致命驾驶，还是自动驾驶？
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本篇是栏目的第36篇报道，请细细赏阅。
退市风波之后，特斯拉又掀起自动驾驶风波。
近日，特斯拉把“全自动驾驶”的选项从订购页面删除。据英国汽车杂志报道，特斯拉此举是为了响应欧盟新车安全评鉴协会号召，该机构指出特斯拉对自动驾驶功能有“夸大宣传”的嫌疑。
事故后的特斯拉
那么，真正的自动驾驶距离我们还有多远呢？
“未来五年将会成为汽车产业，尤其是在智能网联汽车行业大洗牌的时期。2020年开始L4级的自动驾驶车就将陆续上市。”中国电子信息产业发展研究院院长卢山在世界智能网联车大会上说道。
随着百度、腾讯、阿里的加入，中国似乎在自动驾驶领域更有信心，去超越以谷歌、特斯拉为首的“美国选手”。
自信的特斯拉
Autopilot≠自动驾驶
2016年1月，中国河北23岁的驾驶员高雅宁，开着特斯拉在高速上行驶。不料，该车与道路上的清扫车发生追尾，涉事特斯拉没有刹车和减速痕迹，也没有采取任何躲避措施，事故直接导致特斯拉驾驶员身亡。
而事故受害者父亲起诉特斯拉称，夸大宣传自动驾驶功能是车祸的元凶。
事故时的特斯拉
特斯拉方面称，没有证据表面Autopilot在事故发生时处于运行状态。而且车主手册中写明了，无论是不是使用“自动驾驶”功能，驾驶员都要对车最后的行驶行为承担责任。
经过一年多的调查取证，特斯拉终于承认车辆在案发时处于“自动驾驶”状态。但就在这一两年时间里，特斯拉的自动驾驶引发的事故，依然在路上发生着。
据不完全统计，自2016年至2018年6月期间国际范围内发生的自动驾驶道路交通事故，总计不足10起：
事实上，自动驾驶引发事故的原因只要分为三种：
1、自动驾驶系统的设计缺陷。
2、测试车安全员操作失误、注意力不集中。
3、车企夸大宣传量产车的“辅助驾驶系统”，导致用户“辅助驾驶系统”和“完全自动驾驶系统”两者概念混淆。
虽然，特斯拉在预订页面下架了全自动驾驶的选项，但在其官网，仍有“全自动驾驶硬件”的宣传，并附有一个驾驶员手离开方向盘、车辆自动驾驶前进的视频。
消费者可能会误以为特斯拉已具备全自动驾驶能力，甚至产生依赖。而2016年因车祸去世的河北车主，存在对特斯拉的Autopilot功能过度依赖的情况，最终酿成惨剧。
目前，特斯拉虽然配备全自动驾驶硬件，但并不能实现全自动驾驶功能。至少在软件上，它还没有达到全自动驾驶。
值得注意的是，在特斯拉新推出的Autopilot 9.0的升级中，作为特斯拉一大卖点的“Navigate on Autopilot”功能并没有推出。“Navigate on Autopilot”被视作是特斯拉“有史以来最先进的自动驾驶功能”，它主要用于引导特斯拉驶入及驶离高速公路。
若想实现马斯克所说的全自动驾驶，特斯拉需要对已经上路的汽车进行硬件升级，尤其是AI芯片。
好消息是，马斯克已宣布计划在6个月内发布新款芯片，已购买旧版自动驾驶套件的用户可全部免费升级。他表示，新芯片将提升特斯拉自动驾驶汽车性能5-20倍。不过，马斯克是著名的“跳票王”，这更新记录仪也是拖延一年多才放出。
在未实现全自动驾驶之前，驾驶员最好将小命掌握在自己手里。
事故后的特斯拉
首先，你要知道自动驾驶、自动辅助驾驶、全自动驾驶的区别。
特斯拉和很多车企一样，现在仍处在L2级别（或者L2.5），也就是我们俗称的自动辅助驾驶， 它可以帮助驾驶员完成一些动作，但仍需要人类对驾驶行为负责。
而L3级别，是一个非常尴尬的等级。打个比方，在L3自动驾驶状态下，如果车辆遇到不能处理的情况，系统会提示人类接管，但什么时候提示、该如何接管等等都是疑问重重。甚至，它还可能给人类添麻烦。
所以，很多公司想直接实现L4全自动驾驶。但从现在的L2到L4，这个跨越过程，堪如鸿沟。
不过，在那之前，自动辅助驾驶确实能帮助驾驶员远离交通事故。特斯拉近日公布了一项数据：
在自动辅助驾驶状态下，每334万英里就会记录一起车祸或撞车事件。
在非自动辅助驾驶状态下，每192万英里就会记录一起车祸或撞车事件。
美国国家公路交通安全管理局的最新数据显示，在美国每492000英里就有一起车辆事故。（该数字七倍于自动辅助驾驶状态下的特斯拉事故率，四倍于非自动辅助驾驶状态下的特斯拉事故率。）
也就是说，特斯拉的自动辅助驾驶能够帮助车主避免交通事故。
躲避事故的特斯拉
无独有偶，著名音乐制作人Zedd，今年6月在推特上称，特斯拉Autopilot系统曾救了自己一命。Zedd表示，他曾经深夜在高速公路上开车时睡着了，但特斯拉的哔哔响声、并关掉音乐提醒，使他醒了过来。
