上线半年，共享自行车拿钱速度超过了打车大战，这会怎么改变你的出行？
9 轮融资、30 家投资方、数亿美元，都发生在摩拜进北京后的两个月里。
10 月 15 日中午，无锡东站附近的工业园里，挂着摩拜单车圆形 logo 的厂房门口，工人们趁着午休期间三三两两在抽烟。
这是一个周六，虽然附近也有别的工厂开工，但摩拜的工厂是附近最忙碌的一个。车间里，还有不少工人在组装自行车。
在组装车间的楼下，有四辆 9.6 米长的高护栏卡车等着装货，每辆可以装大约 150 辆自行车。减震绵纸包好的一辆辆自行车露出橙红色轮毂、银色车身，即使隔着几十米外也足够醒目。
这种自行车骑起来可能有点累，实心轮胎的设计让它自重将近 25 公斤，生产成本则在 3000 元左右。
在北上广深，用户可以用手机应用找到附近的自行车，也可以用手机扫描车身上的二维码来打开智能锁，使用完毕，只要停在路边，关上锁，就会结束计费。
摩拜的这个工厂开业已经六七个月，用来完成最后的组装工序。根据现场工作人员的说法，每天上千辆自行车运往北京、上海、广州。
从上周日开始，从这个工厂运出的自行车可能又多了一个目的地，深圳。摩拜刚刚宣布了在深圳开始运营的消息，这已经是摩拜进入的第四个城市。在这几个城市里，人们都能用半小时一元的价格，租用这种无桩共享自行车。
每天这样的车会进出好几趟，“每天至少（运出）千把辆吧。”园区里的工作人员告诉《好奇心日报》。
按这个数字计算的话，一年下来，这个工厂能生产至少 30 万辆自行车。30 万听上去是个挺大的数字，但是最近这些车也不太够用了。
拿了投资的小黄车出现在北京、上海街头
从 10 月 10 日开始，载着上百辆漆成黄色的 ofo 自行车的大卡车出现在北京互联网公司聚集的西二旗、上地等区域。在这些地方的软件园、地铁口，工作人员都会将自行车从卡车上搬下来，几十辆并成一排，然后去往下一个停车点，重复类似的投放工作。
这景象，和两个月前摩拜的橙色车进北京时没什么区别。
像摩拜一样，用户通过手机应用解锁自己面前的自行车。不同的是它不是扫一下就能自动开锁，流程相对麻烦一点：用户看到车、在应用里输入车辆编号，获得密码之后开始使用并计费，用户结束用车之后，还需要手动将密码复位，否则谁都能将车骑走。
此外，这些车里面没有 GPS，它只能根据用户最后一次打开手机应用的位置推断附近有没有车。但如果地铁、写字楼楼下能有足够的车，这可能也不是太大的问题。
10 月 11 日零点，ofo 在微博上晒出了刚从卡车上搬下来的车辆照片
ofo 由几个北大研究生创办，最早做的是骑行旅游，后来把方向改为在校园范围内分时出租自行车。
去年 9 月，ofo 的共享单车正式在北大校园里开始试运营。在那之后的几个月里，师生在 ofo 的应用里输入面前小黄车的编号，就可以获得车身机械锁的密码，用密码开锁之后开始计费，价格是 0.1 元/10 分钟。
为了降低人工运营成本，ofo 曾经让运营人员守在每个学校的出口，防止学校师生将小黄车骑出校园：那些车被停在校外之后，就很难再找回来。
今年 8 月摩拜进入北京之后，ofo 在两个月时间里宣布了三次获得新一轮融资的消息。这两个月 ofo 的运营模式也发生了巨大的变化。九月初宣布获得经纬 B 轮融资时，ofo 表示今年年底的目标是日订单达 100 万，同时要进入 300 个学校。数日之后，ofo 宣布获得来自滴滴的投资，称双方未来将在“城市共享出行”上展开战略合作。
在宣布完成 C 轮融资的当天，也就是 10 月 10 日夜里，ofo 开始在北京上地、中关村、西二旗和上海五角场地区投放车辆，正式从校园走向城市运营。原本被运营人员看管不能骑出学校的车，现在也停放在校外的马路边。
那些运营人员则在地铁站、十字路口等集中停放小黄车的地方，边发放传单，边向路人介绍用手机应用租车的方法。
竞争很直接。ofo 在上海、北京首批投放的区域，每走几步就能看到数辆摆放在一起的 ofo 或者摩拜单车——这些也是摩拜之前集中投放车辆的地方。
