奔跑吧，复兴号 ！西南交大人再立新功

6月26日，由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组“复兴号”由北京南站和上海虹桥站双向首发，分别担当G123次和G124次高速列车。此前，6月25日，中国铁路总公司总经理陆东福与中国中车董事长兼党委书记刘化龙为中国标准动车组“复兴号”揭牌，西南交通大学副校长张文桂、首席教授张卫华受邀见证了这一激动时刻。2012年底开始研发、2014年完成方案设计、2015年下线、2017年正式亮相，“复兴号”的这一诞生历程充满艰辛，而西南交大的多个科研团队也深度参与其中。

据悉，首批命名为“复兴号”的中国标准动车组有CR400AF和CR400BF两种型号，前者由青岛四方机车车辆股份公司生产，后者由长春轨道客车股份有限公司生产。与前辈“和谐号”相比，“复兴号”在快捷、安全、经济、舒适四个因素的比拼中全面胜出。同时，“复兴号”整体设计及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术是中国自主研发的，具有完全自主知识产权，在254项重要标准中，中国标准占84%。

“激动！”张卫华直言，“从‘和谐’走到‘复兴’殊为不易，我们在铁总领导下，与铁科院、中国中车等单位一起，在‘复兴号’的研发制造过程中付出了辛勤劳动，才能取得这样的成绩。”据介绍，张卫华在中国标准动车组的研发过程中担任了总体组专家，并任转向架组副组长，参与了转向架的研发，以及转向架设计、技术等评审工作。目前，张卫华还受铁总委托，致力于高速受电弓的国产化工作，负责高速受电弓的动力学参数分析设计，自行研制的高速受电弓也即将开展线路试验，有望应用在“复兴号”上，从而将结束我国高铁“无弓”的尴尬局面。

牵引动力国家重点实验室曾京教授团队与长客、四方展开全方位合作，包括两个型号动车组的列车系统动力学分析等方面的理论研究，以及系列台架试验。团队主要成员邬平波研究员谈道，两个型号动车组都在滚动振动试验台上进行了试验，最高试验速度达到600km/h；在轨道交通国家实验室（筹）的结构振动试验台上，完成了动车及拖车转向架构架1200万次疲劳试验，在新建车体疲劳试验台上，完成了CR400BF动车组车体疲劳研究性试验，该试验是世界上第一次将纵牵力、惯性力、过隧道时产生的气密性力同时加载的试验。

另外，课题组还在大西、郑徐、京沪等线路上进行了两个型号动车组转向架动力学120万公里跟踪试验，车下设备系统120万公里跟踪试验（长客股份）、车体工作模态试验（长客股份）、构架工作模态试验（四方股份），为中国标准动车组的长期安全运行，提供了理论与试验支撑。邬平波自豪地说，标准动车组的研究成功进一步奠定了我校在高速动车组系统动力学和结构可靠性研究方面重要地位。

▲中国标准动车组车体在西南交大车体疲劳试验台上

▲中国标准动车组在西南交大滚振试验台上

牵引动力国家重点实验室金学松教授团队作为CR400BF车型车辆振动噪声设计的核心团队，全程组织、参与了整车的低噪声正向设计，并通过现场考核试验，跟踪测试和验证评估了低噪声设计的效果。据团队主要成员温泽峰研究员介绍，团队累计完成了上百种部件级别的声学特性计算和试验，又在保证车体部件的声学性能都满足设计要求之后，深入开展了整车噪声的仿真优化分析，并提出了进一步的优化设计建议。在中国标准动车组下线后，团队继续跟进，从轮轨磨耗到车辆振动再到车内噪声，开展了为期半年的科学试验、以及随后为期一年的长期跟踪试验。最终，车内噪声全部达到“优秀”指标，减振降噪效果大大优于同型号的“和谐号”。

▲CR400BF车型车辆振动噪声科研团队

接地装置是将经受电弓引入的电流安全导入轮轨接地形成完整电气回路的关键零部件，其可靠性将直接影响动车组整体的安全运行。我校材料科学与工程学院戴光泽教授团队则在中国标准动车组研发过程中接受了长客的接地装置国产化研发任务。自2013年起，接地装置的研究历时3年多，经历了在哈尔滨铁路局30万公里运行考核后，又被安装在中国标准动车组上接受了60万公里的运行考核。最终，戴光泽教授团队研发的国产化轴端接地装置成功应用在CR400BF型动车组上。

