你坐的飞机比iPhone还笨，有人却因此发财

原出处：网易航空公众号

作者：卢西

获授权改写：航空物语

从20世纪70年代开始，跟随着电子工业蓬勃发展，航电系统也在高速发展而且整合程度越来越高，也越来越复杂。但是即便这样，飞机上的电脑运算能力还不如一台iPhone！

没错，无论通讯系统，导航系统，发动机电控系统，气象雷达，飞行任务管理系统，防撞系统，甚至是最重要的电传飞控系统，上面的话都适用。

采用了电传飞控系统的协和超音速客机

早期的电传飞控系统

电传飞控系统在大多数现代客机中扮演的是真正飞行员角色。飞行员在驾驶舱里进行各种操作，其实质不过是向电传飞控系统的电脑输入指令，告诉后者“我想做什么”；电传飞控系统会结合当时飞机飞行状态，计算出最佳实现方案，然后操纵舵面、油门等设备实现飞行员意图，同时减轻气流颠簸之类的飞行干扰。这样可以减轻飞行员负担，提高飞行效率和舒适性。

大家最常见的电传操纵飞机，当属空中客车A320系列了

换句话说，飞行员与飞机之间是没有机械联系的，全靠飞控系统维系。万一，飞着飞着飞控电脑宕机重启或者宕机了，飞机就只能载着几百条人命和一两百吨燃油向地面扑过去……

然而这样的事情并没有发生过 - 不但没发生过，而且很多时候飞控系统还依靠写进程序里的“理性”，纠正飞行员的错误挽救了飞机（例如转弯时候倾斜角度大到一定程度就不能再大了）。

这其中全依仗电传飞控系统可靠性。而在电子元器件领域，可靠性和运算能力往往是此消彼长的“冤家”，因此对于飞控系统，其电脑的运算能力够用就好，关键是要可靠再可靠。

英国火神轰炸机是第一种采用电传飞控系统的飞机，1955年首飞。销魂的外观直到今天都不过时

电传系统的工作环境还不算太恶劣。在飞机上，还有一个“气候”更极端的地方，那就是发动机。

发动机也有电子控制系统，它最新的版本名字叫全权限电子发动机控制FADEC（fullauthority digital engine control）。

商用发动机的FADEC，复杂吧？

FADEC会根据不同的飞行状态和推力需求来调整发动机工况，以提高发动机的寿命，降低了磨损；此外FADEC还可以储存发动机数据，显示它的健康状况。如果FADEC罢工，那么发动机也离失灵不远了。

发动机内部，是一个集低温、高温、噪音、震动于一体的地狱。因此FADEC要健壮到扔到火力烧，然后拿出来放到冰里，再从楼上扔下去，经历各种震动，依然接上线就能工作，而个人电脑在这种情况下5秒钟都活不过。

除了上面说到的直接伤害，电磁干扰也不能忽视。飞机设备众多，它们都在向外发射电磁信号，这也对各种电脑产生潜在威胁，而降低电脑运算能力，也是应对这一挑战的方法。

飞机进行电磁兼容性测试（图自空客）

现在大家明白，为什么飞机上的电脑都不大聪明了吧？

其实还有另一个原因。

航电系统极其重要，因此当一个型号的飞机更换航电单元以后也就失去了适航证，需要再走一遍取证过程，而重这需要巨量的资金和精力投入，不是万不得已不会为之。因此在一种飞机几十年的生产过程中，其核心航电系统变化很小。这种技术方面的保守，加剧了飞机电脑的“落后”。

不过这倒催生了一种生意。在一款飞机生产的后半程，可能很多航电产品已经不再生产了，而飞机订单又不能取消，飞机制造商只能四处搜罗现货。因此就有那么一些人，早早囤积了很多产品，等着它们停产以后再以极高价钱卖给飞机制造商，可是赚了不少钱。

当然，对于研制年代不同的飞机，航电系统的升级还是很明显的。下面是70年代水平的安225与90年代水平的A320航电系统对比，后者明显简洁美观小巧了不少。

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