2018年世界城市轨道交通运营统计与分析

来源：都市快轨交通，文章引自“韩宝明，代位，张红健. 2018年世界城市轨道交通运营统计与分析【J】.都市快轨交通，2019，32（1）：9-14.”

作者：韩宝明，代位，张红健

摘  要:

参考国际上较为通行的统计标准，将城市轨道交通分为地铁、轻轨和有轨电车3大类，对世界城轨交通运营现状进行统计。分析表明，截至2018年底，全球有72个国家和地区的493座城市开通了城市轨道交通系统，里程超过26100 km，其中地铁、轻轨、有轨电车各占54%、5%和41%；2017年，全球地铁和轻轨累计运送客流600.54亿人次，平均客运强度1.08万人次/(d·km)。其中，我国城轨交通线路共187条，运营里程达5766.7 km，运送客流超过184.4亿人次。2018年我国16座城市开通新增或延伸线路36条，共734.0 km。我国线网规模和客流规模居全球第一，但网络化运输组织模式较国外相比有待丰富。

关键词: 世界城市轨道交通；线网规模；客流量；运输组织特征；统计分析

近年来， 我国城市轨道交通事业发展迅猛。2013—2018年，中国内地开通城轨交通系统的城市总数增长84.2%，运营里程增加110.0%，客运量增长约70%，我国已成为城轨“交通大国”，正迈向城轨“交通强国”，需要以全球视野分析世界城市轨道交通行业现状，对中国城市轨道交通走出去和引进来提供参考。

由于不同国家在对城市轨道交通制式分类时存在差异，对此不作深入探讨，暂按国际流行和国家发展改革委对城轨交通一般分类方法，将其划分为地铁、轻轨和有轨电车3大类。其中，地铁包括大运量的地铁系统；轻轨有广义与狭义之分，狭义轻轨包括钢轮钢轨的轻轨系统，而广义轻轨可以将单轨、磁浮、中运量APM也包含在内；有轨电车系统除了传统意义的有轨电车，还包括在中国刚刚创新兴起的胶轮有轨电车和自导向的有轨电车(智轨)。至于市域快轨系统，国内外的名称和统计差异显著，暂不做定义。

涉及中国内地的城轨交通相关数据，参考了中国城市轨道交通协会和国内有关机构的统计报告及出版物；涉及其他国家和地区的城轨交通相关数据，参考了维基百科网站和国际公共交通联合会(UITP)的统计简报。其中，大多数城市尚未公布2018年客流数据，为保持时间维度统一，客流部分采用2017年数据。

1.线网规模

截至2018年底，全球共有72个国家和地区493座城市开通城市轨道交通，运营里程超过26 100 km，车站数超过26 900座。其中，56个国家和地区的179座城市开通地铁，总里程达14 219.36 km，车站数超10631座；20个国家和地区的53座城市开通轻轨，总里程达1293.68 km，车站数为1077个；58个国家和地区400座城市开通有轨电车，其中有里程数据来源的236座城市的有轨电车总里程达10 609.05 km，车站数超过15200个。

        图1和表1展示了全球各大洲城市轨道交通总体线网规模(注：俄罗斯的全部城市划入欧洲计算)。总体上看，欧亚大陆总运营里程占全球的89.86%，其中欧洲总运营里程最长，为14146.94 km。从制式看，亚洲地铁和轻轨里程最长，各占全球地铁和轻轨里程的57.23%和64.64%；欧洲有轨电车里程最长，占全球有轨电车里程的96.65%。

图1  2018年世界各大洲城市轨道交通分布情况

表1  2018年世界各大洲城市轨道交通运营里程汇总

“

上述数据和图表表明：

1) 从各类别运营里程看，地铁和有轨电车里程均远远多于轻轨；

2) 从分布区域看，全球城轨交通主要集中在亚欧大陆的城市，其中地铁和轻轨主要分布在以中国为代表的亚洲国家，有轨电车集中分布在欧洲尤其是西欧国家。

”

