市值470亿，一群“门外汉”敲钟，怎么就把公司做成了“自动驾驶第一股”？
作者｜周峰
编辑｜吧哩
图源｜图森未来
自动驾驶公司现在上市，时间会不会太早？
任谁看过图森未来的招股书后，都会不由地提出这个问题。这家自动驾驶卡车技术公司，今年3月24日向美国证券交易委员会提交了上市申请，计划以“TSP”作为交易代码，在纳斯达克挂牌上市募集12亿美元资金，成为美国资本市场，乃至全球的“自动驾驶第一股”。
但与之形成鲜明对比的是，图森未来的年营收规模仍然不足200万美元。公司自己也在招股书中申明，当下的自动驾驶货运仍然处于验证阶段。财务数据无法反映未来业务的发展情况。5年26亿元人民币的亏损规模，更是被媒体着重放在了新闻的标题上。
至少从美国资本市场的反应来看，“自动驾驶第一股”来得似乎还是太早。
北京时间4月15日晚，纳斯达克开市交易后，图森未来以每股41.3美元的价格入场，较稍早前确定下来的每股40美元发行价上涨3.25%。据此计算，图森未来市值一度超过88亿美元（约合574亿元人民币）。
然而随后不久，公司股价迅速破发，而且跌幅不断扩大。截至创业邦发稿前，该公司股价跌幅一度超过18%，市值缩水至72亿美元（约合471亿元人民币）。
无论如何，两位80后创始人陈默和侯晓迪还是凭借这次上市跻身亿万富翁之列。把时间回拨到创业之初，恐怕这群自动驾驶“门外汉”，也不会想到自己会成为"自动驾驶第一股"。
“门外汉”做自动驾驶生意
先从算账开始
图森未来成立于2015年，但公司当时对外的名称还是“图森互联”，利用图像识别技术帮助新浪微博等互联网公司优化广告投放。
早期的图森，业务更像是利用互联网大厂的订单，探索图像识别技术的商业化方向。在公开信息中，微博利用图森的技术后，可以为用户浏览过的图片添加标注，优化广告主投放广告的效果。
凭借类似业务，图森当时已经能够获得2000万元人民币的年营收。但在广告行业中，资源的重要性远高于技术。团队因此决定再出发，将目标瞄准了自动驾驶。
在这次创业之前，公司核心的两位创始人都没有过自动驾驶领域的经验。
公司CTO侯晓迪，喜爱摇滚乐，有着典型的“理科生式浪漫”，经常在知乎上一本正经地回答类似“如何徒手捕捉苍蝇”的问题。
图森未来团队，正中为联合创始人侯晓迪
（图源：图森未来）
创业之前，他作为南加州理工大学博士，早已在计算机视觉领域家喻户晓。还在上海交通大学就读本科时，侯晓迪就已经在国际顶级学术会议上发表了论文，一度成为华人AI学者中，被引用最多的作者。
另一位创始人陈默少年时随家人移居加拿大，20岁时回国创业，分别试水过互联网广告、游戏、二手车平台等不同领域。
由于父亲经商，陈默自幼便对商业机会有着敏锐的嗅觉。多年的创业经历也让他积累下了诸多经验和资源。
科学家和商人的组合，在刚刚兴起的人工智能创业大潮中颇为罕见。云九资本副总裁刘伟早年在硅谷从事科技并购，当时和MIT校友、治平资本合伙人邓航一起考察自动驾驶创业项目。
2016年CES上，两人与侯晓迪和陈默有过交流。虽然还没有产品，但侯晓迪当时已经有了非常清晰的技术实现思路，而陈默一句“科技项目归根结底都是做生意”更是打动了刘伟，让他感觉这支团队的商业嗅觉非常灵敏。
那么自动驾驶生意怎么做？先从算账开始。
这是陈默的强项。他曾经对媒体表示，公司瞄准自动驾驶之后，定下的第一个目标就是能够自己养活自己。至于赛道选择、业务模式、技术实现方式、融资计划，都是围绕这个目标倒推出来的实现手段。
当时，尚未从谷歌独立出来的Waymo已经在硅谷地区上路测试，自然而然成为了自动驾驶创业领域的标杆。但结合行业上下游资源、研发开支等情况计算之后，陈默发现，想要通过乘用车实现自动驾驶商业化，至少需要投入500亿美元的资金。
相比之下，通过货运赚钱的自动驾驶卡车，资金需求只有大约10亿美元。
权衡之后，团队认为乘用车不是一个创业公司能够轻易撬动的领域，因而在自动驾驶的大方向中，进一步确定了只做自动驾驶货运，更名“图森未来”。
