新能源汽车深度报告

1. 新能源供应链集约化：汽车行业的“苹果时代”

1.1. Model 3 作为“电动车届 iPhone 4” 将带来产业变革

iPhone 4 为苹果首个成熟的爆款手机产品。特斯拉马斯克和乔布斯均为在细节上追求极致 的企业家的典范，对工艺、设计、品质的痴迷使得他们领导下均推出了跨越时代的颠覆性 产品。iPhone 初代系列（iPhone 4 之前）引领了手机革命，在美国等发售的少数地区引起 了较大反响，掀起抢购热潮。iPhone 4 作为第一款成熟产品，开启了视网膜屏幕，在视觉 和功耗上平衡性绝佳，实为 iPhone 首个爆款机型。之后，随着软硬件的不断成熟和配置、 性能的提升，iPhone 推出了一代又一代新品，销量也稳步增长。

技术、工艺的颠覆性创新可在短时间内击败老牌企业。在以 iPhone 4 为代表的触摸屏智能 手机的冲击下，手机老牌王者诺基亚优势被逐步蚕食，其份额从 2009 年底的 38%下滑至 2013 年三季度的 3.4%，仅仅经过了 4 年时间。而以三星、苹果为代表的的企业引领了手机 2.0 时代，并不断创新保持生命力，其份额均稳定地维持在 20%附近。

苹果的崛起扶持了一大批中国手机供应商。根据苹果披露的 2019 苹果全球 200 大供应商 名录，中国供应商占到 86 家，占比 43%，而苹果在 2012 年首次披露的 156 家供应商名单 中仅 8 家来自中国，中国企业所得利润仅占单台手机利润 2%。中国手机产业链的崛起间接 推动了中国手机品牌后起之秀华为、OPPO、小米在手机行业的发展壮大，目前其份额逐 渐接近甚至超越了苹果。

Model 3 在美国已成爆款明星车型，可类比苹果的“iPhone 4”阶段。起售价 3.5 万美元 的特斯拉 Model 3 一经推出就成为电动车市场的强劲竞争者，也为特斯拉业绩增长的核心 驱动力。随着产能瓶颈问题的解决，Model 3 交付量季季攀升，18 年下半年特斯拉整体销 量增速一度超过 200%， 19 年 Model 3 单款车型在美国新能源车市场的市占率从 19 年初的 38.9%迅速上升至 57.7%。Model 3 的成功及风靡全球，与 2010 年的 iPhone 4 十分相似， 随着特斯拉产品的不断迭代与降本措施的有效实施，有望在品牌、产业更迭中收获如苹果 一样的成就。

特斯拉 Model 3 国产在即，有望在中国市场复刻美国的成功。今年 12 月 6 日，特斯拉 Model 3 现身于工信部今年第十一批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，可获得 2.47 万元单车补贴；11 月 13 日，特斯拉进入了工信部第 325 批许可生产汽车、摩托车、三轮 汽车目录获得造车资质，特斯拉中国工厂也已于今年 9 月竣工并进入调试、产能爬坡阶段， 预计一期产能可达 15 万辆/年。达产后，中国工厂将进一步提升 Model 3 的交付能力，而 中国较低的人工成本、制造成本、完备的零部件产业配套和提升的规模效应也将提振特斯 拉的盈利、造血能力，支撑其未来车型的迭代创新。国产特斯拉也将如苹果一样给中国带 来众多产业链配套机会。

1.2. 电动车供应链扁平化大势所趋

iPhone 的崛起对手机供应链也带来了颠覆式的变革，变革集中在 SKU 规模、销售模式、 供应链模式三方面。

传统手机厂产品定位及供应链的主要特性：

• 产品定位：丰富的产品线，差异化的品牌定位，价格带覆盖全面

• 销售：经销代理模式，注重渠道的渗透及下沉，三四级市场的开发，运营商捆绑销售

• 供应链：约 3-400 个零部件，代理层次多

苹果对产品定位及供应链的变革：

• 产品定位：定位中高端不断升级，每年仅推出 1-2 款新品，极大减少了 SKU 数量

• 销售：体验店+网上预订，直销模式，用产品力摆脱运营商的制约

• 供应链：大多外包，直采直供，合作研发，专注质量管理与精细的供应链管理

苹果对手机供应链的变革是突破性的。其通过扁平化的供应链管理降低了生产、库存成本， 产品数量的降低提升了标准化快速供应的能力，因而提高了生产效率，在定位上由于产品 升级、定位中高端用户，主机价格逐年提高，也打破了其供应商电子器件供应年降的规律， 制造了量价齐升的成长逻辑。

