王劲、韩旭、彭军、楼天城共同任职的部门。这个部门的成果多见于国内（百度与宝马合作的无人车、乌镇世界互联网大会），但其主体在美国。

百度作为国内人工智能的先行者之一，早在2011年就在苹果所在地库伯蒂诺设立了美国研发中心。两年后，或许是为了向技术路径更接近的谷歌“偷师”，百度美研搬到了和谷歌总部距离更近的桑尼维尔。但百度美研中心的ADU，直到2016年4月才在百度美研正式拥有了场地（即百度引入楼天城的时间点）。

（百度美国研发中心）

如上文所述，楼天城与彭军在ADU中扮演了重要角色，引领着百度美国研究中心自动驾驶的发展。

然而百度中国这边，2016年9月，百度地图事业部副总经理、车联网事业部总经理顾维灏宣布成立L3事业部。百度内部一下有了两个做自动驾驶的部门，并且一方是海归精英，在美国研发，一方是老牌势力，在国内工作，双方于团体、于地理位置，都难以通气。一山怎容二虎？三个月后，楼天城与彭军离去，ADU遭受重挫；而陆奇空降后，ADU总经理王劲出局，首席科学家韩旭也随之出走。百度美研中心ADU顶层架构几乎被掏空。

（顾维灏）

外界习惯于将此解读为陆奇空降百度后的揽权，但更深层的原因，是百度希望快速将自动驾驶技术变现。百度美研ADU从事的L4自动驾驶技术虽然高大上，但是实现日程却遥遥无期——连谷歌都无法保证其高阶的自动驾驶技术几年内投入商用，又遑论百度？而去年以来百度遭受重重打击，相较于远在天边的未来愿景，先把能够到的收益吃进嘴里才是要紧事。

“不接地气”让ADU轻易失势。因此，在原L3事业部基础上发展起来的智能汽车事业部，成为了当前百度自动驾驶的战略重心，更多发力自动驾驶在国内的商业化，技术目标没那么远大，却更好变现。ADU在核心领导层尽失过后，被悉数收编。尽管遭遇了一番波折，但瘦死的骆驼比马大，百度在国内自动驾驶业界的实力依然强大。而从最近百度与博世、大陆以及国内的德赛西威等供应商达成合作，和一汽解放、长安等整车厂宣布合作来看，百度自动驾驶的商业化进程正在有条不紊地推进。

经过一番挣扎过后，百度的自动驾驶路线最终还是偏向了较为务实的L3（当然也会逐渐向L4演进）。王劲、韩旭、楼天城、彭军成为这个过程中的失意者，并再谋创业。而百度自动驾驶通过牺牲数名重要人才，换取了资源更集中、更清晰的变现道路，对百度本身来说，也不失为一个可以接受的结果。

只是王劲，网上盛传他负责百度凤巢系统的五年间，使百度的搜索引擎广告收益增长了十倍，成就了王劲百度高级副总裁、E-staff成员的地位。然而在他离开之后，凤巢系统却间接引发了魏则西事件，百度受重创之后战略因之收紧，王劲负责的L4自动驾驶项目被舍弃，还累及他招募的众将。其中蝴蝶效应，令人唏嘘。

三、斯坦福双雄

斯坦福大学作为硅谷的核心学府，乘地利之便，一直是硅谷极为重要的人才库。8年前，斯坦福为谷歌贡献了塞巴斯蒂安·特龙，促成了谷歌无人驾驶的兴起。在自动驾驶成为风口之后，越来越多的人才选择走出斯坦福校园。

4、drive.ai

2015年6月，6位斯坦福人工智能实验室的成员与约翰霍普金斯大学的机器人专家卡罗尔·莱利，共同创办了Drive.ai。迅捷的动作让他们在加州车管局的许可名单上出现得很早，位列十三，在初创公司中则是第二家拿到DMV的测试许可。

Drive.ai并不是一家华人主导的公司，不过它与华人有着千丝万缕的联系。除了公司联合创始人、总裁卡罗尔·莱利（吴恩达妻子）具有华裔血统，公司的另外两名联合创始人Song wei、王韬也是华人身份。

（王韬）

卡罗尔·莱利是出生在美国的台湾二代移民，学术研究主攻机器人，曾就职于洛克希德·马丁，还从事过外科手术机器人研发。手握六项专利的卡罗尔还曾入选2016硅谷最具影响力女性。这份实力也让她在丈夫吴恩达的光环之下依然巾帼不让须眉。