互联网老字号的认可值多少？
至少2亿美元
新浪是图森未来的第一大机构股东。招股书显示，新浪董事长兼CEO、微博董事长曹国伟，在公司上市前，通过新浪微博创新基金持有公司19.6%的 A类股份，是持股比例最高的董事会成员。除此之外，新浪CFO张怿也是图森未来的董事。
实际上，图森未来的第一笔融资便是来自新浪。2016年4月，公司转型自动驾驶之后，新浪微博创新基金为其提供了5500万元人民币的A轮资金。根据陈默自己的说法，这笔钱是早前合作中积累下的认可。
从公司后续的发展过程中看，来自新浪的认可不止这5000万。从2017年到2019年，图森未来先后完成四轮融资，累计融资金额超过2亿美元。这其中，新浪持续加码参与，甚至在2019年完成的D和D+轮融资中，两度作为领投方。
新浪对图森未来的支持，一度坚定了其他财务投资人的信心。在刘伟的印象中，这家互联网老字号非常坚决，“每一轮投资需要的时候都会参与”。刘伟后来加盟鼎晖百孚和云九资本，在每家机构都强烈推荐投资这家公司。
鲜有硬科技领域投资历史的新浪，为什么对图森未来如此青睐？
陈默曾经对媒体自嘲，表示因为都是“门外汉”，公司反倒显得像是“土八路”。但这群“门外汉”却显示出了极高的执行力。
回到创业之初，图森未来团队算的那笔账。通过目标推导出方法之后，业务推进和融资进程就成了公司走路的两条腿。每一轮融资前，技术实力达到什么样的程度、什么样的产品落地、什么时候进入产业，统统都被细致地规划出来。
在早年的媒体采访中，陈默曾经对这个计划有过阐述。在规划里，B轮融资需要证明技术实力，因而团队专攻技术竞赛成绩；C轮投资人会比较业务优势，团队需要在此之前让原型车落地；D轮公司已经开始试运营，商业化推进自然会成为投资人眼中的亮点。
图源：图森未来
对于大多数创业公司而言，这都是商业计划书中必不可少的内容。但怎样让“吹出去的牛都能实现”，还是离不开创始人之间的配合。
“侯晓迪和陈默的性格超级互补。”刘伟对创业邦表示。两人因此都能专注于自身擅长的领域。
在他眼里，陈默的商业化能力强，搞定了与全球顶级关键零部件供应商的战略合作。另一方面，无论怎样研发如何困难，侯晓迪都能按时交付技术方案。
这也让图森未来在不知不觉中成为了自动驾驶卡车领域中的领先者。2019年，Waymo宣布正在探索将自动驾驶应用在卡车运输业中，而此时的图森未来，已经获得了快递公司UPS的战略投资，承接了后者在美国亚利桑那州凤凰城和图森之间的货运路线。
AI司机能比人类节省多少钱？
在招股书的介绍中，图森未来的商业模式分为两种。一种是送快递：客户可以将货物交由公司运输，费用是主流物流费用的85%。
这种模式重运营，难以快速扩张。相较之下，另一种商业模式：为货运和物流公司提供自动驾驶技术服务，就成了图森未来扩张业务的主攻方向。
你可以把这一模式理解成是按运输里程收费的AI司机。典型案例是公司与UPS的合作。
在这种模式里，公司期望于通过取代人类司机，为货运和物流公司节省人力成本。理论上看，AI和人类司机相比能节省40%的运输费用。
根据公司口径，图森未来目前已经可以完成仓库之间泊位到泊位的全无人驾驶。但受限于法规，目前在美国上路运营的自动驾驶车辆都需要配备安全员，人力成本短时间内难以降低。而实现自动驾驶设备前装量产，也是能够实现稳定运营，规模化扩张的先决条件。
图森未来在美国的商业化试运营网络
（图源：图森未来）
2020年，图森未来完成3.5亿美元E轮融资，其中包括了来自Navistar、大众汽车等汽车制造厂商的战略投资。除此之外，英伟达、固特异、零部件供应商万都（Mando Cooperation）、物流运输公司Werner Enterprise等涉及自动驾驶上下游场景的关键公司，也都通过战略投资，成为了图森未来的股东。
