AGV三两事

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数据来源：GGII
新中国历史对1976年是抱有特殊情怀的。这一年天地异变，唐山地震、吉林陨石、伟人离世；这一年万象更新，四人帮被彻底粉碎，中国社会开始拨乱反正，逐步走上发展的快车道。 也是在这一年，北京城的一个四合院里，起重机械研究所研制出第一台AGV，这种自主移动的机器人小车的问世虽然比西方慢了整整23年，但意义依旧重大；直到1991年中科院沈阳自动化所接手金杯合装项目，中国才完成了AGV从实验室样机到生产一线产品的转变。 从时间轴来看，时至今日AGV的历史更是充满了新中国工业变革这几十年的迷茫与探索、错误与成功，市场、技术的日新月异、资本、政策的推波助澜，都在背后演绎着不一样的爱恨情仇。 新中国走到了转型的深水区，AGV也即将迎来自己的成熟期亦或是洗牌期。本文通过市场主流的AGV导航方式的演变，分为四个部分：两个变化，两种趋势。 

• 1991~2012：从无到有的磁条车

• 2012~现在：KIVA车到SLAM车的迭代

• 变化趋势一：硬件同质  软件爆发

• 变化趋势二：量在起 价在落

 

1991~2012：从无到有的磁条车

同新中国其他的工业设备一样，AGV的发展离不开对外资品牌的学习、重组与创新。这其中有两家绕不过去，一是NDC，另一个是明电舍。这一期间，对中国市场影响最深的是明电舍。  
1991年开始，AGV这种自主导引小车就已经引起了大家的注意。但那时的各大研究所乃至衍生出来的机器人公司，如新松、昆船、机科这老三友都将主要精力放在了激光无轨AGV，那时他们主要代理美国丹纳赫的产品。
（注明：2001年科尔摩根收购了NDC，2005年丹纳赫收购了科尔摩根。）
但是从1991年到2005年左右，研发投入十多年之后，这种采用挡板的激光AGV的高价格导致整个中国市场对激光AGV的接受度并不高，除了寥寥的高端厂商，几无他用。即使NDC与新松、昆船、机科都签有战略合作协议，但是整体市场并不大。
 这个时候的AGV，发展极其缓慢。 直到明电舍的出现。这家成立于1897年的日本巨头在中国推出了磁条AGV，这是一种需要在地面铺设磁条来保证AGV的运行轨迹与精度的技术路线，其优点是精度高、技术成熟、满足较多的应用场景，由于有磁条，所以对总控系统要求并不是特别的高，且相较于同期的激光路线价格更实惠。 但明电舍在中国并没有子公司，而是走代理模式，所以在华南衍生出井源、远能、嘉腾、佳顺、欧铠、华晓等一大批早期的AGV 代理厂家，磁条AGV开始大行其道。但那时代理的明电舍磁条AGV小车动辄十几万，二十万，依然处于高端设备。 直到2012年开始，家电行业首先迎来爆发。美的、海信、海尔这几家在扩张产能的同时要求降低价格，华南的AGV厂家适时推出了自己的产品，其实在长期的代理生涯中，硬件产品也在不断的解析之中，价格也在持续走低，最后，华晓给了压死骆驼的最后一根稻草，明电舍的中国业务持续走低，已不复当年之勇。 之后汽车行业爆发，国产磁条小车更是扶摇直上，厮杀惨烈，即使这样利润空间依然存在。 

2012~现在：KIVA车到SLAM车的迭代

2012年亚马逊收购KIVA，成为当年的历史性事件，沸腾了整个AGV行业。原来服务于汽车、家电行业的AGV小车，不但改变了全球物流体系，甚至在一定程度上启发了自动驾驶这种未来科技。而做出了杰出贡献的Kiva从此却专注于亚马逊，敏锐的中国企业家、工程师则迅速跟进。  2014年快仓成立，2017年3月29日，快仓完成菜鸟与软银投资的近2亿元B轮融资；2015年郑勇成立极智嘉，2019年7月Geek+完成GGV纪源资本和D1领投的超1.5亿美元的C1轮主力融资，正式跻身全球独角兽行列；2014海康威视开始孵化类似场景，2016年正式将旗下的机器视觉业务部独立出来，成立了杭州海康机器人。 感谢KIVA的同时，更要感谢海康。之前的极智嘉和快仓都只是模仿KIVA，主要与阿里系合作，在电商领域大力拓展，但是电商薄利多销的本质对于AGV这种自动化设备来讲是冲突的，让毛利这么低的电商仓储来投资无人仓储，衍生出来的投资回报只能是中间商赚差价，厂家在消费者的现金流和设备厂商的长周期之间进行投资，而这，显然是不健康的。 并且阿里的订单并不足以支撑类KIVA企业的生存。 直到海康大面积推向工业制造领域，整个AGV的新大门打开了。大家疯狂的找市场，华南、华东、华北，汽车、纺织、半导体等等，AGV开始高速爆发。 但此时，新一代的SLAM导航悄然兴起，这是一种不需要任何地面标识，不需要对环境进行改造，全靠AGV自身凭借各种传感器来进行路径规划、自主避障的技术。初始不显山露水，但发现时，已经成水漫金山之势。 2015年的王永琨刚刚在哈工大读完硕士研究生，此时的斯坦德机器人还只是一个10人的创业团队；2016年，浙大教授熊蓉在迈过了国自、南江之后，正式成立了迦智科技。此外，蓝芯、仙知、高仙等一大批企业破土而出。 但是，最新的不一定是最好的，诚然工厂需要更新换代，但SLAM导航毕竟只是短短的几年时光。目前可以看出的市场趋势是二维码在逐渐的替代磁条，成为主流，什么时候SLAM导航会替代二维码成为主流，还犹未可知。 而在日本，主流的依然是磁条导航小车，这就很能说明问题了。 