（卡罗尔·莱利与吴恩达）

王韬则是吴恩达在斯坦福任教时手下的学生，在吴恩达带领下主攻基于深度学习的计算机视觉。2012年，王韬在图像识别领域顶级会议ICPR上，以第一作者的身份发表论文End-to-End Text Recognition with Convolutional Neural Networks(基于卷积神经网络的端到端文字识别），吴恩达的名字就跟在后边。有意思的是，进入斯坦福之前，王涛在新加坡国立大学研究小型无人驾驶直升机。在加入drive.ai过后，王涛的研究项目也算是从云端落了地。

（王韬的论文）

而Song Wei在斯坦福就读期间，几乎把谷歌和无人车相关的部门跑了个遍。他先在谷歌街景运用深度学习做物体探测，随后进入为谷歌地图做系统模拟；然后进入无人车项目负责车辆感知研发。

正是因为Drive.ai的创始人团队为清一色的斯坦福人工智能研究员，外界也对其前景十分看好。Drive.ai成立不久即收获A轮融资1200万美元，来自中国的北极光创投也投资了Drive.ai。而聚集了众多学界人才的drive.ai在运用深度学习上，比其他初创公司来得更加凶猛。

自动驾驶的整个过程通常分为四个层面，环境感知-路径规划-驾驶决策-车辆控制。大多数自动驾驶公司通常会在感知层运用深度学习，而在决策层使用较为传统的专家系统，但drive.ai在各个层面都热爱运用深度学习。以及用来进行识别训练的图像，drive.ai也是通过深度学习算法来标注，相较于许多人工标注图像的团队，这让drive.ai的开发速度更胜一筹。

另外，由于高线束激光雷达的成本过高、产能又太低，drive.ai很早就拿出了一项黑科技——多激光雷达耦合。drive.ai的这项技术将6个16线激光雷达的探测数据融合起来，实现了和64线激光雷达相同乃至更好的探测性能，而成本仅需一半（最近国内的激光雷达厂商速腾聚创也推出了这套技术，对采用激光雷达方案的自动驾驶公司来说，这是一个利好消息）。

drive.ai今年早些时候曾放出过一段路测视频，从中可以看到，drive.ai的测试车在阴雨、夜间等对自动驾驶考验极大的场景也能良好运转，无需驾驶员干预。

5、PlusAi

PlusAi与drive.ai一样，也有浓重的斯坦福背景——CEO刘万千与联合创始人郑皓均毕业于斯坦福电气工程系。另外PlusAi也更具中国血统，两位创始人都是中国人。与drive.ai众人从学界直接切入自动驾驶不同，刘万千和郑皓此前已经在商海博浪十余年。

1999年，刘万千创办基于用户行为大数据的精准营销公司InformLink，出任CTO；随后斯坦福的同学郑皓加入，任工程总监。2001年，InfomLink被数字品牌营销公司CSC收购，刘万千先是进入麦肯锡，而后又再度创业，创办业务方向依旧是精准营销的RMG Networks。2011年，刘万千第三度创业，在中国创立游戏公司乐迪思。

（刘万千在斯坦福演讲）

而郑皓，则辗转进入了雅虎，一路升任至雅虎移动搜索总架构师，并创立了雅虎北京全球研发中心。

（图中右一即为郑皓）

2016年，人工智能、自动驾驶兴起的热潮以及各自领域的激烈竞争，让两人不约而同把目光更多地转向了自动驾驶。同年9月，两位老同学再聚首，PlusAi在硅谷正式注册成立。在刘万千和郑皓看来，相较于自动驾驶公司初创清一色的人工智能背景，他们修习的电气工程也有优势——这能让他们用更全局的系统工程思路去构建自动驾驶系统。

（Plus.ai自动驾驶车）

同时，两位创始人在商海摸爬滚打多年的经历让PlusAi在商业化进程上也更接地气——PlusAi一开始瞄准的也是L4的高级自动驾驶，采用了视觉+激光雷达的传感器方案。不过由于技术发展和法规、民众接受度等问题，L4现在尚难实现，PlusAi目前的目标是提供场景相对简单的商用物流货车L2、L3自动驾驶解决方案。

