2019年新能源汽车行业专题研究报告

导语

全球新能源汽车销量呈加速渗透态势，电动化趋势明确。2018 年以前全球新能源 汽车销量一直维持高速增长，十年 CAGR 99.4%；2019 年增速明显放缓，主要因为中国 过渡期后销量承压。

来源：华西证券

1.销量与政策：全球加速渗透，政策助力成长

全球新能源汽车销量呈加速渗透态势，电动化趋势明确。2018 年以前全球新能源 汽车销量一直维持高速增长，十年 CAGR 99.4%；2019 年增速明显放缓，主要因为中国 过渡期后销量承压。爆款车是欧美新能源汽车销量增长的核心驱动力。中国 2019 年过 渡期后补贴退坡幅度较大，导致新能源汽车销量连续 5 个月同比下滑；但销量结构仍 在持续优化，体现在：非限牌城市销量占比提升，高级别车型销量占比提升，BEV 车 型销量占比提升等。

全球积分和排放法规趋严，中国从补贴到双积分，加速电动化进程。欧美政策演 变对中国具有借鉴意义，以欧洲为例，第四阶段碳排放标准 2021 年实施，标准空前严 苛，电动化成为车企唯一选择。中国政策正在经历从萝卜到大棒的转变，2019 年补贴 再度加速退坡，同时双积分政策迎来修订强调节能增效，双积分将逐步接力补贴成为 中期核心驱动力。根据中性假设，双积分政策要求对应的 2023 年新能源乘用车产量超 过 360 万辆。

1.1.销量：电动趋势确立 爆款驱动成长

1.1.1.全球：渗透率加速提升 2019 销量增速放缓

全球新能源汽车渗透率（新能源汽车占汽车比例）逐年加速提升，但上升空间仍 然广阔。放眼全球来看，过去 10 年中新能源汽车从无到有，2016-2018 年渗透率分别 提升 0.2pct、0.4pct 和 0.9pct，2018 年的渗透率已经达到 2.1%，呈现加速渗透态势， 但目前仍处于较低水平，上升空间广阔。分区域看：

1) 北欧渗透率全球领先。北欧国家中挪威新能源汽车渗透率全球最高，2018 年 达到 46.4%，瑞典、荷兰、芬兰 2018 年渗透率分别为 7.9%、6.6%、4.7%。北 欧渗透率整体位于全球前列，居民环保意识强、政府扶持力度大是主要原因。

2) 西欧渗透率处于全球平均水平。西欧国家中英国、法国历年新能源汽车渗透 率稳步增长，德国稍有波动，2018 年分别为 2.1%、2.1%、2.0%。

3) 其他主要市场表现分化。中国、美国、韩国、日本 2018 年新能源渗透率分别 为 4.5%、2.5%、2.2%、1.1%，其中中国因政策支持力度大渗透率领先，日本 因主攻 HEV 技术路线导致渗透率较低。

2018 年以前全球新能源汽车销量保持高速增长，十年 CAGR 99.4%。2008年全 球新能源汽车销量仅有 0.5 万辆， 2018年达到 197.5 万辆，同比增长 68.2%， 20082018年 CAGR 高达 99.4%。

受中国政策因素影响，2019 年全球销量增速明显放缓。2019 年 1-10月全球新能 源汽车累计销量 176.4 万辆，同比增长 18.3%，增速明显放缓主要是因为市场份额最 高的中国新能源汽车市场销量受补贴加速退坡的影响短期承压，过渡期后销量连续 5 个月出现同比负增长。

爆款车是欧洲和美国新能源汽车销量增长的核心驱动力。特斯拉 Model 3 在欧洲 和美国批量交付后，均带动所在区域新能源汽车销量增速明显提升，爆款车的诞生导 致细分市场扩容。

欧洲：2016-2019 年 1-9 月，欧洲新能源汽车销量分别达到 19.9 万辆/27.0 万辆 /36.2 万辆/37.5 万辆，同比增速+85.6%/+35.6%/+34.2%/+45.9%。2019 年以来销量增 速明显升档，主要是因为 2 月以来，特斯拉 Model 3 在欧洲批量交付，2-10 月累计销 量达到 6.6 万辆，市场份额迅速攀升至 15.3%，夺得欧洲新能源汽车销量冠军。

美国：2016-2019 年 1-9 月，美国新能源汽车销量分别达到 16.1 万辆/19.7 万辆 /35.3 万辆/23.0 万辆，同比增速+40.2%/+22.6%/+79.3%/+1.7%。特斯拉 Model 3 自 2017 年 12 月优先交付美国市场，2018 年和 2019 年 1-9 月分别实现销量 14.0 万辆 /11.1 万辆，市场份额高达 38.9%/46.5%。2018 年受特斯拉 Model 3 交付带动，美国 新能源汽车销量增速提升明显；2019 年因销量基数上升，且特斯拉因销量超过 20 万 辆导致联邦税收优惠减少，销量增长趋缓。

欧洲市场产品结构多元化，美国市场特斯拉一家独大。除特斯拉以外，欧洲热销 的新能源车型还包括雷诺 Zoe、三菱 Outlander、日产 Leaf、宝马 i3 等，欧系、美系、 日韩系均取得不错的销量表现，品牌结构、车型结构趋于多元化。相比之下，美国市 场特斯拉一家独大，2019 年 1-9 月 Model 3、Model X 和 Model S 三款车型合计市场 份额高达 56.3%。