传统汽车供应链特性：

• 产品定位：产品线丰富，覆盖多种消费场景和需求配置，SKU 众多

• 销售：以 4S 店为主要的经销体系

• 供应链：多级配套，OEM 供应商可分为一级系统集成商、二三级配件配套商及通用 件配套商，汽车零部件产业链长，数量众多，约 2-3 万个，对库存、物流、经销商管 理来说挑战较大

特斯拉对汽车供应链的变革：

• 产品定位：由电动超跑向下渗透至中高端电动车，再渗透至大众款电动车型，精耕细 作，SKU 很少

• 销售：体验店+网上预订，直销模式

• 供应链：电动车零部件数与燃油车比减少了三分之一，垂直采购，破除了传统汽车多 层级供应商配套的模式

特斯拉的直采模式极大的减少了渠道成本，丰富的产品线改变为集中的产品线，极大利用 了标准化带来的规模效应。这些供应链扁平化举措均可增加单一供应商份额，利润率也高 于传统零部件企业。从中国 2015 至 2019Q1-3 各领域代表企业的平均毛利率看，新能源 汽车零部件的毛利率水平最高，且和电子龙头都具备毛利率提升潜力。未来新能源高端供 应链相关零部件有望收获更大的盈利空间。

2. 中国后补贴时代来临：松扶持之手 引百舸争流

2014 年中国政府启动的新能源汽车补贴成功推动了产业的快速增长。随着产业成熟及过 度补贴弊端，2017 年政府制定补贴“破退”进程，并由“补贴奖励”转向“法规推动” 转变。2020 年底，新能源补贴完全退出，随之而来的是严格的双积分考核和新能源汽车 产业国门的打开。我们认为，补贴时代过后，新能源车产销波动将随之平滑，更趋近于传 统车市的淡旺季节点，而 Model 3、ID.3 的量产，将使得中国电动车市场进入充分竞争阶 段。

2.1. 新能源产业政策下 纯燃油动力车销量占比稳步下降

2017 年以来新能源乘用车渗透率逐步提升至 4.35%，纯燃油车占比稳步下降。根据 17 年 1 月至 19 年 10 月，纯汽油动力的乘用车销量占比从 98.8%下降到了 93.8%。2019 年 10 月， 非纯汽油动力类型的销量主要由普通油电混动、纯电动、插电混动、天然气车贡献，其渗 透率分别为 2.8%、2.2%、0.8%、0.4%。2019 年 1-10 月新能源车（BEV+PHEV）渗透率提升 至 4.35%。

自 2017 年补贴退坡以来，行业产销节奏随着退坡时间点而波动。退坡前的抢装潮使得退 坡前销量激增，主要体现为新能源纯电动车销量渗透率的大幅提升。另外，新能源车企生 产节奏和新产品上市节奏也受补贴退坡时间点影响。2019 年 6 月，新能源汽车销量激增， 但退坡后连续4个月同比下滑。2019年1-10月新能源汽车销量85.8万辆，同比上升15.1%， 预计 2019 年全年新能源汽车销量同比持平。补贴时代过后，新能源车产销波动将随之平 滑，更趋近于传统车市的淡旺季节点。

2020 年为新能源车补贴收官之年。从 2014 年中国政府启动财政补贴，刺激新能源汽车产 业发展以来，新能源补贴长期以来为新能源车市场节奏“指挥棒”，推动着资本的涌入、 技术的迭代。随着产业成熟及过度补贴弊端，2017 年起，新能源补贴开始退坡，直到 2020 年年底全部取消。2019 年，地补取消，国补退坡幅度超过 50%，纯电动车续航 250km 以 下的不予补贴，400km 以上的车型最高补贴仅 2.5 万元，插混车型补贴仅 1 万元。2020 年 底，补贴将完全退出。

