有企业每年运费多花10几亿，西部交通梗阻何时能打通

◆ 西部地区普遍存在部分路段标准低、年久失修、规划衔接不畅等问题，有的甚至已丧失物流功能

◆ 万州港的全年货物吞吐量最高可承载6500万吨，但由于一段铁路梗阻，近几年货物吞吐量一直在2500万吨左右徘徊

◆ 在新时代西部大开发中，加大投资力度仍是当务之急，但部分西部地区“弱化投资”的倾向值得警惕

◆ 改变以前“大水漫灌”的投资方式，精准梳理存在的短板，通过高效投资疏通交通梗阻

原题《西部交通梗阻何时能打通》

文丨《瞭望》新闻周刊记者赵宇飞

　　只因一段100多公里的铁路年久失修，导致一家钢铁企业只能舍近求远绕道运输，每年多花运费15亿～20亿元——类似情形，在西部地区并不鲜见。

　　西部大开发战略实施20年来，以交通为代表的基础设施明显改善，铁路、公路等互联互通网络基本形成。但《瞭望》新闻周刊记者调研发现，西部地区普遍存在部分路段标准低、年久失修、规划衔接不畅等问题，有的甚至已丧失物流功能，导致部分区域物流效能大打折扣。

　　对此，不少专家和业内人士表示，交通梗阻充分说明西部地区基础设施短板依然明显，下一步西部开发加大基础设施投资仍是当务之急。

　　专家建议，应推进一批西部急需且符合国家规划方向的重大项目，特别是要梳理存在的短板，通过精准投资疏通交通梗阻，同时可建立考核监测制度，提升投资精准性和有效性。

▲ 重庆万州港江南集装箱作业区（2019年9月5日摄）王全超摄/本刊

铁路梗阻致多付出几十亿

　　万州是三峡库区中心城市、长江沿线重要港口，其目标是成为辐射川东、鄂西、湘西、陕南，甚至西北地区更大范围的大宗货物出海通道。周边地区货物如果从万州经长江出海，物流成本比传统的全程铁路运输明显降低。

　　以甘肃为例，酒泉钢铁集团公司每年进口铁矿石2000万吨以上，铝粉进口量近1000万吨，其传统物流线路是先经海运从外国运抵东部沿海地区，再经陇海铁路运至甘肃后集散分拨。如货物从沿海地区先经长江运至距离甘肃最近的万州港，再通过铁路运至甘肃，每吨可节省运费50～70元，一年至少可节省运费15亿元。

　　然而，从甘肃到万州途中的一段铁路梗阻，让这个省钱方案至今没能实现。

　　从甘肃等西北地区到万州原本有铁路通达，但途中四川广元市到巴中市的100多公里铁路没有进行电气化改造，运输不畅，已基本丧失客货运功能，大量来自西北地区的货物只得绕开万州。

　　与甘肃的情况类似，青海的钾肥、磷肥、煤炭等大宗货物每年运量约1500万吨，也因为这段梗阻的存在，只能舍近求远，先通过铁路运至重庆主城区再经长江出海。如果能直接运到最近的万州港，将至少节约300多公里水路。

　　梗阻虽小，却关乎物流大局，制约着万州港辐射效应的释放。万州当地干部群众表示：“如果这段100多公里的铁路能改造升级，万州港的辐射范围将从200公里扩大到2000公里。”

　　“这句话略显夸张，但万州港长期吃不饱，确实与这段铁路梗阻有很大关系。”万州区口岸物流办副主任王金国说，万州港的全年货物吞吐量最高可承载6500万吨，由于西北地区的大量货物无法运至万州港，近几年货物吞吐量一直在2500万吨左右徘徊。

　　这段梗阻不仅造成万州港吃不饱，也让甘肃等地区企业承受高企的物流成本。

　　“我们一直在努力寻找成本更低的物流方案，并准备选择万州港作为出海港口。”兰州国际港务区管委会副主任李建亮说，但经考察发现，四川广元到巴中的铁路不具备物流功能，只能暂时搁置这个方案。