张卫华还补充介绍，中国标准动车组“复兴号”，不仅达到了标准统一、司乘界面统一、互联互通和零部件互换的研发要求，更是做到“硬件完全自主，软件不依赖于人”，实现自主产权和自主生产，是中国高速列车发展的重要里程碑。他说，为了实现“中国梦”，轨道交通复兴之路的“复兴号”才刚刚启动，我们正积极开展下一代高铁的研究，要在更经济、更环保、更安全、更高速这“四更”上做文章，助力实现中国高速铁路的可持续发展；同时，我们正在开展超高速真空管道磁悬浮交通研究，以期引领世界轨道交通的发展。

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寿命更长、乘坐更舒适，今后高铁走出去主力军

那么与“和谐号”相比，“复兴号”有啥不一样的地方呢？五大优点：

第一，“寿命”更长！中国标准动车组在降低全寿命周期成本、进一步提高安全冗余等方面加大了创新力度。为适应中国地域广阔、温度横跨正负40℃、长距离、高强度等运行需求，“复兴号”进行了60万公里运用考核，比欧洲标准还多了20万公里。最终，整车性能指标实现较大提升，“复兴号”的设计寿命达到了30年，而“和谐号”是20年。

第二，“身材”更好！采用全新低阻力流线型头型和车体平顺化设计，车型看起来线条更优雅，跑起来也更节能。坐过“和谐号”的朋友都会发现，动车组车顶有个“鼓包”，那其实是受电弓和空调系统。咱们“复兴号”把这个“鼓包”下沉到了车顶下的风道系统中，使列车不仅看起来更美，列车阻力比既有CRH380系列降低7.5%－12.3%，列车在350公里时速下运行，人均百公里能耗下降17%左右。

第三，“容量”更大！从外面看“复兴号”身材更好了，登车后，旅客还会惊异于空间更大，因为列车高度从3700毫米增高到了4050毫米。虽然断面增加、空间增大的情况下，按时速350公里试验运行，列车运行阻力、人均百公里能耗和车内噪声明显下降，而且有心的乘客还会发现，座位间距更宽敞。

第四，舒适度更高！“复兴号”空调系统充分考虑减小车外压力波的影响，通过隧道或交会时减小耳部不适感；列车设有多种照明控制模式，可根据旅客需求提供不同的光线环境。当然更值得喜大普奔的是，车厢内实现了WiFi网络全覆盖。当然，这个连接效果如何，还有待乘客们上车检验。

第五，“警惕性”更高！“复兴号”设置智能化感知系统，建立强大的安全监测系统，全车部署了2500余项监测点，比以往监测点最多的车型还多出约500个，能够对走行部状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、客室环境进行全方位实时监测，采集各种车辆状态信息1500余项，为全方位、多维度故障诊断、维修提供支持。列车出现异常时，可自动报警或预警，并能根据安全策略自动采取限速或停车措施。在车头部和车厢连接处，还增设碰撞吸能装置，在低速运行中出现意外碰撞时，可通过装置变形，提高动车组被动防护能力。

“复兴号”速度有多快？

据了解，按照中国铁路总公司新的动车组编制规则，新型自主化动车组均采用“CR”开头的型号，“CR”是中国铁路总公司英文缩写，也是指覆盖不同速度等级的中国标准动车组系列化产品平台。

上述“复兴号”型号中的“400”为速度等级代码，代表该型动车组试验速度可达时速400公里及以上，持续运行时速为350公里。

首发为何选择京沪高铁？

京沪高铁已开通运营6年，运送旅客6.3亿人次，是中国最繁忙的高速铁路干线。“复兴号”在京沪高铁率先开行，对于进一步提升京沪高铁运营服务品质，打造中国高铁国际品牌具有重要的示范引领作用。

未来将怎样？

未来，在“复兴号”中国标准动车组平台基础上，将围绕安全、经济、舒适、节能、人性化等方面持续开展科技创新，研制不同速度等级、适应不同环境需求的自主化、标准化动车组系列产品，更好地满足市场需求，为人民群众出行提供更多的选择。

探秘“复兴号”

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作者：陈姝君 许金砖

来源：交大新闻网

素材： 新华视点央视财经   

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本期编辑：交大新媒体中心 朱莹燕

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