重卡发动机行业深度研究

1、前言：发动机是重卡产业链核心

2020 年重卡的内需确定性高，基建加码以及国三车型淘汰将驱动行业高位运行， 全年预计销量 110-119 万辆。中长期重卡保有量增长叠加报废周期驱动重卡销量 中枢持续向上。占比约 70%的物流重卡保有量将随 GDP 稳健增长而增长，占比 30%的工程重卡将随着基建和房地产的趋势而较为稳定，中长期重卡保有量预计 稳健增长。短期看，当前公共卫生事件对国内外宏观经济造成影响，国内逐步复 工复产，海外需求不确定性增加。重卡行业内需确定性高，主要因 2020 年国三车 型淘汰将以及基建项目加码将对行业形成明显刺激。我们预计重卡行业 2020Q2 回暖，全年销量预计 110-119 万辆，继续维持高景气度。（详见前期重卡行业深度 报告《景气持续，中枢提升，波动下降——从新增和更新角度定量研判重卡的短 中长期趋势 20200302》）

发动机价值量占重卡整车价值量 30%左右，是重卡产业链的核心，未来受益产品 结构升级行业将稳健增长。重卡整车价值量随着大排量化升级而不断提升，其中 发动机价值量占整车价值量 30%-40%，是重卡细分零部件中最重要零部件。同时 由于大功率、大排量重卡发动机技术壁垒较高，高端重卡发动机市场呈现寡头垄 断格局。本篇报告拟通过分析重卡发动机产业趋势和竞争格局演变，研判未来重 卡以及发动机配套格局的发展趋势。

2、空间与趋势：大排量化和天然气化驱动重卡发动机价值提 升

2.1、重卡大排量发动机占比预计稳健提升

物流重卡年度销量以及保有量当前占比70%左右，预计后续持续提升。2019年物 流重卡保有量占比维持在70%左右，年度销量占比也为70%左右。物流重卡保有 量与GDP增速相关性强，工程物流保有量与地产基建增速相关性强。考虑到中长 期GDP同比增长稳健，预计物流重卡保量年度中长期增速4%-6%；考虑房地产和 基建中长期趋稳，预计工程重卡保有量年度中长期增速在0%。而重卡销量短期虽 受到相关行业政策影响，但中长期由保有量除以更新周期（8年左右）决定。因此 我们认为中长期物流重卡保有量以及销量在重卡行业占比都会进一步提升。

物流重卡的大功率化相对工程重卡更加明显，其12L以上占比相对工程重卡更高， 2019 年超过 20%。从分排量的销量结构看，物流重卡和工程重卡 9L 以下的产品 以及 10-12L 的产品占比类似，但是在 12L 以上大排量领域占比明显不同。2019 年物流车和工程车 9L 以下产品占比分别为 33%和 35%，10-12L 产品占比分别为 36%和 35%，而在 12L 以上大排量领域，占比分别为 21%和 3%。物流重卡的大 排量占比相对工程车更高。

因物流行业发展需要、客户结构变化及用户需求提升，物流重卡发动机大排量升 级预计将持续推进。

1） 物流行业角度, 电商快递、冷链、健康医疗等高附加值产业物流兴起，大排量重卡更能满足其对运输效率的需求。中国大部分重卡早期往往是“小马拉大 车”，小排量发动机装配在自重大的车身上，为了推动车身，发动机必须增加 转速以增加做功次数，使得发动机磨损老化加快，导致车辆油耗高、可靠性 较差、有效出勤时间不足，维护成本较高。大排量发动机功率大、扭矩更大， 能够更好满足物流业的运输效率需求。

2） 物流主体角度，运输主体从个人向物流公司集中，对物流效率追求更高。物 流公司占比提升，提供运输服务的可靠性、安全性、稳定性提升，客户价格 承受能力增强。同时运输服务的质量，包括时效性等也提升，运输车辆的功 率进一步提升。

3） 大排量发动机利润丰厚，也是发动机厂商承载领先技术的首要载体。重卡发 动机生产企业角度，大排量发动机单价和毛利率更高，进一步提升了发动机 企业研发、生产、推广大排量发动机的意愿。使得大排量发动机持续不断的 升级换代，引领潮流。