1.1.2.中国：过渡期后销量承压 结构演变持续推进

2019 年过渡期后补贴退坡幅度较大，中国新能源汽车销量增速明显放缓。2019 年 1-11 月中国新能源汽车销量 104.3 万辆，同比仅增长 1.3%，同比增速较 2018 年全 年的 83.2%明显放缓，主要原因包括：

1）中国新能源汽车销量从 2013 年开启高速增长通道，2013-2018 年 CAGR 高达 134.2%，2019 年 1-11 月渗透率已经达到 4.7%，形成了较高的基数；

2）2019 年过渡期后补贴退坡幅度较大，调整内容包括：平均单车基准补贴较 2018 年下降幅度超过 50%，除新能源公交车外取消地补，非私人购买的车辆按 0.7 倍给予补贴等，导致销量短期承压。

3 月、6 月抢装明显，过渡期后连续 5 个月新能源汽车销量同比下滑。2019 年新 能源汽车（公交车除外）补贴政策过渡期为 3 月 36 日-6 月 25 日，新能源公交车补贴 过渡期为 5 月 8 日-8 月 7 日，这导致 2019H1 新能源汽车销量一直维持在较高水平， 且 3 月、6 月出现了两次明显的抢装，销量同比增速分别达到 68.3%、84.5%。过渡 期抢装导致 7-11 月新能源汽车销量同比增速分别为-2.7%、-15.1%、-33.9%、-45.6% 和-43.7%，且 9月、10 月销量环比下滑，短期销量压力较大。

随着销量继续提升，新能源汽车销量结构优化仍在快速推进，主要体现在：

1) 地区结构：非限牌地区新能源汽车销量占比提升。目前北京、上海、广州、深 圳、天津、杭州、海南等 7 个省市针对传统燃油乘用车执行限牌政策，新能源汽车被 豁免或放宽，这导致这些省市新能源汽车率先放量。随着新能源汽车性价比、产品成 熟度提升，销售地区结构逐渐向非限购城市转移，从 2015 年的 41.4%提升至 2019年 1-10 月的 59.5%，非限购城市成为消费主力。

2) 需求结构：B 端需求率先释放，销量占比快速提升，成为新能源汽车重要的增 量来源。新能源汽车 B 端需求快速上量的原因包括：a. 政策引导：深圳和太原已率先 实现城市巡游出租车的全面电动化，北京、广州等城市政策明确了出租车电动化的节 奏；b. 成本优势：由于 B 端总持有成本平价已率先实现，网约车普遍将新能源汽车作 为第一选择。根据银保监会数据，按交强险口径统计的租赁需求在 BEV 乘用车中的销 量占比从 2017 年的 17.8%快速提升至 2019 年 1-10 月的 35.0%，考虑到大量网约车、 分时租赁在交强险中被划入非营运车辆，我们估算 2019 年 1-10 月营运需求实际占到 BEV 乘用车销量的一半左右，在 A级 BEV乘用车中的实际销量占比接近 80%。

3) 级别结构：新能源乘用车中 A级车占比持续提升。A级车在新能源乘用车中的 销量占比从 2015 年的 30.8%快速提升至 2019 年 1-10 月的 53.5%，已经接近传统燃 油车中 A 级车的销量占比。主要原因包括：a. 营运需求普遍选择 A级车，根据银保监 会数据，2017 年-2019H1 租赁类型的燃油车中 A 级车销量占比高达 84%，营运需求 率先爆发带动 A 级车销量占比提升；b. A00 级车型补贴下滑幅度较大，销量快速萎缩；c. 顺应消费升级的趋势，A00 级车和 A0级车逐步被 A 级车和更高级别的车型取代。

4) 技术路线：BEV 车型销量占比持续提升。BEV 车型在新能源乘用车中的销量 占比从 2015 年的 65.6%快速提升至 2019 年 1-10月的 77.7%。

1.2.政策：法规日趋严苛 电动化进程加速

1.2.1. 海外：美国 ZEV 提高门槛 欧洲碳排放加大考核

美国 ZEV 法案和欧洲碳排放限额政策对中国具有借鉴意义。全球范围看，起步 较早的美国和欧洲对新能源汽车扶持的政策相对完善， ZEV 法案和碳排放限额政策分 别从先进车辆技术、能源角度对车企施加压力，加速新能源汽车研发和生产进度，同 时政策随着新能源汽车产业的发展进程也在不断动态调整，对中国政策制定具有较好 的借鉴意义。

美国：CARB 全球首创了 ZEV 积分制度，致力于促进美国车企向新能源汽车转 型。ZEV 法案大致分为三个阶段：第一阶段自 2003 年开始正式实施，根据排放水平 对 ZEV 车型的分类初步确立，促进了混动技术的快速革新，并诞生了丰田 Prius 等明 星车型；第二阶段 2009 年启动，这一阶段明确了 ZEV 车型等级划分方法和单车分值， 积分的清缴、结转、交易方法，以及未能达到积分要求的处罚措施；第三阶段 2018 年启动，政策引导车企从提高能源效率到真正实现零排放的纯电动和燃料电池技术路 线转变，ZEV 车型等级分类简化，单纯提高能源效率的 PZEV、AT-PZEV 的车型不再 能够获得积分，同时纳入考核的车企数量大幅增加，且纽约州等其他 9 个州也采用了 CARB 的标准，ZEV法案的影响力进一步扩大。

ZEV 法案第三阶段较第二阶段做出的调整主要包括：

1) 车企规模的分类方法及纳入考核的车企数量、地区：将独立小型车企从分类 中移除，并重新标定了大型车企，中型车企和小型车企的分级标准。目标企 业新增捷豹路虎、马自达、三菱、沃尔沃、斯巴鲁等。康涅狄格、缅因州、 马里兰州、马萨诸塞州、纽约州、新泽西州、俄勒冈州、罗德岛州和佛蒙特 州等其他 9个州也加入了 ZEV 法案考核。