在市场上，创始人的中国出身让PlusAi更看重中国市场的前景，已有2家国内的主机厂与其达成合作。看重中国市场的另一个原因是，PlusAi的投资人有较深的中国背景，有一家国内地图公司投资了PlusAi。这家地图公司的信息未被透露，但车东西通过查阅公开信息，获知PlusAi早期投资人为TEEC Angel Fund（清华企业家协会天使基金，现已更名为Tsinghua Silicon Valley Capital, 清谷资本），一支由硅谷连续创业者和科技企业高管建立的天使基金。

四、西行的学术明星

6、AutoX

2009年，为了学术追求，从香港科技大学毕业的肖健雄远渡重洋，前往麻省理工大学攻读计算机科学PhD，随后进入普林斯顿大学任教，并主导创立了普林斯顿大学的计算机视觉和机器人实验室。肖健雄从事学术研究期间获奖无数，在2014、15年，肖健雄更是连续斩获Google Research Awards。2015年11月，肖健雄的团队提出新的卷积神经网络学习框架Marvin，为计算机视觉突破其一直以来的弱项——3D物体识别提供了有力的深度学习工具。

（肖健雄）

Marvin听上去似乎和其他的深度学习网络没什么不同，但是肖健雄会证明它的潜力。2016年6月，为了将学术成果投入运用，肖健雄离开普林斯顿，横穿北美大陆来到了硅谷圣何塞。在北美华人VC丹华资本的种子轮投资支持下，AutoX宣告成立，“X”取自他的姓，以及学生们对他的惯常称呼——“Professor X”（X教授）。

肖健雄当然没有X教授的超能力，但他在计算机视觉方面的才能让AutoX成为了硅谷自动驾驶初创中的异类——AutoX的自动驾驶解决方案，硬件只需要摄像头。熟悉自动驾驶硅谷圈子的读者或许会立即想到Comma.ai，一家同样只靠摄像头实现自动驾驶，后期将技术开源的自动驾驶初创。但是Comma.ai的方案实在是不怎么靠谱，车跑起来时不时就出状况，轮子还爱往右边偏。AutoX不一样。

在AutoX放出的路测视频中，只搭载了摄像头的自动驾驶版林肯MKZ自由穿行于街区、山路、高速，甚至在没有路灯的夜间道路上也运行良好。此前福特与drive.ai都相继放出过夜间测试的视频，但他们的车都配备了激光雷达。夜间光线条件不足的情况下，基于摄像头的方案往往会出现无法识别或误判的情况，但AutoX看起来并没有遭受这个问题困扰。

除了名为Marvin的深度学习框架，AutoX强大的人才队伍被认为是解决该问题的核心。由于自动驾驶需要的是高级技术，因此其人才往往来源于各顶尖大学。由于多年浸淫学界，肖健雄和领域内许多顶尖人才都保持着不错的私交，其中有一些更是相识多年。肖健雄学术明星的身份表现出了很强的人才向心力：AutoX的研发队伍规模约为20人，几乎所有工程师都是各个领域的博士，而他们的老东家则包括苹果、微软以及Magic Leap。

AutoX的最终目标是L5的无人驾驶，这需要加装毫米波雷达和激光雷达等昂贵设备以保证绝对的安全性，不过他们近期的目标是低成本的自动驾驶解决方案。仅依靠摄像头的自动驾驶方案在强光、雨雾、夜间（似乎已经被AutoX解决）条件下的可靠性目前仍然存疑，但如果AutoX能够证明目前的方案足够安全，那么在较低级别的自动驾驶场景，硬件成本将被拉低到一千美元以下的水平。

五、车库创业者

7、vector.ai

正如drive.ai不是一家完全由华人创办的自动驾驶公司，vector.ai也不完全是一家硅谷公司。这家公司位于佛罗里达，的一个车库中。

2016年2月，华裔青年蔡长柏在与家人前往硅谷圣迭戈的旅途中，目睹多起车祸，这成为他萌生进行自动驾驶技术研发的源头。蔡长柏此前就职于洛克希德·马丁与诺斯罗普·格鲁门——都是造杀人武器的公司。不过这并不妨碍蔡长柏希望用自动驾驶技术挽救更多性命。