综上，因物流重卡发动机大排量化高于工程车，且其大排量占比仍在进一步提升， 叠加物流重卡的保有量和销量在重卡行业占比稳中有升，因此重卡行业整体大排 量发动机占比将不断提升。

2.2、重卡天然气发动机占比中长期预计稳健提升

短期，2019 年天然气重卡因国六升级占比大幅提升，预计 2020 年天然气重卡受 透支影响销量占比回落。天然气重卡于 2019 年 7 月 1 日进行国六标准的升级，由 于国六整车单价相比国五贵 3-4 万元，造成了 2019 年 5-6 月天然气重卡的提前购 买，短期销量大幅提升。根据上险数， 2019 年全年国内天然气重卡销量 11.6 万辆， 同比增长 77.6%，其中 2019H1 国内天然气重卡销量 8.6 万辆，同比大幅增长 314.8%，其中 6 月单月天然气重卡销量达 3.9 万辆，同比增长 722.6%，占比全年 销量的 33.9%。2019H2 由于透支效应，天然气重卡销量迅速回落。2019 年底至 2020 年 2 月天然气重卡渗透率保持在 8%-9%之间。

从重卡结构来看， 2019 年天然气发动机装机数增长主要原因在于物流重卡天然气 发动机配套装机数大幅提升。2019 年全年国内天然气物流重卡销量为 11.0 万辆， 同比增长 85%，占 19 年重卡销量的 13%，占天然气重卡销量的 95.7%。工程重卡 销量为 0.6 万辆，同比增长 5%，占 19 年重卡销量的 2%，占天然气重卡销量的 4.3%。受益于 2019H1 天然气物流重卡销量的大幅增长，2019 年物流重卡中天然 气重卡渗透率增长到 13%。考虑到重卡保有量中物流重卡保有量占比约为 70%， 未来天然气物流重卡销量增长将成为驱动天然气重卡销量增长的主要原因。

中长期看，天然气重卡的占比预计稳步提升。主要原因：

1） 天然气重卡从清洁性角度明显优于燃油重卡。柴油机排放污染物以氮氧化物 （NOx）和颗粒物（PM）为主，为降低排放，当前柴油机技术路线以同时配 套机内净化和机外排气后处理装置为主。而国六排放标准制定的更低限值， 使得柴油发动机制造商需要采用更多的技术配置及更为复杂的处理器结构。相比之下，天然气是一种碳氢化合物，主要成分为甲烷，燃烧后的产物主要 是二氧化碳和水，是一种更低碳环保、排放更低的相对清洁的能源。以重汽 MT13 发动机为例，天然气发动机排放尾气中一氧化碳和碳氢化合物均降低了 60%以上，同时天然气重卡装配的三元催化器能够将排除的有害气体通过氧化 和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气，进一步降低污染。

2） 当气柴价格比低于 0.8 倍时，天然气重卡的全生命周期成本优于燃油重卡。重 卡的生命周期成本主要包括购置成本，维修成本，以及燃气/燃油成本。其中：

天然气重卡购置成本高于柴油重卡，国六 LNG 重卡相比柴油重卡贵 7-10 万。 从购置成本来看，LNG 国六重卡普遍比柴油国六重卡贵 7-10 万元，以陕汽重 卡德龙 X3000 轻量化版 460 马力 6X4 重卡为例， LNG 牵引车价格为 46 万元， 柴油牵引车价格为 38.5 万元。

维修成本方面，LNG 重卡的年度维修成本比柴油车高 0.7 万左右。LNG 重卡 同燃油重卡维修成本差异主要体现在车辆维护费用及气瓶维护费两方面。由 于 LNG 重卡点火系统的维护费用平均在 3000-4000 元/年，且维护保养频率和 平均故障率高于燃油重卡，平均总成本约增加 1500 元/年，故 LNG 重卡车辆 维护费用比柴油机高出 4500-5500 元/年。此外，LNG 重卡需对车载气瓶进行 定期强制检测，检测周期为前 2 次每隔 3 年进行一次，之后每隔 2 年检测一 次，平均气瓶维护费用在 1500 元/年。