从 ofo 选择的首批投放区域我们也能观察到其中的竞争意味，北京的上地地区是最近以数千万美元战略投资 ofo 的滴滴公司所在地，也是北京互联网公司最集中的区域之一，摩拜在进入北京之后也在这里投放了大量的车，而上海的五角场附近则是摩拜上海公司的总部所在地。
停放在路边的 ofo 与摩拜单车，10 月 13 日摄于北京上地街头
对本来做校园市场的 ofo 来说，进入城市是个不小的挑战。城市空间的路况和骑行需求要比大学校园复杂得多。而自行车又是非常容易损坏的商品，无论是自行车产品和运营，难度都要大很多。
车辆的水准参差不齐、需要投入大量的人工成本，都是 ofo 没有在校园里解决，就继续带到城市空间的问题。
拿了来自金沙江、经纬、唯猎资本、滴滴、小米、中信产业基金等投资方的大笔融资之后，ofo 放弃了早先在校园市场改造无主“僵尸车”的策略，在天津的自行车工厂下了大笔订单，将统一涂装成黄色的自行车运到北京和上海，投放到城市里。
ofo 看起来还没有准备好，就从校园被推进了城市的战场。
滴滴宣布向 ofo 战略投资数千万美元的那天，滴滴和 ofo 的投资人朱啸虎在朋友圈表示战斗会在 90 天内结束。另一边，投资了摩拜的熊猫资本则通过公众号高调回应：“如果 90 天内 ofo 真能超过摩拜，熊猫君会在国贸裸骑。”
90 天能不能结束不知道，但可以肯定的是 90 天里新上线的共享单车服务至少会有半打，它们每家都拿到了投资。
摩拜上线半年，共享单车拿到的投资已经比滴滴前半年多了几十倍
城市共享自行车并不是一门新的生意，运营方式也都大同小异：人们在固定的站点，使用交通卡或者银行卡租借自行车，使用完毕之后再归还到站点，按使用时长计费。
仅北京城内就有 5 万辆可以刷地铁卡租借的自行车。用手机 App 甚至微信扫码就能租车的系统也已经在武汉、杭州等城市上线。
这些公共自行车是如何出现在街头的呢？统一购买车辆与服务的是政府或者相关事业单位。市政府或者区政府公开招标，中标的运营商为这一地区采购数千辆甚至数万辆自行车，统一涂装，选址建好停车点，再负责接下来数年的维护与运营。
其中一些运营商比如北京绿畅、杭州金通已经在新三板挂牌，已经在全国 200 多个城市运营公共自行车项目的常州永安则已经在 A 股上市。
就像其它政府招标项目一样，以前做公共自行车服务的公司，真正面对的客户是政府而不是普通的消费者。
金通科技已经成立 9 年，从 2008 年到现在，金通协助太原、武汉、柳州等数百个城市建设完成了本地自行车系统。财报显示，今年上半年金通的营收是 1.74 亿元，利润率 5.6%。这不是风险投资会去追逐的市场。
8 月，摩拜进北京之后火了起来，两个月后摩拜成了仅次于滴滴和携程的旅行类应用，为这个市场带来了大笔投资。
我们选取了嘀嘀打车上线和摩拜单车上线后的六个月，比较两个行业的融资密度：四年之后的共享单车行业，在同样的时间内吸收的资本超过出租车行业几十倍。
除了上图中提到的小鸣单车、优拜单车，据《好奇心日报》了解，至少还有三家这个领域的新公司即将宣布融资的消息，他们大多有运营传统城市公共自行车的背景，趁着资本在这个领域的关注，准备在用手机租自行车这门生意上，烧一笔钱。
摩拜是第一个引起资本注意的自行车项目，ofo 的快速融资则让这把火烧得更快。
“Mobike 和 ofo 出来之后，投资人的想法就不一样了。”行我行 CEO 石国伟告诉《好奇心日报》，“到那个时候，我们觉得必须单独拿出来。”
行我行原本是一个为公共自行车提供技术解决方案的创业公司，今年 9 月正式将运营业务独立出来，成立奇奇出行，做起了共享自行车。
“之前我们还是卖方案，一定是要赚钱的。我们现在觉得烧钱也可以，可以让合作伙伴一起玩。”行我行的石国伟说自己的想法发生了改变。
石国伟将摩拜、ofo 这样的公司的模式称作各自封闭的 iOS 系统，创业公司同时拥有车和运营系统，而将奇奇出行比作一个开放的 Android 系统。
