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农村公交“送快递”，交给市场检验效果 | 新京报快评
从交通运输部有关负责人的介绍看，在确保安全、保障农村群众乘车需求的前提下，企业可利用车辆行李舱、内部物品存放区等代运邮件快件。同时,《意见》明确，力争到2027年，具备条件的县级行政区实现农村客货邮融合发展全覆盖，全国县乡村三级客货邮站点数量达10万个以上，农村客货邮合作线路达2万条以上。
此前，个别地方曾被曝出“公交运营收入不足”“财政压力较大难以维持公交运转”等现象，持续引发舆论对地方公交运营困境的讨论。在此背景下，“打造因地制宜的农村客货邮融合发展形式”“推广农村客运车辆代运邮件快件”显然是种有益的尝试。
农村客运网络具有覆盖广、通达深的优势，在个别地方财政难以维持城乡公交正常运转的背景下，充分利用优势、打通运转梗阻，打造农村客货邮融合发展这样的新增长点，秉持的是转型创新思维。长远看，这类有益探索如果行之有效，不仅可以进一步便利农村群众出行、货运物流、寄递服务等，还可以缓解地方在公交运营方面的财政压力。二者互为补充，形成良性循环。
而由于以往的农村客运运维人员通常对农村都比较熟悉，加之农村客运单日的运转频率相对较高。因此，此举或可在一定程度上降低农村快递运送成本、提升农村快递运送效率。如果未来此举形成良好的市场效果，或将进一步带动全国农村运输服务水平和可持续发展能力显著提升。就此去看，这也是一个多赢之举。
值得注意的是，这个过程中，因地制宜建设和完善相关基础设施就显得非常重要。比如，《意见》就提出，“建设‘一点多能’的农村客货邮融合发展站点”；不仅要“拓展县级客运站客货邮功能”，同时还要“拓展乡镇站点综合服务功能”“完善村级站点网络”。对于这些基础设施的投入显然是推进农村客货邮融合发展的必要前提。
同时，这些基础设施的规划、建设和完善也不是“重头再来”，而是建立在一定的基础上、秉持便民优先原则。以“完善村级站点网络”为例，优先选择农村客运站点、村民活动场所、乡村商超、村级电商服务点等“已有点位”，既可以节约一定的前期成本，也能达到便民最大化的目的。
更为重要的是，在这个过程中，坚持政府鼓励引导、市场主导的基本原则相当必要。由于各地发展情况不同，加之《意见》涉及内容广泛，因此，这其实是一个相当复杂的工程，单纯靠行政力量难以完成。
相关方面在具体实施的过程中，不妨更多交由市场因地制宜完成那些复杂又精密的环节，让市场和民众去检验最终成效。期待这项探索能够取得良好的成效，以更好助力美丽乡村建设，同时帮地方公交公司走出经营困境。
撰稿 / 新京报评论员 马小龙编辑 / 徐秋颖校对 / 陈荻雁
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