由于自动驾驶是个新事物，几乎每一起自动驾驶事故都会被报道。无论情况是否严重，自动驾驶车辆是否是过错方，相关事故都会给大家对自动驾驶安全问题的态度上添几点焦虑值。
Uber无人车事故摄像头记录
有一点要清楚，在某些情况，机器没有反应过来，人类就更不可能反应过来，比如上图Uber事故。好一点的情况是，人类没有反应过来，但是机器反应过来了。
所以，目前自动驾驶技术可以辅助人类驾驶员驾驶，使人为驾驶更安全，但距离人类放手不管，仍有很长的一段路要走。
中国特色的自动驾驶面临挑战
比起特斯拉的冒进，在中国的自动驾驶则更保守。
百度董事长兼CEO李彦宏，在世界智能网联汽车大会上表示，“很有可能就会因为我们的一个小小的错误，使得整个中国自动驾驶技术创新的速度降下来。”
李彦宏
有人就会问，百度为什么能代表整个中国的自动驾驶？
百度没有像谷歌那样深度自研，而是提供一个自动驾驶平台，Apollo。“一年多时间，已经成为了全球最大的智能驾驶生态——有接近130家的生态合作伙伴，包括戴姆勒、比亚迪、北汽等主机厂，以及NVIDIA、Intel等芯片厂商、科研机构都在使用Apollo平台。” 李彦宏表示。
抱团合作，让百度的队友越来越多，但它的责任也越来越大。
“今年7月份，百度跟厦门金龙合作的阿波龙迷你巴士，成为全球第一款量产的商用L4无人驾驶汽车。现在已经安全运营了超过一万公里，也载了超过一万人次去体验这样的一个车，我们阿波龙落地在20个场景，到目前为止是零事故率。” 李彦宏表示。
在园区示范运行的百度阿波龙
以安全第一为标准，是百度以及很多中国公司所遵循的。所以百度的数据大多是限定园区内实现的。与谷歌旗下的Waymo相比，无论是行驶里程，还是运营车辆都相距甚远。
Waymo已在美国凤凰城的开放道路上，对自动驾驶出租车进行了大约一年的测试，目前已经超过了900万英里。按计划，将有2万辆纯电动捷豹I-Pace和6.2万辆菲亚特克莱斯勒MPV投放至Waymo的自动驾驶出租车队中。
Waymo的估值也因为这些成绩，一跃至1750亿美元，比一年前翻了一倍。
值得一提的是，谷歌旗下的Waymo，今年在上海建立了独资公司，计划在中国推广其自动驾驶出租车业务。但中国道路状况复杂，对谷歌的挑战仍然不小，尤其是它那缺失多年的中国大陆地图。
在一项基于专利的企业自动驾驶竞争力评分榜中，美国遥遥领先，中国选手被远远甩开。滴滴出行排到了90位，而百度则排到了114位。（东京调查公司Patent Result与日经网的调查）
不可否认的是，中国在自动驾驶的研发起步较晚，但在政府的扶持下，超越美国、日本，也不是没有可能。
世界智能网联汽车大会闭幕式上，北京市经济和信息化委员会主任王刚发布了《北京市智能网联汽车产业白皮书（2018年）》，该白皮书指出，2019年北京市将允许自动驾驶车辆在延崇高速和服务区域开展自动驾驶。
雄安新区的Apollo测试车
自2017年年底，北京市率先宣布放开自动驾驶汽车路测，之后短短半年的时间里，上海、重庆、长沙、深圳等多个城市先后出台相关政策，并发布了地方首批自动驾驶路测牌照、设立自动驾驶测试园区。甚至，像天津还开设了自动驾驶专用车道。
上个月，腾讯获得了北京自动驾驶车辆的路测牌照。两年前，腾讯在北京成立自动驾驶实验室，腾讯车联网业务的主力军也在北京。马化腾还透露，腾讯正在研发车载微信，创造另一种新的智能车内交互方式。
腾讯测试车
阿里则更注重车与城市的关系，提出用智能汽车解决城市交通问题，比如有效的使用道路、减少资源的消耗。还提出，未来城市要取消限行。
“ 到2022年，北京将形成满足L4级别自动驾驶要求的智能网联汽车完整技术体系，技术水平也将进入全球第一梯队。” 王刚表示。
写到最后
在5G、车联网技术的加持下，中国确实有机会在自动驾驶领域一跃而上。甚至，在汽车上其他智能设备也将一并被颠覆。
但光从规模上成为第一，从长期来看意义并不大。就如当今新能源汽车一样，以数量、价格作为噱头，在质量和体验上却大打折扣，甚至牺牲安全性来谋求利益最大化。
汽车和手机不同，功能酷炫的前提一定是安全，尤其是在中国的复杂路况下，尝试如此新颖的技术。有网友笑称，加一个路人碰瓷安全性测试都不为过。
慢一点，总比差一点好。
作者：大湿兄，关注前沿科技、交通出行。微信号：vans930809，加好友注明来意。By FelixWang. Focusing on Advanced Technology and Transportation.
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