使用成本方面，LNG 重卡低于燃油重卡，且气柴价比越低，LNG 的使用成 本优势越明显。当 LNG 零售价格为 5.0 元/kg 时，若气柴价格比为 0.5，则 LNG 年燃油成本可节约 24.08 万元，若气柴价格比为 0.9，则 LNG 年燃油成本仅可 节约 1.41 万元。LNG 零售价格及气柴价格比共同决定 LNG 重卡相对于柴油重卡的经济性。假定重卡报废周期为 8 年，通过全生命周期成本测算可得， 当 LNG 零售价格维持在 3.0-6.0 元/kg 的区间内，且气柴价格比低于 0.8 时， LNG 重卡相对于柴油重卡全生命周期成本考虑均具有经济性。

3） 气柴价格比目前维持低位，短期有望维持。LNG 价格与原油价格呈现较强的 相关性。自 2015 年国际原油价格回落至每桶 50-70 美元区间以来，我国进口 LNG 价格与进口原油价格总体接近，随油价波动。若国际油价进一步下行， 国内成品油价格将触及“底线价格”，即国际原油下降至每桶 40 美元以下时， 国内成品油价格不再下调。而 LNG 价格不受“底线价格”限制，主要由供需 决定。尤其是在 LNG 供给顺畅、加气站充足的区域，LNG 作为燃料的经济性 优势预计将进一步扩大。

4） 制约 LNG 重卡使用的基础设施问题有望逐步缓解。

当前 LNG 重卡纯使用角度经济性高于燃油重卡，主要制约因素在于加气站有 限（相比加油站数量太少），限制了 LNG 重卡的运输路线。LNG 重卡为保证 运输的经济性，需要保证运输起始地点已有 LNG 加气站，目前多跑固定线路 运输。由于我国 LNG 加气站发展较晚，全国网络并未形成，目前仅西北、 华南、华北三地靠近资源地分布最为密集，降低了天然气重卡的运输范围。截至 2018 年底，我国 LNG 加气站保有量仅 3400 座，远低于加油站的 10 万 座水平，导致在加气站分布较少的地区，客户购置 LNG 重卡意愿并不强烈。

中长期看，因为能源的情洁性，加气站的数量将逐步提升。2018 年 4 月，中 国石化提出6年内将新建1000座车用天然气加气站，使天然气年产能达到400 亿方以上，中国石化清洁能源产量油气当量占比超过 50%。我国加气站的数 量有望进一步提升，从区域上覆盖更多的线路，从而促进 LNG 重卡的销售。

5） 天然气发动机在物流重卡中的渗透率有望获得提升，同时伴随物流重卡占比 提升而提升。伴随 LNG 加气站建设的稳步推进，天然气重卡的使用便利性和 运输范围有望提升。同时在当前较低的气柴价格比背景下，天然气重卡拥有 显著领先于柴油重卡的全生命周期成本。预计天然气发动机在固定线路运输 的物流重卡中渗透率有望获得提升，同时享受物流行业稳健增长带来的红利。

综上所述，受益于国家环保力度加大，天然气及 LNG 气站推广持续进行，当气 柴价格比维持在 0.8 及以内时，天然气物流重卡的全生命周期成本优势明显，天 然气重卡的渗透率预计稳步提升。我们预计未来天然气重卡渗透率有望提升至 15%。

2.3、发动机市场空间：预计未来 5 年 CAGR5.5%,2025 年超 1200 亿

2025 年发动机市场预计 1230 亿，2021-2025 年复合增速 5.5%。重卡行业方面， 2019 年达 117.4 万销量后，2020 在国三淘汰以及基建投资刺激下有望高位运行， 预计能实现 110-119 万辆（空间预测中我们取为 113 万辆） 。2021-2025 年重卡行 业销量预计维持 105-110 万辆水平，增速有所放缓。但是根据前文分析，重卡发 动机伴随大排量与天然气发动机占比提升，叠加发动机其他技术升级，重卡单位 均价有望持续提升，从而驱动发动机行业市场空间增速超越重卡行业销量增速。

3、发动机配套：嫡系厂商为主，市场第三方为辅

3.1 主机厂与发动机厂多数有股权关系，配套体系较为稳固

重卡主机厂基本均有合资与控股的发动机企业，发动机配套关系整体稳固。发动 机价值量占重卡整车比重较高，属于重卡竞争力的核心零部件，诸多整车企业均 有自主的发动机厂或合资企业。一汽解放有全资子公司锡柴和大柴；东风商用车 有全资的东风商用车发动机厂以及 50%股权合资的东风康明斯；重汽集团下属的 济南动力与杭州发动机为中国重汽配套 90%以上的柴油机产品；陕重汽则由持股 51%的母公司潍柴动力配套约 90%的柴油机；福田汽车主要参股 50%的合资企业 福田康明斯进行配套，且 18-20 年配比呈现提升趋势。国企背景的整车企业与发 动机企业间的合资与控股关系，使得整体配套关系相对稳定。