2.2. 产业国门逐步放开鲶鱼效应有待显现

新能源外资企业股比限制放开，海外车厂入华加速。2018 年 6 月，发改委、商务部发布 《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018 年版）》，取消了专用车、新能源汽车最 高 50%的外资股比限制及最多两家合资企业的限制，自 2018 年 7 月 28 日起施行。随后， 特斯拉迅速入国筹备建厂，最终“落户”上海，成为放宽汽车行业外资股比限制后我国第 一家外商独资车企；宝马、大众、丰田也纷纷寻找中国“联姻”，加快新能源车型产品的 研发和投放。

动力电池白名单已取消，外资电池厂准入中国。2019 年 6 月，国家进一步加深了新能源 动力电池产业链的对外开放，工信部发布了废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》的文件， 自 2019 年 6 月 21 日起，第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止，这 标志了中国电池“白名单”的废除，也意味着日韩电池 SK、LG、三星 SDI、松下加入了国 内电动车车企的选择范围。

动力电池白名单：2015 年 3 月，工信部发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，新 能源汽车获得补贴的要求之一为其电池供应商必须为《规范条件》内的电池厂商。前 后共有 4 批共 57 家电池企业进入白名单，其均为自主电池企业。

中国即将成为全球新能源车电池配套主战场之一。白名单的取消使得原先半停工的日韩电 池厂投资加速，SKI 常州工厂及配套隔膜工厂预计 2020 年全面量产，三星 SDI 开启了西安 二期建设计划和天津工厂建设计划，LG 除 2023 年全面达产的南京工厂外，和吉利、华友 钴业合资生产动力电池及配套上游材料，松下也扩建了大连工厂，苏州、无锡产地在今明 两年投产。外资电池厂的加入必将带来鲶鱼效应，加剧中国电池供应链的竞争。

2020 年多款重磅合资车型进入中国，市场即将进入充分竞争阶段。2020 年，特斯拉国产 化 Model 3 即将交付，大众 MEB 平台的 ID.3 也将通过上汽大众安亭 MEB 工厂国产， ABB、 沃尔沃等车企也均有多款车型上市，外资电动化步伐加快，大举进入中国市场，将进一步 丰富中国新能源车市场选择，市场竞争将日趋激烈。

2.3. 双积分+政策引导为未来 5 年主旋律

政府政策由“补贴奖励”转向“双积分推动”。17 年 9 月，工信部、财政部、商务部、海 关总署、质检总局这五部委联合发布了双积分政策——《乘用车企业平均燃料消耗量与新 能源汽车积分并行管理办法》，提出了车企双积分考核方法，规定了 2019 年度、2020 年 度，新能源汽车积分比例要求分别为 10%、12%。办法自 2018 年 4 月 1 日正式落地实施。2019 年 9 月 11 日，工信部对修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管 理办法》发布征求意见稿，公开征求意见，意见征集已于 10 月 11 日结束。修改意见中， 2021 年度、2022 年度、2023 年度，新能源汽车积分比例要求分别为 14%、16%、18%，按 照每年 2%的比例提升。

产量端：双积分政策对新能源车产量与车企平均油耗做出了严格的规划，基于此，我们测算了 19-23 年中国车企达标双积分考核下的新能源汽车托底产量，预计到 2023 年，车企 为双积分达标所需新能源车产量至少约为 386 万辆，对应中国新能源乘用车渗透率从 18 年的 4.6%上升至 2023 年的 15.4%（以 2023 年乘用车销量为 2500 万辆作为假设），18-23 年预计新能源乘用车产量复合增长率约 30%。

销量端：2019 年 12 月 3 日，工信部会同有关部门起草了《新能源汽车产业发展规划 （2021-2035 年）》（征求意见稿）并向社会公开征求意见。规划提出，到 2025 年，新能 源汽车（包括新能源乘用车和新能源商用车）新车销量占比达到 25%左右，2025 年纯电动 乘用车平均电耗降至 12KWh/百公里，插电式混合动力（含增程式）乘用车新车平均油耗 降至 2 升/百公里，并强调，纯电动汽车成为主流，燃料电池汽车实现商业化运用，公共领 域用车全面电动化。基于此，若 2025 年中国汽车销量达 3000 万辆，则 2025 年新能源汽 车销量可达 750 万辆。