       表2展示了已开通城市轨道交通的国家和地区线网规模情况。总体上看，中国总运营里程排名世界第一，占全球总里程的22.09%；德国以3 147.6 km的里程排名第二。从制式看，中国的地铁和轻轨里程均排名世界第一，各占全球地铁和轻轨里程的35.26%和32.53%；德国的有轨电车里程达2 749 km，排名世界第一，占全球有轨电车里程的25.91%。

表2  2018年世界各国(或地区)城市轨道交通运营里程汇总

（注：空格表示无该制式或无数据来源；另有7个国家无数据来源。）

       从城市层面上看，全球共63座城市的轨道交通运营总里程超过100 km，其中中国有17座城市；共16座城市的总里程超过300 km，其中中国有7座城市；上海、北京、莫斯科的总里程超过500 km，其中上海以784.6 km运营里程居世界第一。

       图2列出了总里程和分制式里程的前十名城市情况。其中，地铁、轻轨、有轨电车里程排名前十城市的里程之和，占各自总里程的比例分别为31.8%、52.9%和18.4%，反映出有轨电车分布的城市更广泛。

       根据中国城市轨道协会的统计，截至2018年底，中国内地开通城市轨道交通的城市共35座，运营里程达5 766.7 km。其中，33座城市开通地铁5 013.3 km，9座城市开通轻轨420.8 km，15座城市开通有轨电车332.6 km。各城市总运营里程排名见图3。

       2018年中国内地新开通城市轨道交通线路734.0 km，新增运营线路22条，新开通延伸段14段，涉及16座城市。其中地铁627.7 km，轻轨19.7 km，有轨电车86.6 km。乌鲁木齐成为中国内地又一座开通城市轨道交通的城市。

图2  各类城轨交通运营里程排名前十的城市

图3  中国内地轨道交通运营里程排名

       图4展示了我国内地开通城轨交通的城市分布和规模分级情况，上海北京的规模遥遥领先，而里程超过200 km的城市多分布在长江沿岸和珠三角地区。

我国在地铁和轻轨的里程排行中均有不少城市跻身世界前列，但无城市拥有相当规模的有轨电车系统。这显示出我国城市应重视有轨电车作为大城市辅助交通方式和中小城市主干交通方式的规划建设。

图4  中国内地开通城市轨道交通的城市分布

2 .客流规模

根据中国城市轨道交通协会[1]和维基百科[6-7]的客流数据统计和计算，2017年，全球地铁和轻轨累计运送乘客600.54亿人次，城市平均客运量3.34亿人次，平均客运强度1.08万人次/(d·km)。全球城市轨道交通客运量和客运强度排名前十的城市如图5所示。中国的北京、上海、广州3座城市在客运量排行中分列第2、3、5位，但无城市跻身客运强度前十榜单。

       根据《2017中国城市轨道交通统计年报》，中国城市轨道交通客运量和客运强度排名前十的城市分别如图6所示。北京、上海、广州城市轨道交通客运量位居前三位，中国客运量排名前十的城市客运量全部超过世界平均水平，且有8座城市的客运强度超过世界平均水平。西安以89.0 km的里程实现了1.86万人次/(d·km)的客运强度，位居中国城市轨道交通客运强度第二名，运营效率较高。

图5  全球城市轨道交通客运量和客运强度排名前十的城市

图6  中国城市轨道交通客运量和客运强度排名前十的城市

       有轨电车客流数据无机构进行全面统计，本文选择部分欧洲典型有轨电车城市进行分析(见图7)。这几座城市的有轨电车平均客运强度为0.49万人次/(d·km)。

有轨电车是中小规模城市公共交通的重要组成部分。           

图7城市中，除伦敦、巴黎人口超过800万人和柏林人口超过300万人外，其余城市人口基本在150万人左右(苏黎世40.3万人)，而这几座城市有轨电车年客运量多在2亿人次以上。布达佩斯有轨电车年客运量超过5亿人次，较其地铁系统多25%，是全球有轨电车客运规模最大的城市之一；贝尔格莱德有轨电车客运强度达到1.28万人次/(d·km)，超过地铁和轻轨客运强度平均水平。对于规模稍大的城市，如柏林在城市快捷运输系统中，有轨电车网络起到补充作用，保证了市中心与郊区的通达度。