（图为蔡长柏）

2016年4月，Vector.ai成立。蔡长柏的想法得到了家人的全力支持，妻子Sophia辞掉工作，成为了公司第二名员工，负责市场与公关。接着蔡长柏在香港时的朋友也入伙，负责亚洲市场开拓与融资。以三个人的团队规模（今年4月接受智东西采访时，Vector.ai的团队规模已经达到6人），蔡长柏在自家车库中“不知天高地厚”地起步了。

2016年8月，蔡长柏将自己的思域卖掉，购入了一辆2017款的讴歌ILX作为原型车，正式开始创业。搭载了激光雷达、毫米波雷达、摄像头的改装ILX，能够顺畅地以80公里的时速自动驾驶10分钟。之所以将vector.ai与硅谷联系起来，是因为他“继承”了塞巴斯蒂安·特龙（谷歌无人驾驶项目创始人）的“衣钵”，从后者创立的Udacity在线教育机构的数据库中获得了大量的自动驾驶开源数据。同时，蔡长柏也成为Udacity自动驾驶课程的导师，在其上教授相关课程。

然而作为个人创业者，蔡长柏承受着很大的经济压力，毕竟自动驾驶技术的研发是一个极其烧钱的过程。为了使其自动驾驶技术能够进一步开发并投入应用，蔡长柏将其自动驾驶软件系统做成了四款应用并予以开放，即Object Detection（障碍物感知）、3DReconstruction（3D重建）、Stereo Disparity（立体视觉计算）和Control Synthesis（控制融合）。其他人可以以SDK的形式在英伟达 Drive PX2平台上使用。

华裔背景和自动驾驶在中国巨大前景让Vector.ai十分看重中国市场，因此Vector.ai在中国设立了分支机构，同时也在寻求中国的合作伙伴。

六、东渡太平洋

硅谷优渥的自动驾驶发展条件，也使得国内一些在财力或实力上不错的公司蠢蠢欲动。他们东渡太平洋，插旗硅谷，而北美机构往往是他们的研发中心/分部。

8、图森

图森未来作为新进入DMV自动驾驶许可名单的初创，是一家聚焦于商用车自动驾驶的公司。在他们的规划中，2019年就将在美国实现其自动驾驶技术的商用化。相对清晰的商业化路线使得图森在自动驾驶初创中显得比较务实，而这要归功于CEO陈默的背景。陈默出生于商人世家，从小耳濡目染，对怎么挣钱更感兴趣。

但在2015年，成立之初的图森主要业务还是利用计算机视觉和人工智能做精准营销，例如通过图像识别技术来找到那些在微博里晒了宝马三系的用户，然后再给他们推送奔驰C的广告。对图森踌躇满志的众人来说，这不是一门足够大的生意。

(陈默）

2016年1月，英伟达在CES上推出了性能强劲的Drive PX2车载计算平台，不久后莱万多夫斯基离开谷歌无人驾驶团队，创办了货车自动驾驶公司Otto。敏锐的陈默迅速从中捕捉到了产业的风向：1、基于图像的自动驾驶硬件运算瓶颈已解。2、专注于商用车特定场景自动驾驶技术的快速落地，将成为自动驾驶投入实用的突破口。

2016年3月，图森正式转型自动驾驶，并定下两个延续至今的方向，主要依靠视觉方案，专注于商业车特别是货车的自动驾驶。与此同时，图森成立之初CTO侯晓迪牵头成立的图森北美分部，也转向自动驾驶。

（侯晓迪）

经过一年的发展，图森北美分部研发队伍扩充到70人，成员来自卡内基梅隆大学、加州理工大学、新加坡南洋理工大学以及通用、丰田等传统车企的研究所。本次DMV的自动驾驶测试许可，正是由图森北美分部申请。图森的商业路径也进一步升级到建立无人驾驶卡车车队，成为无人驾驶货运商。

（图为图森改装的一款自动驾驶货车）

不过图森选择将美国作为先行商业化的市场，则传递出了一个坏消息：中国目前发展技术的政策支持不如美国开放，实现自动驾驶商业化应用的阻碍更多。对于中美暗中较劲的无人驾驶竞赛，这是中国公司的劣势所在。

9、蔚来

作为国内新造车运动中国际化牌打得最响亮的，蔚来2015年9月即宣布将在美国硅谷设立研发中心。2015年12月，车还没造出来，北美公司还没建好，蔚来创始人李斌就挖来了思科全球CTO出任蔚来北美CEO。2016年10月14日，蔚来北美总部在硅谷圣何塞落成，规模比百度美研中心更大。同一天，蔚来宣布已经拿到加州车管局自动驾驶测试许可。