通过绑定产业各方利益的方式，图森未来已经获得了5700多辆前装量产自动驾驶卡车的订单。这些订单将会从2024年起开始交付。
也正因为如此，公司招股书中披露的财务数据急剧波动，很难作为评估公司运营状况的参考依据。
招股书显示，从2018年到2020年三年间，图森未来分别获得9000美元、71万美元和184.3万美元的营收。
图森未来财务数据
（图源：图森未来招股书）
与之对应的则是快速增加的亏损规模。在三年中，公司的净亏损分别达到4503.4万美元、8488.3万美元和1.78亿美元。
这其中，主要支出来自于研发成本提升。2020年，图森未来的研发支出已经超过了当年营收总额的70倍。
陈默曾经表示，前装量产的订单量是上市时机是否成熟的关键指标。
2019年时，他对媒体算过一笔账：图森在美国开展运输服务后，一辆卡车一周大约收入3500美元。想要实现收支平衡，大概需要运营2000辆无人卡车。
也就是说，如果招股书中订单都能顺利交付并投入运营，那么在陈默的计算里，图森未来就可以实现盈利。
自动驾驶上市潮马上要来
这一波早不早？
“很多企业都愿意突出订单量来吸引关注，但这些都是没有实现的东西。”在资深汽车行业分析师凌然看来，自动驾驶产品还没有经历过市场考验，看上去很美，现实中却很骨感。
类似观点不仅来自汽车行业。在图森未来提交招股书后，《华尔街日报》评论员斯蒂芬·威尔默特（Stephen Wilmot）就刊文批评自动驾驶领域“投机风气太重”。
实际上，当前筹备上市的自动驾驶公司并非只有图森未来一家。据彭博社消息，另外一家自动驾驶卡车公司智加科技（Plus.ai）也准备在今年晚些时候，以SPAC方式登陆美股。与图森未来不同，这家公司还没有实现商业化，业务模式则是在保留安全员的前提下，帮助卡车车主节省燃料费用。
除此之外，福特与大众联合投资的乘用车自动驾驶公司Argo AI近期也传出将在今年下半年到明年年初上市的消息。
但行业龙头Waymo近期的人事变动，又给自动驾驶的未来蒙上一层阴影。原Waymo CEO、谷歌无人驾驶项目老将约翰·克拉夫斯克（John Krafcik）近期离任。他的离去被行业普遍解读成，通过自动驾驶提供出行服务的Robotaxi模式前景不明。
原Waymo CEO克拉夫斯克
威尔默特分析，业内人士认为卡车会先于乘用车实现自动驾驶商业化，原因并不是技术更加简单，而是商用场景更加明确。
他表示，“自动驾驶行业需要标的，这可能是自动驾驶卡车创业公司被推向二级市场的主要原因。”
对于上市时机，刘伟则有不同观点。他认为图森未来的上市时机已经成熟，除了市场情绪之外，公司的前装量产订单来自战略合作方，本身就具有确定性。
“这些车如果顺利量产交付的话，图森未来就能获得几亿美元现金级别的年收入。”他对创业邦表示。
刘伟目前供职的云九资本也参与了E轮融资。这家机构专注于早期项目，为近期上市的青云和怪兽充电提供过早期资金。在合伙人曹大容眼里，自动驾驶仍然是一个有着10倍成长空间的领域。
“虽然纯看融资历史，图森未来在一级市场已经是一家晚期公司，但自动驾驶技术的发展还处在早期阶段。”
从图森未来的业务上判断，曹大容认为自动驾驶处在爆发点上——一方面技术已经成熟，另外商业模式也已得到了证明：“很多自动驾驶公司短期内没有可以落地的商业模式，但他们是有的。”
至于公司创始人本人，对于IPO这件事倒是很坦然：就是缺钱。
“IPO本质是为了实现更大规模的目标，需要更大规模的资本。”陈默曾经对媒体表示，二级市场的资金量远超一级市场，可以真正帮助公司实现商业化。
在他看来，图森未来的现状，和2010年时的特斯拉多有相似。彼时，特斯拉仅仅推出了一款电动跑车，日后量产的Model S还仅仅停留在生产计划当中。
“特斯拉上市，是马斯克需要用这笔钱把工厂造出来，才能造车交付，我们也类似。”
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