“很多智能手机想自己开发一个操作系统，是不可能的，但是基于 Android ，它很快就可以做出一个操作系统对抗 iOS。”石国伟的计划是，在区域内如果有小的公司有自行车，有本地资源，想在地区做一个小的摩拜，奇奇出行可以为这个公司提供系统平台和智能锁，“它想从事这个行业，很快它就可以玩了。”
奇奇出行在业务启动期，准备从一些区域的示范运营开始，最终可能还是一家销售技术解决方案的公司。
一位不愿意透露姓名的投资基金分析师告诉《好奇心日报》，从 8 月起他们开始接触到一个相关领域的项目，这个团队也是从运营公共自行车技术解决方案开始，最近决定自己做车，摩拜火起来让投资人更加关注到这个领域。
8 月 15 日进入北京以后，摩拜在苹果应用商店排名变化
（数据来源：App Annie）
8 月 15 日，张进正式成立了一家独立的公司 CCbike，准备做共享自行车的生意，在那之前的数年里，他的公司都在为城市公共自行车系统提供解决方案，放出招标公告的区域政府是他们主要的客户，拿下标的意味着一个区或者一个市数千辆自行车的采购、投放，接下来三、五年的运营、维护也都交给了这家运营公司。
“摩拜这样的模式我们去年就已经想到了，当时资本没有像现在这样热，谈了好几轮，（投资人）都不是太看好 。”张进回忆起去年的共享自行车市场，并不是如今的热度。“现在他们又回来找我了，可能融资 11 月会公布。”
类似的情况，宅米的联合创始人金超慧在半年前也遇到过。今年 4 月 ofo 在校园内推广的时候，宅米团队内部希望推动做一个宅米版的校园单车。“在当时的状况下，单车的业务和主营业务关系并不大。我们讨论下来，投资方这边建议还是说不要去做，就没有去做。”现在金超慧从宅米拉了一个团队出来，成立了小鸣单车，获得了 1 亿多投资，首批车辆将在 10 月投放市场。
奇奇出行、CCbike 等都是由传统城市公共自行车系统运营商做的共享单车项目，优拜单车的团队则来自大众点评和上海公共自行车的运营方——中路股份（上海永久）。
最开始，优拜将改造的是永久已经投放在上海市区的 8 万辆自行车，让人们通过手机应用就可以借、还原本需要单独办卡的自行车系统。接下来优拜也会自己生产可以无桩借还的自行车，成本在 1000 元左右，不过优拜将通过改造现有停车桩的方式，来完成首批 8 万辆车的投放。
此外，位于北京市海淀区的易代步没有公开融资消息，在最近也推出了第一批试点的车。它们在海淀区政府支持下，回收社区内的老旧车，改造成自带蓝牙智能锁的智能自行车，类似摩拜，可以用手机扫码开锁。
有钱以后，大多数公司都没那么在乎成本了
2 个月内，超过 30 家投资方加入了共享自行车的市场，投入加起来超过数亿美元。
这时候，创业公司的做法也变了。
公共自行车一年 365 天、每天 24 小时在户外，并且不会被很好地对待。一年多以前开始准备造车时，摩拜设计团队首先考虑的是耐用性。为了降低维护成本，摩拜的单车甚至牺牲了一部分骑行体验。
不能随意调节的座椅高度让身高超过 1.75 米的人骑上去腿就蹬不开，而且它比普通的自行车重将近一倍。
现在在街上能够骑到的橙红色摩拜，成本还是在 3000 元左右，用户给出最多的抱怨还是，不好骑。这都是因为设计之初，摩拜要求车能 4 年时间不用人工维护。
有传统公共自行车运营经验的 CCbike 表示，以往利用率不高的有桩自行车共享系统，每年的损耗率也在 5%-8% 左右。
按照目前每天 6 小时的使用量、折损 5% 计算，摩拜在 13 个月可以收回车辆成本——这还不包括运输、物流、应用开发。
但随着竞争加剧，为了保证用户随时都能骑到车，摩拜开始投放更多的自行车。摩拜 CEO 王晓峰在最近一次采访中透露，年底前上海将完成 10 万辆的投放规模。要让用户想骑车的时候能更容易找到可用的车，闲置的车一定会变多，这不可避免地会降低每辆车的使用率。
收回成本、开始赚钱的时间点也会来得更晚。