西部地区交通梗阻不少

　　西部大开发战略实施20年来，西部地区基础设施明显改善，铁路、公路等主动脉已基本形成。然而，本刊记者调研发现，西部地区的基础设施短板依然明显，万州所遭遇的困扰并非个例，交通梗阻在西部地区普遍存在。

　　一是“年久失修”型。此类梗阻因修建年代早、技术标准低，甚至已丧失客货运功能，难以满足迅猛增长的物流需求。如，由于重庆至贵州的老川黔铁路年久失修，时速仅50公里且长期拥堵，部分西部陆海新通道铁海联运班列被迫绕道湖南，物流时间因此增加。另外，西部陆海新通道沿线黔桂、南昆等铁路有的是单线铁路，有的技术标准低、运能小，无法承受陆海新通道日益增长的货运量，亟待扩能改造。

　　二是“省界梗阻”型。此类梗阻多出现在两省交界处，原因包括建设时序滞后、规划衔接不畅等。如G5京昆高速川陕界段扩容改造时序滞后，致使川陕交界路段车辆长期拥堵。同时，作为联通成渝、关中两大城市群的重要通道，汉（中）巴（中）南（充）铁路由于四川和陕西在规划进度、线路走向等方面的差异，四川段已开工建设，陕西段却仍处于论证阶段。

　　三是“边境断头”型。对外开放已成为新时代西部大开发的新动力，而边境口岸普遍存在梗阻。如广西、云南等西部沿边省份，尽管当地正加快建设通往边境的通道，但相当一部分沿边口岸至今无高速公路，只能靠崎岖难行的二级公路与外界相连。在一些边境互市点，交通基础设施更为落后，多数只有三级或更低等级的公路。车辆通行困难，已成为制约西部地区对外开放的主要瓶颈之一。

　　四是“主强次弱”型。此类梗阻多存在于城市群内部。在成渝、关中两大城市群，其核心城市间的高速铁路、公路等主动脉已基本打通，但核心城市与次级城市，以及次级城市之间的快速互联互通网络远未建成。以成渝城市群为例，重庆和成都已实现１小时通达，但《成渝城市群发展规划》中提出的“城市群内所有次级中心间２小时到达”的目标远未实现，部分城市与核心城市的通达时间依然在３小时以上。

精准投资获大产出

　　“交通梗阻是西部地区交通主动脉建成后，基础设施短板新的表现形式。”重庆工商大学长江上游经济研究中心副主任李敬说，这表明在新时代西部大开发中，加大投资力度仍是当务之急。

　　本刊记者发现，部分西部地区“弱化投资”的倾向值得警惕。比如有人认为，经过西部大开发20年的持续投资，西部地区的基础设施投资已经饱和，投资已经不是新时代西部大开发的重点；也有人认为，中央提出将中国经济“从要素驱动、投资驱动转向创新驱动”，就片面认为“投资比重大了就不是高质量发展”。2013年以来，个别西部省份的固定资产投资甚至已出现负增长。

　　“这两种观点都是错误的。”李敬说，西部地区取得了长足发展，但基础设施短板依然明显，西部地区所处的发展阶段，决定了未来依然需要大量的基础设施投资。

　　交通梗阻折射出未来西部地区基础设施投资的新特点。中共中央党校（国家行政学院）马克思主义学院教授黄锟等专家建议，在下一步西部大开发过程中，要改变以前“大水漫灌”的投资方式，不但要推进一批西部急需且符合国家规划方向的重大工程，更要梳理存在的短板，通过精准投资疏通梗阻。

　　“可建立完善的投资考核监测制度，提升投资的精准性和有效性。”李敬表示，很长时间以来，投资考核监测制度缺失，一些无效投资难以发现。制度建立后，可对资金来源、去向，以及投资效果等进行严格的监督考核。

　　另外，高质量发展的标准不宜“一刀切”，可将西部地区与东部地区区别对待。多位受访专家建议，建立一套适合西部地区的高质量发展指标体系，充分考虑西部地区所处的发展阶段，厘清投资与创新驱动，以及增长动力转换之间的关系，进而纠正部分西部地方政府因追求高质量发展而忽视投资的心态。LW

刊于《瞭望》2020年第15期

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