国内重卡发动机企业的技术来源主要有合资引入与自主研发两种途径。由合资引 入发动机技术的典型代表是康明斯的三大合资企业，分别为东风康明斯(1996 年成 立)、福田康明斯（2008 年成立）和西安康明斯（2005 年成立） 。康明斯作为全球 独立的柴油机供应商，1919 年在美国成立，经历百年的发展历程，于上世纪九十 年代切入中国市场，通过技术转让或设立合资工厂分享中国发展红利，推动自身 的国际化进程。中国重汽在发展初期引入斯太尔的技术，2009 年继续引入德国 MAN的发动机技术，目前已经在济南动力实现了MAN技术发动机的全面国产化。一汽锡柴主要是自主研发技术为主，而一汽大柴早期是与道依茨进行合资，在 2018 年后道依茨股权转让，现在大柴为一汽的全资子公司。潍柴和玉柴两家企业 是较为独立的发动机供应商，更多是采取自主研发进行的柴油机技术的突破和掌握。

3.2 一汽东风重汽自供比例较大，陕汽福田外供比例较大

一汽解放自供发动机占比约 70%，主要由锡柴与大柴供应。锡柴是一汽解放的全 资子公司，主要配套一汽解放和青岛解放，技术主要是自主研发，产品包括奥威、 恒威、劲威、康威四个系列，其中奥威系列主要面向重卡市场，涵盖 N、M、L 三大系列发动机，排量 5-13L,功率范围覆盖 138-407 马力。大柴目前是一汽解放 的全资子公司，主要配套一汽解放，江淮汽车，技术来源是道依茨以及自主研发， 拥有 C、D、H、K 四大产品平台，排量 3-7L，功率覆盖 40-340 马力。锡柴与大 柴合计供应了一汽解放 70%的发动机，其余主要由潍柴供应。

东风商用车接近 60%的发动机由体系内供应，30%左右由玉柴供应，潍柴占比 10%左右。东风商用车的发动机主要由东风商用车发动机厂与东风康明斯进行配 套。东风发动机伴随二汽建厂发展起来，早期引入英国里卡图技术开发 EQ6100 发动机，后引入雷诺 11L 发动机技术，进行国产化开发。东风康明斯则引入康明 斯的现有技术进行配套生产。玉柴主要配套东风柳汽，部分配套东风商用车，占 比约 30%，而潍柴整体配套比例较低，2019 年配套比例为 10 左右%。

中国重汽发动机 90%以上由内部体系供应，潍柴在 20 年 1-2 月配套重汽比例有 所提升。中国重汽发动机主要由中国重汽济南动力有限公司与杭州发动机有限公 司配套，占比高达 90%，主要产品分为 MC 和 MT 系列，发动机排量覆盖 2-13L， 功率覆盖 112-397 马力。重汽发动机技术早期来自斯太尔，09 年后与德国 MAN 合作进一步引进技术。2018 年 9 月，谭旭光正式被任命为中国重汽集团党委书记、 董事长，有望推动中国重汽集团的改革，而潍柴动力的发动机在重汽的配套比例 也有望获得提升，20 年 1-2 月潍柴配套重汽的比例达到 3%，相对 19 年的 1%和 18 年的 0%已经有所提升。

陕重汽发动机主要由潍柴供应，占比约 90%，西安康明斯配套 6%。潍柴作为陕 重汽的大股东(持股 51%)，配套了陕重汽 90%以上的发动机份额。潍柴柴油机产 品，排量从 2.3L 到 13L、功率从 70kw 到 426kw，满足国五、国六不同排放要求， 可靠性高，动力强劲，节油环保。潍柴发动机技术主要由自己研发创新获得，拥 有内燃机可靠性国家重点实验室、国家商用车汽车动力系统总成工程技术研究中 心、国家专业化众创空间等研发平台。在中国潍坊、上海、西安、重庆、扬州等 地建立研发中心，并在全球多地设立前沿技术创新中心，搭建起了全球协同研发 平台，确保企业技术水平始终紧跟世界前沿。西安康明斯作为陕重汽二股东陕汽 集团的合资公司，19 年配套了陕重汽 6%的发动机份额。