2) 积分等级的划分标准及单车积分：PZEV 和 AT-PZEV 从积分等级中移除，续 驶里程成为判定积分类别的唯一标准。

3) 积分目标和清缴规则：修改了积分目标，大型车企只能用 ZEV 积分达成要求 目标，中型车企允许在一定比例范围内用 TZEV 替代未完成的 ZEV 积分；大 型车企对于不足的积分可以在下一年用取得的 ZEV 积分补足，中型车企可在 三年内用 ZEV 和 TZEV积分补足。

4) 历史积分可折算新标准 ZEV 积分：2017 年前单车平均排放低于 2g/miles 的 车企可折算相应比例的 ZEV 积分，2019 年可替代比例为 50%，2020 年和 2021年分别为 40%、30%。

ZEV 法案第三阶段政策导向使新能源技术路线由提高燃油使用效率到更改能源类 型的方向转变：1) 更多的车企和地区加入 ZEV 法案考核，ZEV 法案的影响范围大幅 提升；2) 仅提高能源效率的 PZEV、AT-PZEV车型不再获取积分，鼓励车企向真正零 排放的纯电动汽车和燃料电池汽车技术路线转变；3) 积分交易制度促进新能源汽车良 性发展。

欧洲：碳排放标准趋严，加速技术路线转换，明确电动化趋势。2018 年欧洲将 油耗测试由 NEDC 全面改为 WLTP 工况，对应油耗平均提升 20%-30%。2020 年碳排 放政策将进入第四阶段，欧盟规定 2020 年新车二氧化碳排放量不得超过 95g/km， 2025 年不超过 80.8g/km，超标车辆将面临 95€/g/km 的处罚。前三个阶段的碳排放 政策车企主要通过提升汽油机效率、采用柴油技术路线以及 48V 轻混系统应对，但第 四阶段碳排放标准达到全球最严，测试工况的调整也增加了车辆的达标难度，同时引 入超级积分政策，迫使车企向纯电动和插电混动技术路线转型。

第四阶段碳排放标准执行对行业的主要影响包括：

1) 对柴油技术路线不再友好。2017 年欧盟发布 WLTP 测试规程和替代原有 NEDC 排放测试，WLTP 更接近真实路况排放，同时增加对颗粒物和氮氧化 物的排放限值，柴油技术路线无法适应 WLTP 测试标准，欧洲柴油车销量占 比从 2017年的 44.5%下降到 2018年的 35.9%。

2) PHEV 成为过渡期较为理想的技术路线。动力电池成本目前仍然较高，PHEV 节 油率达到 60%以上，成本约 1.5 万元，综合排放节油率和成本两方面来看， PHEV 技术路线在过渡期优势明显。

3) 超级积分政策鼓励纯电动汽车发展。超级积分制度对二氧化碳排放量低于 50g/km 的车辆个数可以倍数进行折算，鼓励低排放和零排放汽车发展；同时 每个车企的超级积分封顶为 7.5g/km，迫使车企向纯电动技术路线转型。

4) 罚款额度增加迫使企业加快排放技术革新。2015 年启动的第三阶段排放政策 实行梯度罚款，而第四阶段则统一为乘用车每超限 1g/km 罚款 95 欧元，货车 罚款 120 欧元，罚款金额大幅提升，迫使企业尽快落实减排。

5) 电动化成为欧洲车企应对第四阶段标准的首选。随着 2020 年开始迎来全球最 严碳排放目标，加大投放新能源汽车型将成为欧洲车企的最佳选择，电动化 趋势不可挡。基于碳排放目标，根据中性假设，我们测算 2021 年欧洲新能源 乘用车销量将超过 150 万辆。

1.2.1.中国：从补贴到双积分 从萝卜到大棒

补贴加速退坡导致销量短暂下滑，双积分接力驱动中期成长。1）短期：中汽协 数据显示 2019 年 11 月新能源汽车批发同比下滑 43.7%，2019H2 销量短期承压；2） 中期：双积分政策接力加速退坡的补贴政策，成为中期核心驱动力，基于中性假设， 根据政策推算预测 2023年新能源汽车销量将超过 360 万辆。

新能源汽车补贴政策不断调整完善，国补逐步向续航、电池能量密度、能耗等技 术指标领先的乘用车倾斜。回顾 2013 年以来的新能源汽车补贴政策，其中：20132016 年新能源汽车补贴退坡幅度小；2017 年以来补贴政策每年调整常态化，续驶里 程、动力电池能量密度等技术门槛不断提高，单车补贴金额下降，同时国补总规模也 逐年下降。2019 年《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政政策的通知》较 2018 年补贴政策的主要变化包括：新能源乘用车的平均基准补贴退坡幅度超过 50%，能量 密度达标对应的补贴系数有所下调，除新能源公交车外取消地补，非私人购买的营运 车型按 0.7 倍给予补贴等。

新能源汽车短期销量承压，长期向消费驱动转型。补贴退坡加速，新能源乘用车 取消地补，中汽协数据显示 2019 年 7-11 月新能源汽车销量连续 5 个月出现负增长。为了应对补贴大幅退坡，部分车企采取了增配涨价的方案，一定程度上削减了新能源 汽车的市场竞争力。长期来看，新能源汽车尤其是乘用车必然是要向消费驱动转型， 性价比的提升是各车企亟待解决的问题。

