失控！全球海运市场遇空前涨价潮，千亿海运巨头股价一年涨10倍！

导读：全球海运费用正在不停歇地以“火箭式”冲顶。

“坐地起价”四字，足以描述当前的全球海运市场。

尽管航运公司的业绩“扬眉吐气”，但代价可能是宏观经济要承受输入型通胀的风险。

去年八九月运价飙升之时，海运人已经在高呼“运价正在变得疯狂”、“破纪录了”，而如今，海运价格仍在不断突破原先的纪录。

此外，海运不畅自苏伊士运河堵塞以来，以及疫情持续的发酵，华南港口出现拥堵危机，各大船公司新增跳港航次的情况下，几乎难以看到缓解的迹象，形势的恶化不仅使得一舱难求，更进一步导致运费的疯狂上涨。

从7月1日起，将有越来越多船公司加入到这个涨价“队列”：有些公司使出了半个月内“三连加”的狠招，有些公司更创下航运史上的单次最高涨幅……

6月18日，上海航运交易所公布最新的出口集装箱运价指数，其中，上海出口集装箱指数（SCFI）3748.36点，创出历史新高，相比上周上涨44.43点，涨幅1.2%，相比去年最低点818点，大涨358%。

中国出口集装箱指数（CCFI）2526.65点，也创出历史新高，相比上周上涨84.08点，涨幅3.4%，相比去年最低点834点，大涨203%。

截止6月22日，尽管波罗的海干散货指数(BDI)回落至3119点，但就在6月18日，BDI连涨七日报收3267点，突破2010年6月初以来的高位纪录，创下十一年来的新高。

BDI被誉为世界经济的“晴雨表”，是由几条主要航线散货船的即期运费加权计算而成。可见，全球海运费用正在不停歇地以“火箭式”冲顶。

“大堵船”后遗症

三个月前的3月23日，苏伊士运河发生了大型货轮搁浅事件，继而造成了一场举世瞩目的“世纪大堵船”事故。

此后，苏伊士运河堵船所造成的全球港口大拥堵“后遗症”，逐步传导至中国。5月以来，随着受此前堵船影响的数百艘集装箱货轮集中抵达中国，上海港、深圳盐田港等中国主要集装箱港口均出现严重拥堵情况。

上海港是全球最大的集装箱港口，据披露，该港口已持续长时间满负荷作业，但拥堵情况仍在持续，日均作业量超过13万标准箱，一度曾达14.95万标准箱，接近历史最高纪录。

中国另一个主要集装箱港口深圳盐田港也迎来大量欧洲航线船舶到港，导致港口提还柜缓慢，堆场箱量大增，进入码头的集装箱卡车大排长龙。

同时，突如其来的“新疫情”，让深圳盐田港的拥堵情况“火上浇油”。盐田港是华南最重要的港口之一，年处理集装箱量超过1335万标准箱，通航航线107条，其中主要为欧美航线。2021年盐田港美洲航线高达38条，承担了中国对美贸易约四分之一的货量，疫情爆发后直接推升了美国航线运价。

Vespucci Maritime的航运分析师Lars Jensen公开表示，盐田港拥堵的集装箱数量已经超过了三个月前苏伊士运河堵塞的集装箱数量。

随着疫情在广东多地区蔓延，华南多个港口都出现了拥堵。于是，中国出口货物不得不继续北上转移，海运运价整体被推高。

而下半年是海运的传统旺季，包括针对西方万圣节、黑色星期五购物节、圣诞节等货物将在8月到12月陆续发出。分析人士成，再加上订舱难、塞港严重、船期不稳等多重不利影响因素，下半年海运情况会更紧张。

自5月份以来，赫伯罗特、地中海航运 (MSC)、中远海运、Matson、神原汽船等多家船公司都先后宣布了几轮的费用调涨通知。

相比一年前，海运费用平均涨了好几倍，更有甚者，亚洲至北欧的FAK费率逼近每40英尺2万美元——这与一年前的即期费率相比增长了1000%，也就是同比上升了10倍。

一舱难求、价格上涨已经是今年海运业的常态。

港口拥堵供应链不畅，出口继续大幅增长，集装箱运输需求旺盛，加上受困疫情运力下降，多重因素下，出口集装箱运价持续上涨。

实际运价方面，比相关指数要高得多。如：美国以往$1500/大箱，而现在小箱$10000，大箱$13000以上；东南亚，泰国正常是$300/大箱，现在是$1600/大箱；欧洲地区，正常小箱$800左右，旺季约$1000，现在小箱$ 8000以上，大箱$17000左右，还在持续上涨。