福田的发动机主要由福田康明斯供应，且 18 年以来配套比例有所提升。福田重 卡的发动机主要由合资企业福田康明斯配套， 2018-2019 年福田康明斯配套福田的 占比从 51%提升至 62%，20 年前两月配比达到 69%。福田康明斯的产品包括康明 斯 F 系列 2.8 升和 3.8 升轻型、F 系列 4.5 升中型以及 X 系列 X11、X12、 X13、 X11 工程版以及 X12N 天然气版重型发动机，其技术主要由美国康明斯进行授权 引进。

其余重卡整车企业中，潍柴配套比例最高，大约 35%附近。其余重卡整车企业销 量占重卡总销量约 20%，其中潍柴配套比例最高为 35%左右，其次为红岩、玉柴。这也从侧面凸显了潍柴作为独立的第三方重卡发动机供应商获得了广泛的客户认 可。

从发动机配套整车企业的视角中可以发现，第三方发动机供应商下游客户相对分 散，而整车企业的全资子公司接近 100%内供。从发动机厂商下游客户结构中可 以看出，潍柴、玉柴两个较大的第三方发动机供应商的下游客户相对分散，同时 潍柴的小客户配套比例较高。康明斯下游主要是东风与福田两个合资方。重汽发动机、锡柴、大柴、东风发动机基本 100%内供。

4、发动机格局：潍柴市占率超 30%，在大排量/天然气领域 优势更为突出

4.1、整车格局：CR5 占比 83%，一汽领跑，陕汽提升明显

重卡整车行业集中度高，前 5 车企批发市占率 83%，其中一汽解放排名第一。重 卡整车行业集中度较高，2019 年前五市占率 82.6%。从市占率角度看，大致可分 成 4 个梯队：

第一梯队是一解放和东风商用车，市占率超过 20%。

第二梯队是中国重汽、陕重汽，市占率 15%左右。

第三梯队是北汽福田，市占率历史在 10%附近，2019 年下滑至 7%。

第四梯队是其余车企，包括红岩、江淮、徐工、三一等，市占率普遍在 5%以内。

陕重汽 2007 年被潍柴收购，之后大力匹配潍柴发动机，07-08 金融危机后，公司 市占率持续上升。自 2007 年被潍柴动力收购以来，陕重汽得到快速发展，2005 年-2019 年陕重汽批发市占率由 7%升至 15.1%，市场竞争力增加得益于控股股东 潍柴动力提供优质发动机。近年来，陕重汽布局新能源和智能网联领域，不断优 化产品结构，加上其控股股东潍柴动力发动机产品领先布局，未来有望逐步发挥 其产业优势，逐步缩小与中国重汽之间的差距。

重汽因 MAN 技术支持近年稳居行业第三，市占率在 16%-18%之间波动，后续预 计潍柴整合，重汽整体市场份额有望进一步提升。2009 年 7 月 15 日，中国重汽 （香港）与德国 MAN 公司正式签约，在资本、技术、产品、市场等方面实施战 略合作。2013 年 1 月 17 日，中国重汽与德国 MAN 公司强强合作的 SITRAK（汕 德卡）品牌正式启动。2019 年 4 月 1 日，中国重汽集团第 30000 辆汕德卡披红挂 彩驶下生产线，标志着国内高端重卡迈上了一座新的里程碑。当前重汽集团 MAN 技术产品产品占比超过 50%，MAN 公司提供的技术支持使得中国重汽始终维持 在整车行业前列，19 年批发市占率为 16.5%，稳居行业第三。2018 年 9 月 1 日， 谭旭光同志担任中国重汽集团党委书记、董事长，引导中国重汽同潍柴动力恢复 合作。2019 年 5 月，以“重汽&潍柴 王者归来”为主题的中国重汽维柴机新斯太 尔产品上市，标志着重汽集团同潍柴动力重新合作的开启。2019 年 9 月，山东重 工收购中国重汽集团，中国重汽集团和潍柴动力将成为关联方，与潍柴整合后， 中国重汽将改善内部管理情况，潍柴动力在天然气及大排量领域的优势地位将支 持重汽集团重卡市场份额进一步提升。