双积分政策将接力补贴成为中期行业发展的核心驱动力。自新能源汽车补贴政策 实施以来，我国新能源汽车销量规模、增速和渗透率均走在了全球前列，但期间也产 生了骗补谋补、产品品质低劣、销量结构不合理等诸多问题，为了提升乘用车节能水 平，建立节能与新能源汽车管理长效机制，2017 年 9 月，工信部等联合发布《乘用车 企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“2017 版双积分政 策”）。

双积分政策迎来修订，新政突出节能增效。2017年版双积分政策明确了 CAFC、 NEV 双积分的核算、抵偿方法，2019、2020 年度 NEV 积分比例要求，以及对未抵偿 清零负积分企业的处罚措施。2019 年 7 月，工信部发布 2021-2023 年《乘用车企业 平均燃料消耗量（CAFC）与新能源汽车（NEV）积分并行管理办法(征求意见稿)》修 正案，新增 2021-2023 年度 NEV 积分比例要求，在 NEV 积分达标值计算过程中引入 低油耗乘用车的概念，并对积分计算方法、工况标准进行了调整；2019 年 9 月，工信 部发布关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征 求意见稿）》的决定（以下简称“2019 版双积分修订征求意见稿”），将低油耗乘用 车的生产量或者进口量按照其数量的 0.2 倍改为 0.5 倍计算以及调整纯电动车型能耗 目标值等。

2019 版双积分修订征求意见稿对积分计算方法主要调整内容包括：

1) CAFC 积分：

新能源汽车不再参与企业平均燃料消耗量实际值的核算。

2) NEV 积分：

针对 BEV 车型：标准单车积分的计算公式整体减半，最高由 5 分下降为 3.4 分；新增 EC 系数（车型电耗目标值/电耗实际值），低电耗车型单车积分可在标准积分基 础上最高提升 50%，最高单车积分 5.1分（3.4*1.5），鼓励技术提升。

针对 PHEV 车型：标准单车积分由 2 分下降为 1.6 分，降幅小于 BEV。

针对 FCEV 车型：车型积分的计算公式由 0.16×P 变为 0.08×P，降幅 50%， 其中 P 为燃料电池系统额定功率（kW）。

新增低油耗车型：计算新能源积分目标值时低油耗乘用车的生产量或者进口量 按照其数量的 0.5 倍计算，促进车企重视传统燃油车油耗节约的问题。

CAFC 积分和 NEV 积分都必须当年抵偿归零，但 NEV 正积分只能通过自产 或交易获得，CAFC 积分获得方式较多。CAFC 积分可通过本企业过去结转的 CAFC 正积分、本企业当年 NEV 正积分、受让 CAFC 正积分、购买 NEV 正积分 等多种方式获得。具体的转让、结转、交易、抵偿方式如图 24 所示。

双积分政策促进行业整体向低油耗、新能源汽车转型，预计 2023 年新能源乘用 车产量将超过 360 万辆。除了满足 NEV 积分比例要求外，乘用车企业还需要产生额 外的 NEV 正积分来抵扣 CAFC 负积分，根据中性假设，政策要求对应的 2023 年新能 源乘用车产量超过 360 万辆。

2.供给：专用平台兑现 质变撬动需求

3.0 时代新能源专用平台进入兑现阶段，质变撬动需求，行业进入黄金时代。新 能源汽车产业目前正在经历从政策驱动到供给驱动的转型，行业从 2.0 时代迈入 3.0 时代，从导入期迈入成长期。3.0 时代全球主流车企的新能源专用平台从概念转向兑 现，带动新能源汽车品质颠覆性提升，质变撬动需求。特斯拉国产化落地、大众 MEB 平台量产是 3.0 时代开启的标志性事件，是影响行业竞争格局的重要变量。

2.1.发展阶段：从 2.0到 3.0 时代 从导入期到成长期

全球新能源汽车行业供给端的发展阶段跟政策导向、市场需求等因素息息相关： 从全球新能源汽车销量渗透率（2018 年 2.1%）及车型总数（2018 年 159 款）来看， 行业目前正在经历政策驱动向供给驱动的转型；从结果来看，供给端最大的变化即是 爆款数量的显著提升。我们根据全球新能源汽车年度销量规模（100 万辆、300 万辆 及 300 万辆以上）和爆款车型数量（月销量 3,000 辆以上，年销量 3.6 万辆以上）两 个核心指标将全球新能源汽车供给端分为三个发展阶段：

1) 1.0 时代（2016年及以前），新能源概念商用化，车企投放试水产品；

2) 2.0 时代（2017-2019 年），主流车企加速电动化转型，纷纷提出新能源战略规 划，专用平台概念萌芽，量变撬动质变；

3) 3.0 时代（2020 年起），主流车企专用平台进入兑现阶段，质变撬动需求，行 业进入黄金时代。

主流车企专用平台从概念到落地，2020 年行业将迈入 3.0 时代，质变撬动需求。 2020 年新能源汽车产业将全面迈入 3.0 时代，主流车企的新能源专用平台从概念转向 落地，基于专用平台开发的新车型品质颠覆性提升，质变撬动需求，消费者对新能源 汽车的购买意愿继续增强。

高品质电动车的推出助力新能源汽车渗透率加速提升，促使行业从导入期迈入成 长期。我们认为汽车领域从传统汽车到新能源汽车的变革与手机领域从功能机到智能 机的重要程度、变革历程类似：

