蒋晓健：氢能国补新政几乎是最佳表述
文 | 沈小波
4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委共同发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），明确了氢燃料电池汽车的补贴政策。
《通知》改变了补贴方式，原来的面向全国的购置补贴方式，将调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。
《通知》还提出，要争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破。
蒋晓健是中国机械工业联合会能源互联网设备与技术分会的副秘书长，负责开展中机联有关氢能燃料电池方面的相关工作，既深入氢燃料电池产业一线，又和主管部门交流频繁，是氢能领域的资深人士。
蒋晓健认为，这轮政策措施，几乎是对氢能燃料电池行业的最佳表述，随着政策在不久的将来落地，将推动氢燃料电池行业以“批量化、产业化、国产化”为主线，促进燃料电池全产业链成本下降，向独立商业化运行方向发展。
《能源》：《通知》的出台，作为氢能业内人士，你什么感受？
蒋晓健：非常好，超出预期。
去年的氢燃料电池补贴政策到6月25日期满，之后整个产业就一直盼着新的政策出台，政策却迟迟不出。今年疫情影响，财政压力加大，中央还推出了如此有创新性的行业政策，体现了中央政府对氢燃料电池产业的重视和信心。
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《能源》：这次政策特别提出要打造一个氢能和燃料电池汽车产业链，意义何在？
蒋晓健：这和过去的补贴政策相比变化很大。在动力电池年代，新能源汽车的补贴政策逻辑是以车为主体，带动产业链的发展。燃料电池在过去的十余年时间内，也是如此。
《通知》将车与电池分开处理，着重提出了产业链建设在推动燃料电池汽车产业发展的重要地位。这意味着原先在幕后的电池和零部件企业，将走向前台。
目前以质子交换膜技术为主体的燃料电池系统，纯以技术发展情况看，在功率密度等性能指标方面，已有了长足进步，但在千瓦成本、寿命、故障率、一致性等面向商业应用的工程类指标方面，实事求是的讲，还需要进一步通过大规模示范验证或大幅度改善，这需要这需要对“批量”和“成本”两个关键强耦合因素进行解耦。
显然，单纯的燃料电池车辆的补贴，对于产业链的影响，并不能有效的处理上述的问题。但针对产业链各个环节同时发力，使产业政策从“串行处理”转换为“并行处理”，这一变化，对氢能燃料电池产业的发展带来的积极促进作用，很值得期待。
《能源》：这次补贴政策提出了“以奖代补”，怎么看待这一“补贴”方式？
蒋晓健：从技术角度看，氢能燃料电池也适合各地独立发展，百花齐放。与动力电池相比，氢能燃料电池，技术路线丰富，应用的领域更为广泛，需要对各类技术路线和商业模式进行深度探索。
国内各省市自治区经济发展阶段、资源禀赋、政府财力均有巨大差异，也需要因此制宜，发展符合本地地情的氢燃料电池产业。
从这个角度看，不能简单将其理解为新一轮的“十城千辆”。这是省与省，市与市在新兴产业领域中全新竞争模式的开启。批量，只不过是其中的一项政策措施而已。而这一创新“补贴”模式，可能带来多重变化。
其一、对省市管理者提出了更高的要求，要对新兴产业进行更为专业的考量和安排；
其二、是省市有望获得更为灵活的政策空间和发展空间；
其三，氢能燃料电池产业的发展路径、技术路线、商业模式有望形成百花齐放态势；
其四，区域竞争将更为激烈，或许将来这种模式会成为省市在新兴产业领域竞争模式的常态。
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《能源》：通过这次补贴政策，怎么看未来下游市场的前景？
蒋晓健：2017年燃料电池汽车技术路线图提出了2020年5000辆，2025年5万辆，2030年百万辆的发展目标。《通知》中明确了“争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链”。
这两个表述的内在逻辑是自洽的，说明中央部委层面对燃料电池产业发展的预期已经形成共识或部分共识。而明确的产业发展预期，对于引导产业发展，资本投入，均有着重大的作用。
《能源》：对于想发展氢燃料电池的地区和企业，你有什么建议？
蒋晓健：从地区角度看，我认为，有有产业基础、经济基础、需求基础的省市，首先要抓住机遇、积极谋篇布局，勇立潮头。
其次，未来燃料电池领域的竞争，实际上是城市综合实力的竞争，要因地制宜，因业制宜，走差异化竞争的道路。
对企业来说，毫无疑问，技术将成为氢燃料电池产业的核心驱动力，成本将成为核心竞争力。氢能燃料电池企业要充分重视技术和成本的重要作用，行业大发展，正在呼唤实干家。
同时，预期已明朗，未来氢能燃料电池将是一个万亿级的市场。氢燃料电池产业链的建设，呼唤有雄心、有能力的制造企业的加入。
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