变化趋势一：硬件同质  软件爆发

 
AGV导航技术的演变除了将厂家换了一茬又一茬之外，也让某些问题彻底的暴露出来。AGV从单机自动化到整厂信息化的应用过程中，最关键的是在软件部分，包括车载控制系统与总控系统（后台调度系统）。 所以，明电舍凉了，但主做软件控制的科尔摩根NDC系统却在中国取得越来越大的市场份额。2017年底，科尔摩根在中国合作伙伴已经扩展到了15家，包含新松、昆船、机科、今天国际、安徽合力、广东嘉腾、杭叉集团、厚达智能、京东、上海诺力、东杰智能、欧铠、怡丰等。  硬件的门槛较低，所以软件定义利润的时代即将到来。 目前的AGV调度还没有开源软件，所以各家的算法都不一样。总体来说分两种，除了外购如NDC系统之外，就是自己从底层构建，自主研发的好处是将来的可塑性强，但是完全凭借自家的实力，做出的产品参差不齐，简单的只能做到端对端的直线走，十字路口停车，而优秀的企业能做到更改路径选择、智能调控车辆等等。 电商环境下，Kiva的调度系统全球领先。目前Kiva后台调度系统是可以同时调度上千台AGV，再说工业场景，科尔摩根NDC8经典AGV调度系统单个系统可以最大项目达到120台，目前国内合作伙伴在轮胎行业实际单个系统实施到50台左右。 而国内刚刚起步，从二维码导航开始，国内的AGV创业团队以学院技术路线为主，得以在软件算法方面正迎头赶上。这里面熊蓉教授占有举足轻重的地位，从国自、南江到现在的迦智科技，浙大背景不但出产各类控制产品，更为整个行业的发展输送了大量人才。 另外来自哈工大背景的斯坦德机器人拥有自己的FMS智能调度系统，目前已经落地的工业场景场景是20台，而在实验场地模拟中，可以做到上百台。此外清华、北航等一大批的知名高校也培养出许多优秀人才与企业。 但是优秀的软件算法更应该是从下到上，新中国在工业软件基础方面还是空白，基础是空白就意味着只能模仿，模仿明电舍还能创新，但是模仿NDC、模仿KIVA就永远只能是模仿。 2018年开始爆发的贸易争端让这个软件问题一下提上新中国的日程，有多严重？举个例子，在中兴事件中美国一家软件EDA公司CADENCE，在2018年4月份率先响应美国商务部号召，对中兴抢先表态、发出冷箭，之后获得国防部2400万美元拨款。 现在中兴解禁了，可很少有人知道，尽管中兴每年进口六七十亿美元的芯片，但如果采购名单上不过数百万的电子设计软件被停用，那上百亿的芯片都不过是硅土。然而FPGA、DSP 、SENSOR这些芯片，更是我们的掣肘。 而中兴事件、华为事件，让政府真正从意识层面上认识到所谓的全球产业分工开始进入调整期，中国人再次看到了站在世界之巅的希望，庙堂之上和江湖之远第一次达成共识：“科技兴邦”，重新审视了之前有所为，有所不为的战略决策。 而随着互联网从消费领域走向工业领域，可以预见的是整个软件行业将发生天翻地覆的变化。 

变化趋势二：量在起 价在落

管子有云：市者，可以知治乱，可以知多寡。 “十几年前磁条AGV开始在汽车行业大行其道的时候，一台十几万不成问题，现在磁条AGV的价格能达到几万的零头就算很不错的了。”远能董事长彭华明的眼光在烟雾里闪烁不定。 这里面不单单有国人喜欢赚快钱，一拥而上的性格，更多的决定因素在于市场经济下行业的周期性与产品的周期性，二者互相印证，相辅相成。 （经济学上讲的行业的周期性是具有普遍性的，而周期性行业则主要针对于与经济波动相关性较强的行业，其中典型的周期性行业包括大宗原材料（如钢铁，煤炭等），工程机械，船舶等。工程机械会间接性影响AGV等工业设备，但是作为产品来讲AGV有其时代性）

移动创造价值，AGV取代的是人的双脚，所以理论上AGV与机械臂的市场容量相差无几，机械臂都能诞生出一大批的巨头企业，AGV没有理由一片空白。所以整体来说AGV的市场还处于成长期，很多行业其实并没有出现大规模的应用。  AGV虽然有非标车的需求，但是如果进行工厂的环境改造，是可以进行大规模复制粘贴的，所以大家目前都在挖市场、挖应用，如果做成功了一家客户的场景，那么就有可能垄断国内市场同样的场景。
  
而随着行业不断成长、成熟，利润会持续走低。目前来看，磁条小车已经非常成熟，其利润也已经被压榨到最低，二维码小车目前处于鼎盛期，替代磁条小车，成为主流已然可见。SLAM导航的方式还处于高速成长期，虽然技术路线先进，但市场接受度还有待考证。


未来，AGV将如何发展，就像薛定谔的猫，谁也不敢断言。（下期高工机器人将出品《AGV行业资本的红与黑》，欢迎找小编讨论）

作者：千千

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