1) 新产品普及的驱动力都是居民收入水平的提升；

2) 发展都需要较完整的工业体系和大量人才的支撑；

3) 产品逐步由可选消费品转变为必选消费品；

4) 新技术不断产生，自主逐步替代外资。

高品质新能源车型示范效应明显，推动行业从导入期迈入成长期。苹果在 2010 年 6 月发布的 iPhone 4 是手机行业从功能机时代迈入智能机时代的重要里程碑，带动 智能手机渗透率加速提升。随着特斯拉 Model 3/Model Y、大众 ID.系列等高品质新能 源汽车的推出，我们判断新能源汽车将复制智能手机成功的历史，渗透过程加速，促 使行业从导入期迈入成长期。

自主品牌手机崛起已处于第三阶段后期，大部分市场份额被头部自主品牌抢占。 纵观自主品牌手机近 20 年的发展历史，大致经历了低价普及、个性化反超、品牌力 上升三个发展阶段，目前华为、OPPO、VIVO、小米四家头部自主品牌合计市场份额 已接近 70%，远超苹果、三星两家主要外资品牌；中长期来看，手机行业有望进入去 品牌化阶段。

新能源汽车崛起方式与自主品牌手机类似，但发展阶段相对滞后。自主品牌新能 源汽车的发展阶段相对滞后，目前正在从第二阶段向第三阶段过渡：

1) 北汽 EC 系列、知豆 D2、众泰 E200 等 A00 级低价车型的销量由盛及衰意味 着低价普及阶段已经结束；

2) 比亚迪秦 DM/秦 EV、北汽新能源 EU 系列等凭借高性价比（续驶里程长、智 能网联配置高、售价始终）车型迅速占领市场，自主品牌进入个性化反超阶 段，品牌力显著提升；

3) 自主品牌尝试推出中高端新能源汽车品牌或系列，如上汽荣威 Marvel X、比 亚迪唐 DM/唐 EV、广汽 Aion 系列、吉利几何品牌、蔚来 ES 系列等，凭借 逐步强化的品牌力实现品牌溢价。

自主新能源汽车品牌中的华为、OPPO、VIVO、小米将在第三阶段产生。短期来 看，由于合资、外资品牌新能源车型投放节奏明显加快，市场有政策驱动转为供给驱 动为主，下游整车竞争格局趋于分散，合资、外资品牌将抢占自主品牌部分市场份额， 但我们判断自主品牌在新能源汽车领域具备先发优势，进入第三阶段后有望占据可观 的市场份额，新能源汽车品牌中的华为、OPPO、VIVO、小米将在第三阶段产生。

2.2.专用平台：带动品质跃升 行业驱动力转换

平台化是汽车制造环节确定的发展趋势。汽车平台化是指汽车在开发、生产过程 中的设计理念、生产设备、工艺流程、核心部件、质量控制等形成统一的范式，在整 车生产企业的平台化推进到较为成熟的阶段后，零部件的通用率达到较高水平，发动 机、变速箱、悬架、车身部件、电气系统等各类模块可根据车型设计、生产的需要进 行自由组合，车企可以在同一平台上开发出不同类型、不同级别、旗下不同品牌（甚 至是合作伙伴）的车型。

车型平台化和模块化有助于降本增效。平台化、模块化可以将规模效应最大化， 降低新车型的开发、生产成本，同时缩短车型研发周期，提高研发效率。以大众集团 为例，MLB/MLB EVO 平台被应用于集团旗下 5 个覆盖中高端到超豪华品牌的十余款 车型，平台化、模块化对产品谱系的快速填充做出了巨大贡献。

基于专用平台设计、生产新能源汽车（主要是 BEV 车型）优势明显。对于车企 而言，设计、生产新能源汽车有两种模式，一种是通过改造传统燃油车平台生产，即 AEP （Adapted Electric Platform），另一种是使用全新设计开发的专用平台生产，即 NEP（New Electric Platform）。使用 AEP 的好处在于可以与传统燃油车共享设计、 模具和零部件等，前期车型投放速度较快，前期成本也可以得到较好的控制，除此之 外，使用 NEP 的优势显著：

1) 乘坐、储物空间更充裕：新能源汽车在动力总成及周边零部件的外观尺寸、布 局方面与传统燃油车存在明显差异，使用 AEP 时，动力电池往往会侵占后排乘坐空间 和后备厢储物空间。

2) 续驶里程更长：AEP没有给动力电池预留空间，动力电池布局无法实现最优， 同时热管理系统的匹配难度更大，拖累续驶里程。

3) 动力性能更好：AEP动力总成的不合理布局导致整车配重、电池热管理等无法 实现最优，无法充分发挥电动机的极致性能。

4) 新能源汽车放量后生产成本更低：使用 AEP 时，动力电池通常被布局在传统 燃油车放置传动系统、排气系统、油箱、后排座椅下方、后备厢等位置，外观轮廓很 难形成统一的标准，相比之下，NEP 通常将动力电池平铺在底盘上，更容易实现模块化并应用于不同的车型，新能源汽车放量后生产成本更低。

基于专用平台设计、生产的新能源汽车品质显著提升。以大众的两代 BEV 车型 为例，e-Golf 和 BUDD-e 分别基于燃油车 MQB 平台和纯电动 MEB 平台打造，相比 之下，BUDD-e 的电机、电控布局更紧凑，动力电池外形规整，平铺在底盘上，且因 为 NEP 无需为传动轴和排气系统预留空间，BUDD-e 的地板中央没有隆起，乘坐空间 远大于同级别燃油车。

新能源专用平台普及的趋势显著，催化新能源汽车品质飞跃。鉴于使用新能源专 用平台的种种优势，打造专用平台、并基于平台推出系列化车型成为了国内外主流车 企的普遍选择，我们认为新能源专用平台普及将催化新能源汽车品质飞跃，从而加速 行业从政策驱动向供给驱动转化。