（李斌）

在蔚来的全球布局分工中，美国总部将作为软件及自动驾驶研发中心。作为本文涉及的唯一一家车企，蔚来落地圣何塞，正是为了吸纳当地自动驾驶方面的人才。北美总部揭幕后不久，蔚来就从苹果的汽车项目招来了杰米.卡尔森，其时苹果汽车项目受挫，引发了员工离职潮。另外，蔚来北美还从特斯拉以及传统车企福特挖来了不少技术人员。车企的体量也让蔚来的在美研发团队人数达到数百，领跑在硅谷的各华人背景自动驾驶公司。

（蔚来北美总部）

同时，作为本文最不像初创的初创，蔚来倒是比较乐于展示其自动驾驶技术。今年2月，蔚来电动超跑EP9在自动驾驶的状态下在美洲赛道上跑出了2分40秒33的圈速，超越其他任何自动驾驶汽车。此后EP9依然乐此不疲地四处刷世界纪录，包括有人驾驶和无人驾驶的。

然而蔚来的动作多多少少显得“不太真诚”：在赛车车道清空的情况下，自动驾驶的难度呈几何数级缩小，并不是什么特别不得了的事。另外，蔚来在自动驾驶的状态之下，比人类驾驶的极速圈速慢了40秒，这样的自动驾驶表现在赛场上难以令人满意。再者，电动超跑在无人赛道上自动驾驶，和量产车在道路上自动驾驶，完完全全是两码事。电动超跑的自动驾驶表现并不能作为量产车自动驾驶表现的参考。

蔚来承诺了将在量产车型ES 8上搭载L2以上的自动驾驶功能，但在上海车展上，蔚来也并未对其自动驾驶特性进行演示。ES 8的自动驾驶水平如何，只能待其发售时才能知晓。

10、滴滴

尽管滴滴于2015年就宣称其在做无人驾驶，但在布局美国方面，滴滴的动作较晚。今年3月9日，滴滴才宣布于美国山景城（又是一家想从谷歌挖人的）设立美国研究院，专注大数据安全和智能驾驶，并为两个领域分别请来了查理·米勒（Charlie Miller）和贾兆寅。后者的背景也证明了滴滴的“挖人策略”——贾兆寅曾在谷歌无人驾驶项目任高级工程师，来到滴滴美国研究院过后，则出任首席工程师。

在最近的Information发布的自动驾驶企业实力榜单中，滴滴不幸名列最后一位（至少入围了），技术得分为零。滴滴美国研究院成立不到三个月，也从未展示过自身在自动驾驶方面的技术实力，因此不幸中枪。不过滴滴应用无人驾驶的商业前景倒是十分被看好，得分高达4.5分，仅次于全球对手Uber。

（图片自澎湃新闻）

Uber最近过得比较惨，CEO刚刚离职。滴滴则暂时春风得意，拿到来自软银等大金主的50亿美元融资。这一块利好消息也有助于滴滴吸引更多相关人才加入，提升其自动驾驶竞争力。

七、谷歌出走者

在上面十家公司中，谷歌频频出镜。在自动驾驶行业，谷歌早已成为一座绕不去过的山头。作为近几年先发立项无人驾驶项目的商业公司，谷歌拥有其他玩家难以望其项背的实力。但谷歌的队伍却并不稳固，甚至可以说是已经大换血。而谷歌无人车团队的换血，则成就了一批批自动驾驶人才，以及一家家自动驾驶初创公司的兴起。其中名头响亮者如：

莱万多夫斯基（Anthony Levandowski），离职创办Otto后去Uber带队、后因为被指控窃取老东家知识产权而“声名大噪”。

巴斯蒂安·特龙（Sebastian Thrun），Google X实验室、谷歌无人驾驶项目创始人，离职后创办在线教育机构Udacity，提供的课程包含自动驾驶。

克里斯·厄姆森（Chris Urmson），谷歌无人驾驶项目前CEO，离开谷歌后创办自动驾驶公司Auraro Innovation。

在拥有谷歌背景的一水白人创业者中，朱佳俊的身影则显得与众不同。

11、Nuro.ai

2016年年中，谷歌无人驾驶团队主任软件工程师朱佳俊，开始在知乎上频繁关注与机器学习和自动驾驶相关的问题。在此之前，这位谷歌无人驾驶的初始成员已经从新浪微博上“失踪”两年，在知乎上的动态也停留在五年之前。

