“我们的生活” ——昆山市中华园省级宜居示范街区慢行友好环境设计（一）
一
居民对于微观环境的真实感受是检验城市宜居质量的重要方面
随着我国城市发展方式的转型以及人民群众对美好生活的不断追求，提升城市宜居性成为必然趋势。
街区作为城市生活的基本空间单元，联系着住区和城市公共空间，与居民日常生活、交通出行联系最为密切，成为影响居民生活幸福感的关键要素。街区是否宜居，涉及安全、服务、环境、文化以及治理等多方面因素，其中人性化的交通出行环境是宜居性建设不可忽缺的重要部分。
回顾过去的快速城镇化时期，城市建设受现代机械主义、市场机制的影响，偏好“大街区、封闭式”的开发模式，导致街道逐渐丧失线性公共空间的生活功能。很多新城区街道设计强调以机动车为主导，以最大化机动车的通行效率为优先目标，街道空间资源分配更倾向于机动车的通行空间，非机动车和行人的空间受到挤压，街区休闲、交流、文化氛围遭到破坏，街道空间逐渐丧失城市功能，转向纯粹的交通功能，由此引发的交通拥堵、环境污染与居住环境恶化的矛盾日益突出。
长期以来，街道空间的不平衡发展既造成了人们日常出行的不方便、不安全，也影响了城市经济、空间活力的持续发展，降低了城市宜居性的体验。
2016年，中共中央国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，要求树立“窄马路、密路网”的道路布局理念，提出发展“街区制”来治理城市病，疏通城市“毛细血管”，盘活存量资源，提升城市活力。
随着全球宜居城市建设的发展，人们对街道的认识与定位也在逐渐转变，对街道的定义也从以机动性转向以宜居性为主，重新发现街道空间的价值，不仅关注机动车的通行需求，更关注街道空间中人的需求和感受，营造一个行人、非机动车、公共交通、沿街营业商户和商贩等都能和谐共处的街道空间，不断提高城市公共空间品质。
二
昆山中华园省级宜居示范街区“慢行友好”行动计划
2019年，江苏省在“美丽宜居城市”的大框架下，开展“宜居示范街区”建设试点，昆山市中华园入选首批“省级宜居示范街区”。
该街区位于昆山开发区，临近昆山南站和昆山站，包括3安置小区，1商品小区，1小学，2幼儿园，2片沿街商业。街区为传统大街区路网模式，内部支路密度和连通性都不足，慢行出行为街区主要出行方式，高于全市平均水平，主要为临近就业、就近入学以及沿街商业所吸引的出行。街区主要生活性道路普遍存在慢行品质较差、沿街活力不足、停车秩序混乱和安全性不足等问题。
针对街区现状居民出行特征、街道空间问题，提出“步行友好”行动计划，旨在建设全龄友好的步行环境目标，包括完整街道改造、小区共享路建设、林荫绿道网建设等一系列具体行动方案。
图2 步行友好行动计划
三
我们的生活——嵩山路完整街道改造设计
嵩山路是街区内一条主要的生活服务性支路，承担了周边小区居民大量的日常服务功能，现状为双向2车道，红线宽度20米，建筑后退红线3-9米。街道的人行道与建筑后退空间缺乏整体设计，设施布局凌乱、空间破碎无序，人车矛盾较大，整体活力不足。
针对以上问题，设计以“我们的生活”为主题，融入“完整街道”理念，面向所有的使用者（机动车、公交车、骑行者、步行者、沿街商铺等不同年龄和健康状况的人），将嵩山路不仅打造成交通安全、顺畅、有序的街道空间， 还将其塑造为充满活力、可交往、可感知的生活场所，体现嵩山路街道空间的生活性与宜居性。
1
以车为本转向以人为本——机动车道“瘦身”保证充足的慢行空间
设计将道路红线空间和建筑退线空间一体考虑，优化道路断面。机动车道在原有基础上由3.75米压缩至3米，增设独立的2米宽彩色非机动车道，施划路内停车泊位2.25米，与非机动车道之间设置0.5米的隔离带。通过机动车道适度瘦身，将释放的空间资源还给骑行者和步行者。
2
道路空间拓展为街道空间，强调公共空间的交往功能
对嵩山路两侧的路内停车进行优化设计，结合过街通道、公共设施等节点设置缘石线外延区，以微公园的形式分隔停车位，营造更有活力的街道。微公园结合周边建筑功能，合理增设服务设施，如结合幼儿园，形成家长接送等待驻留区，座椅设计体现趣味性适应儿童需求；结合交叉口形成过街等候驻留区，方便老人、残障人士使用。此外结合沿街业态实际需求，设置外卖电动车停车位，减少外卖电动车随意停放的现象。
图4 嵩山路沿线微公园设计方案
考虑商业性街道的功能需求，将人行道与建筑后退空间一体化考虑，明确建筑前区、步行区及设施带的范围，形成宽度3米的设施带、4米的步行区以及3米左右的建筑前区。拆除步行区内阻碍行人的陈旧景观设施、改造树穴、消除高差；结合设施带布局非机动车停车位、围绕行道树的座椅、废物箱、设施杆件等；建筑前区结合沿街业态布置遮阳伞、户外座椅、货架外摆、促销店招等设施(见图15)。路面铺装以浅米色透水材料为主，通过不同色彩、材质、图案分隔不同功能区域，出入口处的铺装形式与步行区差异化设计。
图6 嵩山路沿线出入口协调设计
3
提升慢行空间的安全性和便利性
合理设计沿街的盲道，设计要求连续经过出入口无截断现象；在路段加密过街人行横道，平均距离不超过80米，通过缘石坡道设计，实现全路段的无障碍设计目标。
进一步提升交叉口慢行的优先性，抬起整个交叉口机动车空间，设计彩色铺装，缩小缘石转弯半径降低车速，路口窄化设计减少过街距离，设计雨水花园，并预留巴士站点。
图7 嵩山路小区主路交叉口优化设计
衡山路为生活性次干路，双向4车道，原交叉口方案为东、西进口道由2车道展宽为4根车道，存在机动车过度渠化和缺乏行人二次过街设施等缺点，主要优化措施如下：交叉口东、西进口展宽车道由现状4车道压缩为3车道，增加行人二次过街安全岛；交叉口南进口道压缩交叉口空间，减少行人过街距离，缩小缘石转弯半径，提醒驾驶人进入生活性街道，降低车速；交叉口南、北进口道设计凸起人行横道，降低车速，同时扩大非机动车等候区；交叉口空间施划非机动车过街导流线，减少与行人过街的干扰。
图8 嵩山路与衡山路交叉口优化设计对比图
4
加强街道公共活动的组织
此外，街道还应更好的发挥作为公共空间的功能，积极组织和加强各类街道活动，增强空间的适应性和多元性，将街道空间塑造为周边居民公共活动的重要场所。
四
结语
街道空间既承担交通功能，又承担城市生活功能，是城市公共空间的主体。传统的以机动车为主导、标准化的技术主义街道设计范式已难以满足美好生活的多重需求。随着宜居城市建设的推进，多方式提升街道空间品质，让街道成为城市的骄傲，对于增强经济活力和社会凝聚力具有积极意义。
未来应当进一步梳理街道设计的体制机制，建立政府部门的分工协作关系，加强居民共同缔造，完善街道设计、建设和管理的流程，使街道真正成为安全、繁荣、充满活力的城市公共空间。
项目分管：曹国华
项目审核人：王承华
项目组成员：邵咪、刘凡、阎欣、李杨、杨阳、陈军、索超、仓宁、陈曦寒、廖海平
扫描关注
更多精彩