越是东西方可能决裂，我们越需要“国产化率不高”的C919

大后天，也就是2022年9月19日，我们国家按照世界通行标准研制的第一款干线客机C919，很可能就要获得中国民航局颁发的型号合格证，表明经过全面严格检验，其设计合理性和安全性已经得到国家认可，获得载客飞行最具有决定性的许可证。

当然，19号这个日期是基于9.19谐音判断的。就算不在那天发证，也好事将近，无需怀疑。

C919即将一飞冲天，但最近的天空并不晴朗。

美国通过法案升级台海局势，中美爆发新一轮强硬对峙，连“中国人民的老朋友”波音公司都未能置身事外，一是决定把中国航空公司未接收的客机转售他方，二是由于参与对台军售进入了中方制裁名单。这是前所未有激烈交锋，甚至不少专家学者预言，这可能是新冷战的开端。

我们不得不为一种可能性考虑对策：如果东西方决裂，以往高度依赖西方机队的中国民航，能不能继续通过安全、高效、舒适的国产飞机，担负起满足人民出行需求、支持国家持续发展建设的重任？

因为有了C919，我们回答这个问题更有底气。

C919？就是那个国产化率不高的C919？

确实，C919的国产化率一直是互联网上的万年老梗。一些官方背景媒体一直从不同角度强化C919“国产机”的印象，但坦率说，从设备价值、难度和关键性角度审视，占据大头的动力、电子和电气系统几乎清一色来自西方供应商或者外方主导技术的合资厂。而且，多数外方设备目前没有纯国产“平替”。从这个意义上说，至少眼下的C919，国产化率不高。

C919供应商名单，整理自微博网友@ARJ21走向商业成功之路

飞机成本结构。可见对于民机，动力+航电+机电已经“贡献”超过半数成本，而这些是国外供应商比较集中的领域。截图自前瞻产业研究院《2022年航空装备行业成本结构分析 军用民用飞机成本结构不尽相同》

但为什么“国产化率不高”的C919，能带给我们对“国产”的信心？这要从民机的研制方式说起。

民机研制有两个可能不同于军机的特点：1、所有设备和整机都要经过严格的适航认证；2、从机载设备到整机，都是市场化竞标销售，自负盈亏。这就带来两个问题：

适航认证覆盖产品全生命周期，即设计伊始，产品细节就要对（国内外）审定方高度公开。这意味着我们几乎不可能把相对成熟的军用产品改造成民用产品，这一方面可能泄密，另一方面，由于军品的初始研发没有纳入民航审定，“改造”的做法也不会被认可。因此即便是先进军品研发经验丰富的供应商，也须要从零开始按流程为民机研发产品，这就离不开下游的“总装厂”通过真实整机项目来帮助明确需求和技术指标（这点比较符合我国航空制造体系现状）。

现在理解为什么我们能研制出世界顶尖的战斗机，但却尚未推出客机用的发动机和电子系统了吧？

产品制造出来只是第一步，验证和销售出去才算成功。那么谁来组织验证？谁提供整机用于测试和担任启动客户？显然在东西方脱钩的极端环境下，西方审定机构和整机制造商是不会提供这样服务的，只有我们自己的审定机构和整机平台能够担此大任。

这个平台就是C919（以及ARJ21等国产）飞机，这个审定机构就是通过C919等项目锻炼出来的中国民航适航审定团队。目前C919国产化率可能不高，但有了它，我们就可以接触学习国际先进经验，锻炼人才队伍，循序渐进换装和验证国产设备，最终为设计和批量生产纯粹国产客机创造可能。

因此，19日将既是C919的里程碑，也是适航审定，乃至设计、制造、维护团队的毕业和再出征典礼！

诚然，东西方脱钩不利于包括我们在内全人类的发展，从商业角度看也是双输局面，更是我们国家不愿意看到的结果。但那一天如果真的到来，咱只要有了自己的平台，必能更好应对。

所以，感谢当年高瞻远瞩、抓住机遇启动国产大飞机项目的前辈。