2.3.驱动力：专用平台兑现 质变撬动需求

3.0 时代新能源专用平台普及的趋势显著，2020 年进入兑现阶段。鉴于使用新能 源专用平台的种种优势，打造专用平台、并基于平台推出系列化车型成为车企的普遍 选择，国内外主流车企在 2.0 时代推出新能源战略的同时也纷纷提出了新能源专用平 台规划，2020 年基于专用平台开发的车型将进入集中兑现阶段：

1) 海外巨头：从主要汽车集团或联盟的平台规划上来看，三家主流德系整车厂大 众、戴姆勒、宝马均已布局纯电动平台，通用、雷诺日产三菱联盟也逐步向纯电动平 台靠拢；丰田坚持混动技术路线（HEV 而非 PHEV），未来计划将混动平台 e-TNGA 技术应用于目前上市的所有燃油车型。

2) 自主品牌：比亚迪、上汽、广汽、长城等一线自主品牌基于新能源专用平台打 造的首款车型均已实现量产；吉利、领克与沃尔沃共享的新能源专用平台 PMA 平台 也将于 2020 年推出首款车型。2020 年将是主流自主品牌基于专用平台开发的次新车 型放量、新车型密集上市之年。

3) 自主新势力：自主新势力没有燃油车历史包袱，普遍选择基于新能源专用平 台开发 BEV 车型（除理想、金康等）；头部车企的首款车型已经实现量产交 付，第二款~第三款车型将于 2020 年投放市场。

特斯拉国产化落地、大众 MEB 平台量产是 3.0 时代开启的标志性事件，是影响 行业竞争格局的重要变量。与此同时，外资主流车企全面进入中国市场意味着下游将 竞争显著加剧，自主品牌的部分市场份额将被外资抢占。国内外车企凭借对技术、成 本、市场的把握能力在中国市场同台竞技，新能源整车龙头的地位将在 3.0 时代确立。

大众 MEB：首款车型 ID.3 2020 年正式交付，彰显海外巨头转型新能源汽车的决 心。2019 年 9 月大众发布了基于全新 MEB 平台打造的首款纯电动汽车 ID.3。大众 ID.3 定位为紧凑型轿车，将包括 3 种不同续航版本的车型：330km、420km 和 550km，动力电池容量分别为：45kWh、58 kWh和 77 kWh。基础版售价低于 3万欧 元。

德国工厂启动生产，上汽大众首辆 ID.下线，大众集团电动化时代开启。德国时 间 11 月 4 日，大众汽车在茨维考工厂举行了 MEB 平台首款车型 ID.3 生产启动仪式， ID.3 的首批订单将于 2020 年中交付；11 月 8 日，全球首个专为 MEB 平台打造的工 厂上汽大众新能源工厂落成，首辆 ID.下线，新工厂将于 2020 年 10 月正式投产，规 划产能 30 万台。2020 年 ID.3 的正式交付和上海新能源工厂正式投产，标志着大众集 团全面电动化时代的正式开启。

特斯拉：上海工厂达产，国产 Model 3 2020Q1 批量交付。产能爬坡计划激进，交付后价格有下探空间。特斯拉规划到 2020Q1 上海工厂产 能达到 3,000辆/周；2020Q1 国产 Model 3 批量交付；Model 3和 Model Y 2021 年规 划产量约 25 万辆。我们认为，国产车型正式交付之后，售价有进一步下探的空间， 主要源于：

1）国产化将有效消除关税波动影响。目前美国进口汽车关税 25%，消费税在 10%~40%之间（根据排量而定），增值税 17%，受中美贸易摩擦影响关税税率频繁波 动；

2）部分零部件供应链调整，配件成本有望下降。以动力电池为例，据外媒报道， 特斯拉已与 LG 达成采购协议，国产特斯拉 Model 3 将使用由 LG 化学在南京生产的 NCM811电池，松下配套比例或将减少，特斯拉对电池成本的议价权有望提升。

共享平台蓄力，Model Y 有望成为下一个爆款。2019 年 3 月 14日，Model Y的 设计工作在洛杉矶的特斯拉设计工作室正式完成，并将于 2020 年正式投产，预售区 间为 3.9~6.0 万美元（售价比 Model 3 高约 10%）。

相比于特斯拉现有产品，Model Y的主要亮点是：

1) 将与 Model 3 产自同平台，共享 75%的零部件。Model Y 尺寸预计比 Model 3 大 10%，将采用与 Model 3 相同的电池组，使用特斯拉第三代超级充电桩可获得最大 250kW 的充电功率，续航里程最高达 540km。

2) 技术不断革新继续突破。从 Model S的约 3千米到 Model 3 的约 1.5 千米，再 到 Model Y 仅 100米，线束不断简化彰显特斯拉技术功力；同时，Model Y还将放弃 “过时”的 12V电气系统。

Model Y 在华月销量有望突破 1 万台。根据特斯拉官网，Model Y 在国内的预售 价为 44.4 万元起，相比 Model 3，Model Y 的定价将更接近其燃油车竞品。Model Y 的主要燃油车竞品为奔驰 GLC 级、宝马 X3 和奥迪 Q5L，三款车型的月销量均超过 1 万台，我们认为国产 Model Y 经过产能爬坡后在华月销量有望突破 1 万台，成为继 Model 3 后下一个爆款车型。