朱佳俊新关注问题的timeline上，最引人注目的是一条“国内有哪些不错的机器人领域的创业公司？”，其他关注则包括“股权激励”、“大疆”以及余凯创立的“地平线”。

由于谷歌众员工对此前的工作经历守口如瓶，外界至今也未能获知众多大牛为何纷纷从谷歌无人驾驶团队出走。而朱佳俊关注的问题或许表明，此时他对是否依然要留在待了9年的谷歌似乎产生了动摇（或者已经离职），回国创业纳入了他的备选项。

但朱佳俊没有回国。2016年8月8日，朱佳俊和好友、谷歌前同事戴夫·佛格森（Dave Ferguson）一起创立了Nuro.ai，公司也位于山景城，和谷歌总部相隔不远。Nuro.ai没有明确透露其的具体业务是什么，只是和机器人以及深度学习相关。但对于在谷歌无人车项目耕耘了7年的朱佳俊和佛格森来说，不会有比自动驾驶更好的选择。

Nuro.ai官网上亮着一句显眼的标语：“We‘re Doing Something Different’”。

这不是朱佳俊第一次“do something different”。9年前，为了在谷歌进行他更感兴趣的研发工作，朱佳俊放弃了弗吉尼亚大学的PhD课程。朱佳俊一开始在谷歌街景部门工作，在计算机视觉方面颇有建树。加入谷歌无人驾驶团队后，朱佳俊负责车辆感知层面的软件研发。

（谷歌无人车早期团队，前排左一即朱佳俊）

不过在创办Nuro.ai过后，朱佳俊和他的同事非常低调，乃至更甚于楼天城和彭军的组合。除了招聘，Nuro.ai没有透露出任何关于其产品的消息，这使得分析其自动驾驶的能力异常困难。但车东西从朱佳俊参与的专利项目上获得了一些信息。

尽管不如“楼教主”那般声名在外，但这并不意味着朱佳俊只是谷歌团队为了员工种族多样性而做出的努力成果。在谷歌关于自动驾驶的专利中，朱佳俊独占/与同事合作开发的专利数量超过60个。合作伙伴中，主要的一位便是他的好友，现在的合伙人佛格森。而作为对比，安东尼·莱万多夫斯基参与的专利数为11个。(当然，鉴于莱万创办了510 system作为谷歌无人驾驶的基底之一，我们有理由相信他在专利申请上藏拙了。）

朱佳俊和佛格森软件工程师的背景也使得Nuro.ai更可能是一家软件层面强势的自动驾驶公司。不过从招聘信息来看，他们仍需要硬件整合人才，以使得他们的软件优势能够更好地发挥作用。另外，招聘信息还显示，Nuro.ai目前应该很缺人，因为他们还在招会计。

八、结语：挣扎与笃定

通用CEO玛丽·巴拉日前称，汽车的未来在旧金山。可库克日前又发话，自动驾驶是苹果遇到的最难的项目。

要让自动驾驶成为汽车的未来，还需要更多的人才通力合作。这两年，得益于华人在人工智能研究上的崛起，硅谷自动驾驶业界的黄色面孔越来越多。他们书写着自己的故事，也和其他来自全球各地的人一起，推进自动驾驶技术造福人类。

在这个过程中固然有测试成功时的兴奋，或是收获融资时的喜悦，然而更多时候，这些顶级人才面对的，仍是日复一日的编程、测试、数据处理。尽管如此，没人想错过改变世界的机会。

2011年，早已被繁琐工作浇灭当初“朝圣”热情的朱佳俊在微博上发文，称想重回弗吉尼亚大学读PhD，想给自己放半年假，过“猪一样的生活。”

六年之后，微博上已没有他的动态，领英成了他最近更新的信息发布渠道。

朱佳俊的领英头像显示为一个穿格子衬衫、戴黑框眼镜的男子，脱去了初入谷歌时的稚气。头像下面是他新公司的名字“Nuro”，以及他的职位“Co-Founder”（联合创始人），旁边的括弧中列着一行小字：

“We’re hiring’”。

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