3. 新能源进入产品时代：高端车新能源化 中低端运营化

通过中国新能源真实需求的研究，我们发现，高端新能源车的需求受补贴政策影响较小， 销售质量和真实性较高。未来的电动车，将走向“高端车新能源化”和“中低端新能源车 运营化”的两大方向。对于中高端私家车消费者而言，新能源车的性价比、品牌力、产品 力以及相关牌照、购置税和用车扶持政策都会是考虑重点，高端新能源车在续航里程、驾 乘体验、牌照费用等具备优势，同时燃油豪华车油耗偏高也使得车企面临油耗压力下有动 力将车型新能源化。而对于出行工具类型的出租车、分时租赁和专车平台，消费者对其使 用成本节约的属性将会更为看重，因此中低端新能源车在运营使用场景下，将大规模渗透。

3.1. 中国新能源车真实需求到底有多少？

受统计的局限，我们难以追踪电动车的真实后续用途，而从上险数据中，我们可假设真实 需求的特征，以从较长期的时间跨度跟踪新能源车的实际需求变化。

新能源车真实需求假设下，2019 年 1-10 月真实销量累计值为 30 万辆，真实销量占比主 要在 40-55%之间波动，补贴抢装期间真实销量占比较低，补贴退坡后的月份真实销量占 比往往很高（2017 年 1 月、2018 年 1 月、2019 年 7-10 月），且随着补贴退坡进程加速， 真实需求占比中枢也在逐步抬升，体现新能源汽车销售质量的逐步提高。

新能源车型越高端，销售真实性越高。从不同价位的新能源车真实销量占比可看出，30-40 万及 40 万以上的新能源车型真实销量占比都在 19 年维持了 100%，而 13-20 万、20-30 万的新能源车真实销量占比在 50%-80%之间波动，且同样体现了随抢装节奏波动的特征。

中高端新能源份额持续提升。30 万元以上的新能源车型占比无惧补贴退坡，具备强大的成 长属性，其销量占比从 17 年 10 月的 6.2%上升到 19 年 10 月的 25.4%，增长了 9.2 个 pct。其中，30-40 万区间的销量占比一直较低，这一价格带产品较少，仍处于蓝海，特斯拉国 产 Model 3 定价 35.58 万元，上海工厂大规模量产后，这一价格带份额具备较大的扩张潜 力。

3.2. 高端车新能源化为个人真实需求核心来源

欧系豪华车型的燃油消耗普遍偏高，节油压力严峻。在中国双积分政策推行的前提下，欧 系豪华车面临的节油压力日趋严峻。以北京奔驰 2016-2018 年的双积分表现为例，公司平 均燃油消耗量离达标线越来越近，2018 年仅能勉强达标，亟需降低平均燃油消耗量以适应 政策的要求。高端新能源车的产品力已获得市场认可。2019 年新能源车下滑主要受 13 万元以下车型影 响。2019 年 1-10 月累计真实销量下滑的仅有 13 万元以下的新能源车，其余均实现了正 增长，其中 40 万元以上的高端新能源车型增速持续领跑，1-10 月累计真实销量增速达 129.3%， 在补贴退坡后虽增速有所放缓，但仍能保持 50%左右的真实销量增速。

三大豪华品牌已上市多款新能源、节油车型。中高端车消费人群购买力强，使得其对新能 源目前高于同级别燃油车的成本敏感性较低，而新能源的节油效果也使得中高端、豪华车 消费群体购买新能源的驱动力更足。ABB 豪华车目前国产车型降油耗技术路线以插混和 48V 微混为主，纯电动仅有奥迪 Q2L e-tron 和奔驰 EQC 两款，奔驰推出了大量 48V 微混 车型以减轻油耗压力。除奥迪 Q2L e-tron 以外，车型价位均在 30 万元以上。

欧系豪车多使用 48V 微混技术以实现节油。中国市场上，拥有 48V MHEV 版的欧系豪华车 主要有：奔驰 C 级、奔驰 E 级、奔驰 S 级；奥迪 A6L 等，车型上市后渗透率不断提升，豪 华车部分 MHEV 化趋势不断强化。其中奔驰 C 级、E 级微混版均于 2019 年 4 月上市，上 市以来，C 级里 MHEV 版渗透率跳升至 80%以上，E 级的 MHEV 版渗透率也逐渐爬升至 10 月的 27.4%。