推出首款皮卡车型 Cybertruck，产品谱系趋于完备。2019 年 11 月，特斯拉推 出了其首款皮卡车型 Cybertruck，预计 2021 年底开始交付。Cybertruck 包括单电机 后轮驱动、双电机全轮驱动、三电机全轮驱动三个版本，续驶里程分别为 250 英里、 300 英里和 500 英里，定价分别为 39,900美元、49,900 美元和 69,900美元。

挑战主流市场，品牌影响力和市场份额有望进一步提升。2019 年 1-10 月，美国 销量排名前三的车型为福特 F 系列、道奇 RAM 和雪佛兰索罗德，3 款车型均为全尺 寸皮卡车型，代表了北美主流汽车消费者的选择。相比销量冠军福特 F 系列，特斯拉 Cybertruck 在加速性能、货箱容量、牵引质量、离地间隙、接近角/离去角等代表皮卡 车型性能的核心参数方面均优于竞品，我们判断 Cybertruck 交付后将在北美地区热销， 进一步提升特斯拉品牌的影响力和市场份额。

3.展望：总量向上 结构优化

供给端质变驱动短期成长，下游竞争格局趋于分散，中游龙头地位稳固。2020 年双积分政策对新能源汽车产销规模缺乏有效约束，短期主要靠供给端驱动，包括特 斯拉国产、合资品牌车型的密集投放等，预计 2020 年销量有望突破 150 万辆。分技 术路线来看，BEV 车型的市场份额有望继续提升。从竞争格局来看，主流车企尤其是 外资、合资参与度提升导致下游整车竞争格局趋于分散；而中游产业链向头部集中的 趋势不变。

3.1.规模：短期销量靠供给驱动 2020 年目标 150 万辆

双积分政策对 2020 年的新能源汽车产销量规模缺乏有效约束。根据我们在表 6 中的测算，基于中性假设，2020 年行业仅需生产 64 万辆即可满足双积分政策要求， 这主要是因为：1) 2017 版双积分政策对应的单车 NEV 积分数值较高，达到 NEV 积 分比例要求对应的新能源汽车产量较少；2) 历史上结转的 CAFC 正积分未耗尽，无需 产生额外的 NEV来抵偿。

3.1.1.供给端：2020 年新能源汽车产销量增长的核心驱动力

特斯拉和合资品牌的新车型密集投放引发 2020 年供给端剧变：

1) 特斯拉

Model 3 国产车型交付，将引发豪华品牌 B 级车市场扩容。参考 Model 3 在美国 市场的销量表现，Model 3 在美国主要竞品为奔驰 C 级、宝马 3 系+4 系、奥迪 A4+A5、雷克萨斯 IS 系列等 4 个品牌的 6 款车型，Model 3 量产前，6 款车型合计年 销量稳定在 26 万辆左右。2018 年全年，Model 3 的销量较 2017 年增加 13.8 万辆， 而 6 款竞品车型的合计销量仅下滑了 3.8 万辆；2019 年 1-10 月，Model 3 的销量较 2018 年同期增加 3.1 万辆，6 款竞品车型合计销量下滑 3.8 万辆。Model 3 的量产导 致美国豪华品牌 B 级车市场扩容 30%以上，同时凭借强大的产品力，Model 3 也在逐 步蚕食竞争对手的市场份额。

预计 2020 年 Model 3 国产车型销量达到 12 万辆。Model 3 在中国市场的主要竞 品为奔驰 C 级、宝马 3 系和奥迪 A4L，3 款车型的月销量均在 1-1.5 万辆之间。我们 认为当前约束特斯拉国产车型销量的主要是产能，随着上海工厂产能爬坡，Model 3 有望复制其在美国、欧洲取得的成功；但考虑到新能源汽车在美国、欧洲的充电便利 性目前仍高于中国，Model 3 在中国豪华品牌 B 级车中的市场份额可能低于美国。预 计 Model 3 国产车型 2020 年的销量将达到 12万辆，2021 年有望继续爬坡至 15万辆 以上。

2) 合资品牌

合资品牌新能源全新车型投放明显加快，目前 PHEV 车型已具备一定的市场竞争 力。面对双积分考核压力，2018H2 以来合资车企新能源车型投放力度明显加大，目 前 PHEV 车型中帕萨特 PHEV、途观 L PHEV 和 5 系 PHEV 等的月销量达到 2~3000 辆的水平，具备一定的市场竞争力；而现阶段 BEV 车型多为基于燃油车平台开发的过 渡车型，续驶里程普遍存在短板，如轩逸 338km、朗逸 278km、VELITE 6 301km。

2020 年合资品牌新能源车型品质显著提升，预计将贡献可观增量。展望 2020 年， 合资品牌新能源车型的投放力度将进一步加大，基于新能源专用平台开发的车型也开 始投放中国市场，如上汽大众 ID.初见、一汽奥迪 e-tron、北京奔驰 EQC 等，续驶里 程短板补足，BEV 车型产品力将显著提升。根据我们的不完全统计，主流合资、外资 2019H2~2020 年全新车型投放数量超过 20 款，预计这些车型在 2020 年的合计销量 将达到 12 万辆以上。

3.1.2.需求端：B 端仍将贡献增量

B 端用户的总持有成本平价已经率先实现，预计 2020 年需求将继续释放。B 端 用户可以更好的发挥新能源汽车在能源成本及维修、保养成本方面的优势。我们以租 赁车辆中销量占比最高的 A 级车为例，在 5 年的使用周期内，选择纯电动车型可以为 B 端用户节约成本 15 万元左右的使用成本，约占燃油车型全生命周期持有成本的 1/3， B 端用户购买新能源汽车的总持有成本平价已率先实现。