物流重卡格局同整车市场基本一致，一汽市场份额最大。根据重卡上险数据， 2019 年全年物流重卡销量在前五位的整车企业分别为一汽、东风、陕汽、福田、重汽， 其销量分别为 25.6、21.6、 10.2、8.5、 7.0 万辆，同比分别+17.4%、 +14.9%、 +23.1%、 +11.4%、+24.3%。18-20 年五大整车厂市占率保持稳定，CR5 维持在 84%左右。

工程重卡整车格局同整车市场差异大，“工程之王”竞争激烈。短期看，重汽与 陕汽有望受益基建投资加速。根据重卡上险数据，2019 年全年工程重卡销量在前 五位的整车企业分别为重汽、陕汽、红岩、东风、福田，其销量分别为 4.0、3.6、 3.3、3.0、2.9 万辆，同比-13%、-8%、-17%、-14%、19%，占比分别 15%、14%、 13%、12%、11%，CR5=64%。19 年全年工程重卡同比-5%，五大整车厂只有福 田在 19 年实现销量增长。18-20 年前两月重汽、东风、福田在工程重卡中市占率 提升，而陕汽与红岩下滑，工程重卡市场中前五大企业市场份额相当，均在 10-15% 区间，“工程之王”竞争相对激烈。2020 年短期来看，受益基建有望提速托底经 济，工程重卡短期相对受益，工程重卡市占率排名靠前重汽和陕汽有望更充分受 益。

大排量重卡整车格局：大排量重卡市场集中度高，CR4 市占率 84%相对稳定，陕 汽和重汽在大排量优势相对整体市场更强。根据重卡上险数据，2019 年全年大排 量（12L 以上）重卡销量为 19.9 万辆，同比增长 46%。其中一汽、陕汽、东风、 重汽占比分别为 33%、19%、17%和 15%，CR4=84%，相比 18 年下滑 2pct，整体 相对稳定。根据上险数，大排量重卡中陕汽市占率 19%，排名第二，高于其整体 市场市占率 7pct，大排量重卡中重汽市占率 15%，高于其整体市占率 4pct，体现 出潍柴两客户在大排量趋势中竞争力相对更强。2019H1 受排量升级影响，大排量 重卡销量大幅增加，2019H2 因上半年透支购买，各整车厂大排量重卡销量均有所 下滑。整体来看，大排量重卡整车市场集中度高，前四大整车厂市场份额维持在 83%以上。

天然气重卡整车格局：天然气重卡车市占率集中度高，CR4 市占率约 80%，陕汽 和重汽天然气市占率高于其在全部重卡中市占率。根据重卡上险数据，2019 年全 年我国天然气重卡销量为 11.6 万辆，同比增长 77.6%，其中 2019H1 我国天然气 重卡销量为 8.6 万辆，同比大幅 314.8%。从天然气整车格局来看，2019 年销量前 四为一汽、陕汽、重汽、东风，分别占比为 27%、25%(12)、17%（11）、13%， 整体 CR4=81%，相对 18 年提升 4pct。陕汽和重汽在天然气重卡中市占率分别高 于整体市场 13pct 和 6pct，同样有望受益天然气渗透率提升趋势。2019H2，天然 气重卡受国六切换提前购买透支影响销量出现一定下滑，但 2019Q4 销量同比逐 渐上升，受政策利好天然气重卡整体渗透率有望进一步提升。

综上所述，物流重卡中一汽解放、东风集团市场占比较大，若物流重卡保有量稳 步提升，则一汽解放、东风集团有望受益。工程重卡市场竞争激烈，整车制造企 业受益机会相对有限。陕汽与重汽在大排量与天然气重卡中的占比均高于其在整 体市场的占比，预计将更加受益于重卡发动机大排量化与天然气化的发展趋势。

4.2、发动机格局：CR6 占比 87%，潍柴第一占比 31%

发动机行业集中度高，潍柴稳居行业龙头地位。根据重卡上险数据，2019 年发动 机销量排名前六的发动机企业为潍柴、康明斯、锡柴、玉柴、重汽、东风，销量 分别为 36.1、17.2、16.4、13.2、12.4、6.3 万辆，市占率分别 31.0%、14.7%、14.1%、 11.3%、10.6%和 5.4%。潍柴在陕汽中高达 90%的配套率，以及在一汽、东风、福 田等整车厂中稳定的配套率共同决定了潍柴在发动机行业的龙头地位。2018 年以 来，潍柴和中国重汽的重新合作将为潍柴发动机销量带来增量提升，预计潍柴在 重卡发动机市场的市占率将进一步提升。