有英国咨询公司称，许多英国进口商将发现自己陷入困境，运费是去年的8倍，因此，预计2022年会出现破产的情况。

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海运价格飙升是否对出口形成阻力？

2021年全球的不平衡复苏进一步推高了价格，当前欧美飙高的海运价格显示出欧美方面的需求强劲，而海运不畅的情况或对出口运输形成一定阻力。

一方面，原材料价格上涨，人民币升值，海运价格高企的三重压力抑制了中小企业的接单热情。另一方面，面对当前海运不畅，港口拥堵，发货时间延长，集装箱短缺等问题，部分出口商也面临着有单不敢接，有货发不出的问题，更加剧了出口运输的阻力。

对于当前东南亚疫情对我国造成的影响是双向的，一方面，东盟的外需可能因此减弱，另一方面由于东盟的产能修复的暂停，我国出口的替代效应又会增强，然而订单回流是否发生需要进一步观察，也取决于东南亚疫情的防控情况。总体来看，我国出口结构不断优化，当前出口产品中，机电产品和高新技术产品成为主力，在持续的外需拉动下，我国出国仍将维持一定韧性。

但“离谱的海运费用”也导致许多来自中国的订单被取消，分析人士称，这对无法以提高的零售价格转移库存的零售商产生了重大影响。例如，英国知名玩具连锁店The Entertainer决定，停止从中国进口毛绒动物玩具，原因是受巨额的运费影响，玩具的零售价格过高。

3000亿海运巨头股价一年涨10倍

海运价格的飙涨，海运股表现同样很“疯狂”。

Wind数据显示，截至6月17日收盘，海运板块集体飘红，中远海控股价接近涨停。今年以来，中远海控股价上涨122.19%，市值突破3000亿元。

实际上，自去年年中开始，中远海控A股和H股便开启了连续上涨。

就在2020年一季度，中远海控A股股价还表现低迷，2020年5月下旬，中远海控A股一度跌至3.14元，但自此之后股价开始连续上涨，至2020年四季度股价已自低位翻了一倍。进入2021年，中远海控A股进一步上涨，直到17日股价最高达到27.23元，照此计算，中远海控A股在不到一年的时间里股价涨了近8倍。

2020年5月29日，中远海控港股股价盘中触及低点1.9港元，此后便开启飙涨模式。截至今年6月18日，股价收报20.25港元，相较去年盘中1.9港元低价，涨幅高达9.66倍。

实际上，除了中远海控外，全球主要海运公司股价过去一年均现连续暴涨。

港股东方海外国际自2020年开始股价现连续上涨。东方海外国际2020年一季度股价一度跌破30港元，但到了今年股价一度突破140港元，股价在一年多的时间最多翻了4倍以上。

中国台湾地区多家海运公司股价涨幅更是惊人。

2020年一季度末，阳明海运股价一度低至4.7元新台币，但到了17日，其股价已经突破140元新台币，一年多时间股价上涨近30倍。

长荣海运也是台湾地区海运巨头之一，2020年3月份，股价一度低至8.9元新台币，此后股价一路上涨，截至6月18日，公司最新股价为140元新台币，涨幅高达14.7倍。

“输入型通胀”隐忧

尽管航运公司的业绩“扬眉吐气”，但代价可能是宏观经济要承受输入型通胀的风险。

2021年以来，国际大宗商品价格持续上涨，其中铁矿石、铜等商品涨幅较大，明显偏离供需基本面。对此，中国的国家发展改革委和有关部门陆续采取强监管，打击市场和资本投机炒作行为。

中国是全球大宗商品需求最大的国家，世界近七成的铁矿石流向中国。中国海关总署数据显示，前5个月中国进口大宗商品量大幅增长。其中，进口铁矿石4.72亿吨，同比增加6%；钢材609.7万吨，增加11.6%；大豆3823.4万吨，增加12.8%。

同时，大宗商品需求的景气度，也反映在近期波罗的海干散货指数(BDI)的上市趋势中。

近两、三年来，BDI的走势与大宗商品价格走势基本一致。那么，是商品价格带动了海运价格指数，还是海运价格变动影响了国际商品价格？

一般而言，海运价格从属于商品价格。毕竟，商品需求是全球市场的终端需求。但从目前的情况来看，海运运力的变化反过来在影响商品价格。

近期，广发证券发布研报表示：海运价格上行是今年以来全球通胀走高的重要推手。

该报告认为，今年3月以来多国通胀走高，输入型通胀或为主因之一，输入型通胀则受海运价格影响。“当前全球普遍性输入型通胀确实与过去一年全球可贸易品供需矛盾引发价格走高有关，但可贸易品价格变化并非唯一因素，疫后全球运输成本攀升亦对输入型通胀形成了推波助澜的作用。”

不过，广发证券的预测是，2021下半年全球运力将逐渐迎来供需平衡，2022下半年存在暂时过剩风险，因此海运价格对各国通胀的影响或将在2021下半年转为温和、2022下半年转为负面。

来源：东方财富网、证券时报、中国基金时报

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