图7  2017年欧洲典型有轨电车城市客流情况

3.运输组织特征

       虽然我国部分城市对网络化运营的运输组织进行了尝试，尤其是以重庆为代表的城轨交通互联互通技术达到世界先进水平，但是我国城轨交通运输组织模式普遍单一。为了进一步提高服务质量和运营效率，有必要梳理和借鉴国外在城轨交通运输组织方面的先进经验。

3.1  共线及跨线运营组织

       在线路物理相互连通的基础上，线路、车站、车辆、信号设备等硬件设备兼容的条件下，通过能力富裕区段内可考虑采用共线及跨线运营组织。该方法充分利用区段通过能力和列车客座能力，缓解线路终端换乘站的换乘压力，最大限度提高了乘客直达比例，减少乘客换乘次数。

       日本东京地铁、JR铁路和民营铁路之间的线路直接连通，共线及跨线运营里程达到580 km以上。除银座线、丸之内线、大江户线外，11条地铁线路与其他城市轨道交通线路均实现了共线及跨线运营。德国柏林地铁实施“独立运行”和“共线运行”相结合的运行模式，其中U1和U3线在某些区段共线运行；而在其中一个换乘站，U1可以使用U3的2条股道，还可以使用U4的2条股道，行车组织十分灵活。

3.2  灵活编组和大小编组

       大小编组可以很好地协调工作日的早晚高峰时段、节假日期间客流分布和需求不均衡的问题。灵活编组可在运营过程中实现列车拆分和合并，解决较长的城轨交通线路在郊区与市区内的客流差异性问题。

美国旧金山轻轨T线上运行的3节编组列车最终拆解为“1+1+1”的3列车，分别驶向K、L、M线。

3.3  快慢车配合多交路运营

       长短交路的运营模式会出现长交路列车乘客的候车时间延长，跨交路出行的乘客需要换乘的问题。所以，往往采用多交路配合快慢车的运营组织形式：在长交路开行快车，以缩短长距离区间的乘客旅行时间；在短交路则仍开行慢车，适应沿线客流集散需求。

       法国巴黎RER-B线高峰时段采用多交路配合快慢车的运营模式，列车平均停站数减少了25.59%。在机场1号航站楼—塞夫朗博多特等区间采用站站停模式，吸引距市区不同距离范围内的郊区客流，直达市区主要换乘枢纽，迅速疏解高峰时段郊区涌向市区的通勤客流；而在让蒂伊—巴纽之间采用交错停站模式，提高旅行速度的同时，缩短了该区段内旅客等待候车时间。

3.4  多线并行

       多线并行是在客流超强地区设置多条平行线路，列车各行其道，运营组织相对简单，方便乘客出行。

纽约地铁部分线路同一方向有3条以上行车轨道，当一条轨道线路维修时，仍可保证双向行车，故纽约地铁可以24 h连续运行。巴黎市区内城市轨道交通也多采用多线并行模式，不少车站能实现4线以上换乘，极大地方便乘客出行。

       我国城市轨道交通在发展过程中应充分借鉴国外先进规划和运营经验。规划时构建合理化、层次化的城轨交通体系结构，关注支线、并行(快)线路的布局。运营过程中根据客流需求和网络结构特点，因地制宜地采取灵活编组、多交路、快慢车、跨线、共线等网络化运输组织方案，努力做到运能与运量合理匹配、工程建设与运营成本低、乘客出行方便和时效好，以提高城市轨道交通服务质量。

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