4.3、大排量/天然气发动机市场格局：潍柴独大，市占率分别 43%/61%

大排量发动机企业配套格局：潍柴动力占据领先地位，一汽、重汽具有较强市场 竞争力。根据重卡上险数据，2019 年全年大排量（12L 以上）重卡销量为 19.9 万 辆，同比增长 46%，其中潍柴、锡柴、重汽、玉柴、康明斯在大排量发动机中装 机数占比分别为 43%、20%、16%、10%和 9%。潍柴在大排量发动机配套市场市 占率遥遥领先，具有显著优势。

天然气发动机企业配套格局：潍柴动力竞争优势明显，重汽、玉柴具有较强竞争 力。根据重卡上险数据，2019 年天然气重卡装机份额前三为潍柴、重汽和玉柴， 装机数占天然气发动机比例分别为 61%、17%、16%，潍柴同样保持领先地位。长期来看，由于潍柴动力在 LNG 重卡销量较低时，坚持对 LNG 的储备，潍柴动 力气体发动机包括 WP5NG、WP6NG、WP7NG、WP10NG、WP12NG、WP13NG 系列天然气发动机，产品结构多样，市场配套率维持行业龙头地位，未来伴随 LNG 重卡渗透率的逐步提升有望充分受益。

4.4、潍柴发动机的空间：市占率和结构的双重提升

我们认为潍柴发动机的整体市占率会进一步提升，且其中高价值量的大排量燃油 发动机以及天然气发动机占比会进一步提升。

市占率：潍柴发动机的市占率有望从当前的 30%左右提升到 40%左右，主要得 益于陕汽整车份额的提升和在重汽配的套比例提升。

若陕汽重卡行业市占率由当前 15%左右提升至 20%左右，将为潍柴的市占率提 升贡献 4 个点左右。陕重汽重卡主要为 3000 系列和 6000 系列，搭配潍柴发动机 以及法士特变速箱，充分体现潍柴动力于子公司之间的协同效应，黄金总成搭配 在市场中深受消费者青睐。此外，近年来陕重汽全面布局及推进替代能源技术，在大排量及天然气重卡市场中已经占据一席之地。我们预计未来陕汽整体市占率 有望进一步提升，若远期提升至 20%，按照潍柴 90%的配套比例，潍柴发动机整 体市占率将提升 4pct。

若潍柴在重汽中的配套率达到 30%左右，潍柴发动机的整体市占率将提升 6pct。19 年潍柴在重汽中配套比例极低，约 1%左右，20 年前两个月已经提升至 4%。我们预计谭旭光担任重汽集团董事长后，将进一步推动潍柴与中国重汽的合作整 合。考虑到①中国重汽在大排量及天然气方面有其成熟的产品销售和一汽的情况 较为相似，而潍柴在一汽中拿到了 30%左右的份额（见图 21） ，②潍柴在占比 20% 的诸多第三方重卡整车客户中市占率保持领先，达到 37%（见图 26）。我们预计 长期潍柴也有望在重汽中实现 30%左右的配套份额。基于重汽 20%的整车市场份 额，我们认为潍柴在重汽中配套的提升将助力公司发动机市占率提升 6pct。

产品结构：潍柴发动机整体大排量占比将进一步提升。

重卡发动机大排量及天然气趋势引导潍柴产品结构进一步升级。随着发动机大排 量化趋势日益明显，潍柴将进一步放大其在大排量发动机方面的竞争优势。潍柴 整体 12-13L 大排量发动机占潍柴发动机的比例由 2018 年的 18%升至 2019 年的 24%，主要是天然气发动机 2019 年大放量，潍柴天然气国六产品储备领先，19 年天然气发动机销量大幅提升，且占潍柴发动机的比例高达 20%。未来中长期看 在行业大排量占比提升趋势下，潍柴的大排量发动机占比有望进一步提升，同时 推动公司发动机单价与盈利能力水平的提升。

（报告来源：兴业证券）

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