出租车电动化替代稳步推进，网约车贡献弹性。2017 年以来，全国多个省市出 台了出租车电动化相关支持政策，目前深圳、西安的出租车电动化替代已经基本完成， 北京、广州、上海、河南等正按照政策要求的节奏稳步推进。与此同时，基于政策要 求、牌照发放和成本方面的考虑，出行平台普遍将新能源汽车作为第一选择。根据银 保监会数据，2018H2 以来租赁属性的纯电动乘用车销量占比增长迅猛，2018H2、 2019H1 租赁属性的纯电动乘用车销量分别达到 8.30 万辆、14.32 万辆，总持有成本 平价的率先实现带动了 B端需求的全面爆发，预计 2020年将持续释放。

3.1.3.销量测算：2020 年 150 万辆 2021 年 200 万辆

基于供给端驱动力测算，预计 2020 年新能源汽车销量突破 150 万辆，销量结构演变持续推进：

1) 质变撬动需求，C 端消费升级延续，低端车型 A00 级和 A0 级车市场份额继 续萎缩，主要被 A级 BEV车型抢占；

2) 2020 年合资、外资车企全面进军中国市场，以特斯拉 Model 3 为代表的的 B 级 BEV车型和由合资品牌主导的 C级 PHEV车型销量会有显著增长；

3) 新能源汽车的 B 端总持有成本平价已经率先实现，出租车的电动化如期推进， 网约车贡献弹性，营运需求持续释放，带动 A级 BEV 车型销量继续增长。

政策端和供给端共同驱动，预计 2021 年新能源汽车销量突破 200 万辆。根据我 们测算，2021 年双积分政策要求对应新能源汽车产量 172~273 万辆，供给端驱动力 对应新能源汽车销量 166~200 万辆，政策端约束更为严苛，综合来看，预计 2021 年 新能源汽车销量突破 200万辆。

1) 政策端：2021 年双积分政策将切换至 2019 版，CAFC 积分达标难度加大， NEV 积分比例要求提升，同时 NEV 标准单车积分大幅下降，双积分政策要 求对应的新能源汽车产量较 2020 年大幅提升，我们测算在 172~273 万辆之 间，中性假设对应的新能源汽车产量约为 223万辆。

2) 供给端：合资、外资、自主品牌继续全面发力，标志性事件：特斯拉 Model Y 引入国产，上汽大众 MEB 工厂实现满产，吉利 PMA 平台量产等。基于供 给端驱动力测算，预计 2021 年新能源汽车销量在 166~200 万辆。

3.2.技术路线：BEV 份额将继续提升

BEV 车型的市场份额有望继续提升。BEV 车型在中国新能源乘用车中的销量占 比从 2015 年的 65.6%快速提升至 2019 年 1-10 月的 77.7%，我们判断 BEV车型的市 场份额将继续提升，原因：1) 全球积分、碳排放等法规日趋严苛，PHEV 只能应对过 渡时期的法规要求，而 BEV 可以真正实现零排放，有望成为终极技术路线；2) 新能 源专用平台主要适用于打造 BEV 车型，能够全面发挥电动车的优势；3) 从供给端车 型投放来看，BEV 已经成为国内外主流车企的共同选择，新车型占比逐年提升。

3.3.竞争格局：下游趋于分散 中游龙头稳固

下游：主流车企参与度提升，短期市场集中度下降，外资品牌市场份额提升。从 销量数据来看：1) 双积分政策落地后，主流车企新能源车型投放进度加快，整体参与 度明显提升，行业总体竞争加剧，短期市场集中度下降，CR5 从 2015 年的 73.9%下 降到 2019年 1-10月的 54.0%。2) 合资品牌发力较晚，但 2018H2 以来新车型开始密 集投放，2019年 1-10月市占率已经提升至 13.1%。

合资品牌新能源车型投放力度加大，将继续抢占自主品牌市场份额。展望 2020 年，合资品牌新能源车型的投放力度将进一步加大，基于新能源专用平台开发的车型 也开始投放中国市场，产品力较老车型提升明显，尤其是 BEV 车型的续驶里程短板基 本补足，合资品牌将继续抢占自主品牌的部分市场份额。

中游：龙头地位相对稳固，产业链向头部集中。中游以动力电池及电池材料为例， 国内外均有向头部供应商集中的趋势，宁德时代、LG 化学等国内外一线供应商成为 合资车企的普遍选择：1) 宁德时代：在国内与上汽、广汽、东风、吉利、一汽等成立 合资公司，利益深度绑定；在海外与大众、宝马、戴姆勒、现代、捷豹路虎、标志雪 铁龙、沃尔沃等一线车企合作，市占率屡创新高。2) LG 化学：海外成为通用、戴姆 勒、标志雪铁龙、捷豹路虎、现代起亚等多家车企的主供应商，国内拿到特斯拉上海 工厂订单，随着中国汽车市场开放力度加大，海外一线动力电池供应商有望分一杯羹。动力电池龙头地位稳固，电池材料供应商随之向头部集中。

为便于研究人员查找相关行业研究报告，特将2018年各期文章汇总。欢迎点击下面红色字体查阅！

文琳编辑

今日导读：点击下面链接可查阅

公众号 ：文琳行业研究

文琳行研报告，为各机构提供专业的信息、数据、研究和咨询服务。欢迎关注【文琳行业研究】

文琳资讯

，每日提供最新信息。欢迎关注【文琳资讯】

今日导读：点击下面链接可查阅

文琳编辑

今日导读：点击下面链接可查阅

公众号 ：