华晨宝马主要选择了插混路线，其在经济性上远超同级别燃油版，具有强产品力。我们以 宝马 530Li（领先型豪华套装）及其插混版宝马 530Le（豪华套装）进行对比做全生命周期 成本测算，结果如下：

1. 购车成本：在 19 年单车 1 万元的补贴下，宝马 530 汽油版与插混版在无牌照费用下 价格差距在 2.6 万元左右，而上海 9 万元的牌照费用使得插混版宝马 530 购置成本节 约了 6.4 万元。

2. 使用成本：插混版宝马 530 基本不用社会充电桩，家用慢充即可，其百公里汽油+充 电成本约为 21.76 元，而汽油版宝马 530 实际油耗可达 10L/100km，其百公里行驶成 本为 71.3 元。对私人来说，插混版宝马 530 单年行驶成本节约 7431 元，对运营来说 约 5.4 万元。宝马 530 的保养费用较一般车型更高，对于私人和运营来说，分别的年 保养费用节约为 400、2000 元。

3. 全生命周期成本节约：宝马 530 插混版在无牌照费用下，对私家车主的成本节约为 10 万元，对运营车主的成本节约为 23 万元。

4. 回收期：在无牌照费用的限牌城市以及非限牌城市内，私家车可在 5 年内收回超额购 置成本，而运营车仅在 1 年内就可收回。

插混版宝马 530Le 成为传统车企转型新能源的模板。宝马公司，通过将平台型主力车型改 良为消费者关注的插电混或者纯电动，结合未来 2020 年无补贴的背景，考虑购置税、牌 照成本两大因素，足够获得消费者的理性选择。插混版宝马 530 因其优越的经济性及性价 比，逐渐成为购买宝马 5 系的主要选择。2019 年 1-10 月，宝马 530 Le 累计销量 2.06 万 辆，达到宝马 530 传统+PHEV 累计销量的 24%，2019 年 10 月单月的渗透率达到 30.1%。

3.3. 中低端新能源车运营化趋势带来存量替代需求

13-20 万为运营车型核心价格带。30 万元以下的新能源车型因其使用经济性而成为运营车 辆租赁公司、滴滴车主等的选择。补贴的大幅退坡使得 13 万元以下车型相对燃油车的价 格优势丧失，产品力也不足以与同级别燃油车抗衡，续航、性能也不适合作为网约车使用， 其在租赁用途车型销量中的占比从 17 年 10 月的 39.4%下降到 19 年 10 月的 13.4%。13-20 万的车型逐渐成为租赁用途车型核心价格带，19 年以来，其在租赁销量中的份额迅速上升 至 65%左右，19 年 8-10 月这一占比的调升主要归功于北汽 EU5 EV 和 Aion S EV 的上量。

中低端新能源车运营化趋势明显。13 万以下车型的租赁用途占比在 30 万元以下车型中最 低，且在补贴退坡后下降明显，有明显的“抢装”特性。而 23-20 万及 20-30 万的车型在 租赁市场具备明显的成长属性，其租赁销量占比一路上升，在 19 年上半年甚至高达 50%。15 年起，广深、佛山、昆明、太原、大连、沈阳、郑州陆续出台措施加快网约车、出租车的电动化。网约车、出租车市场为中低端新能源市场的重要需求来源，新增网约车与燃油 出租车、公务用车的存量替代也为其重要的增长驱动点。

3.4. 新能源乘用车总量预测表（2019-2025）

我们将新能源需求分为真实需求带、复杂需求带、运营需求带、A00 带四大类，再按价格 二次拆分来预测新能源乘用车未来五年销量。其定义分布如下：

• 真实需求带：A0 及以上，13w 以上，非营运的新能源车

• 复杂需求带：A0 及以上，0-13w，非营运的新能源车

• 运营需求带：A0 及以上，运营需求的新能源车

• A00 需求带：A00 新能源车

在“高端车新能源化”和“中低端新能源车运营化”的两大方向判断下，我们认为未来真 实需求带中的中高价位带（30 万元以上）与运营需求带的中低价位带（20 万元以下）均 有快速增长的潜力，而 A00 带需求将逐渐萎缩。

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