ofo 上线之初也非常节约。在每个学校门口，他们雇用专门的运营人员看守，防止学生将车骑出校园：能够骑出校园的单号车，需要付更高押金的账号才能借用，每天运营人员还会去校外集中找车，运回校园里。
拿到投资以后，同样的车被大量投入城市。目前上路的 ofo 单车成本在 200-300 元之间，但它的报废速度会快很多。没有有效的防盗机制，加上没有 GPS，车的利用率自然会更低。这意味着收回成本需要更多的时间，需要的维护、运营投入也会相应增加。
其他新公司也有类似的想法，小鸣单车在接受采访的时候透露，准备一次性在上海投入 10 万辆车。优拜首批接入系统的车也是 8 万辆起步。
“资本肯定是希望在一个城市更快地达到天花板，别家就进不来了。”张进总结道，但是张进的担忧也来自于资本，他说：“资本太热也有不好的地方，很多内部的不好的东西都看不见。”
现在还没有哪一家想好了盈利模式。但是，价格战已经开始了。
摩拜目前是 1 元/半小时的价格，ofo 则是一小时一块钱，是摩拜的一半，每次行程结束之后还可以分享一个红包，使用红包结算时，用车几乎是免费的。
那些车辆还没有正式投入运营的公司，也想用免费吸引用户。小鸣单车称自己的定价会和摩拜保持一致，前期刚上线可能会有一定免费次数的骑行。
现在摩拜也放松了自己对于免维护的要求。
摩拜刚刚更新了手机应用，在旧版的橙色单车之外，地图上已经可以看到 lite 版单车标志。此前 lite 版单车的照片已经被曝光，正如 lite 的字面意思，蓝色的摩拜单车更简单——更像传统的自行车，车胎、链条都和普通自行车看上去差不多。成本则降低到 1000 元左右，但损坏的可能性必然比橙红色版本更高。
除了骑行舒适度和制造成本之外，lite 版的用车价格也比橙红色车要低。摩拜的成本-收益计算模型，又变得复杂了一些。
摩拜应用旧版（左）、更新 lite 车型的版本（右）
但是不管怎么说，作为用户的生活已经发生了改变。
原本没有什么人会去使用，办卡手续繁琐的城市公共自行车，正在被改造得更好用——即使是那些还没和创业公司沾上边的本地自行车系统，有的也已经用上了用手机应用开锁的功能。
新进入的创业公司还试图优化已有的无桩共享方案，比如摩拜最近开始与街道合作的推荐停车点， CCbike 则会用占地面积更小的停车桩，在城市里放置有桩共享的自行车，以此降低维护、找车的成本，而在人流不那么密集、没有停车桩的地方，车辆也可以停靠在路边，用智能锁锁住。
现在，在北京上地地区的软件园里，穿着 ofo 统一服装的运营人员还会用三轮车将园区里的“小黄车”集中运到园区外的马路上：园区内没有规划足够的自行车停放区域，用户骑进来的共享单车曾经被物业集中处理，影响车辆的流通。
一些公司也开始思考大批车辆投放之后，高峰期如何用人工调度车辆，满足区域性需求的问题，随之而来的人工投入也不在少数。
随着路面上的车越来越多，相应的问题也会越来越多，谁能够更快更有效地解决问题，或许就能够在这场资本战争中活下来。
但是参与的公司能不能赚钱，就是另一回事了。即便最终胜出，目前这个行业能够创造的收入，大概也没有办法快速收回数亿美元的投入。
既然如此，占有了市场之后具体怎么赚钱？参与的公司只有两种回答，“没想好”，或者用户多了以后，卖广告。不过在一个让人付费使用的工具里卖广告不会是件容易的事。
“如果每个人都开始激进地烧钱，真正做成一门生意是非常困难的事。”Uber 估值 680 亿美元却迟迟无法上市，它的早期投资人、硅谷著名投资人 Bill Gurley 将创业的最大问题归咎于市场上钱太多。
参与其中的公司往往不这么觉得。上周三下午，一位共享单车创业者在约见投资人间隙接受《好奇心日报》采访时说：“最大问题就是对手的资金，我们其他都不差，唯一的差距就是资金上的差异略大。”
制图：吴羚玮
（记者龚方毅、徐弢、张智伟对本文亦有贡献）
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