专访魏际刚：做好“公转铁”“公转水”，有效降低物流成本 | 新京报评论
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文 | 肖隆平
物流是现代流通体系的重要组成部分，因而，物流成本与物流效率对流通成本与流通效率有着重大影响。
国家发展改革委、中国物流与采购联合会的数据显示，2023年社会物流总费用18.2万亿元，同比增长2.3%。社会物流总费用与GDP的比率为14.4%，比2022年回落0.3个百分点。
尽管如此，与《“十四五”现代物流发展规划》明确到2025年社会物流总费用与GDP比率下降至12.7%的要求相比，仍有不小差距。尤其与一些国家横向比较，这一数字不仅远高于美国、欧盟，也明显高于东盟10国的约10%。
有关机构研究表明，在发达国家，物流成本平均占产品最终成本的10%-15%，而中国制造企业的物流成本有时高达生产成本30%-40%。物流成本偏高，也成了制约制造业由大变强、解决“三农”问题的瓶颈。
因此，如何降低物流成本成为近年来我国经济社会发展亟待攻克的一个重要课题。对此，中央也给予了高度重视。
比如，2023年12月召开的中央经济工作会议提出，要有效降低全社会物流成本。2024年2月召开的中央财经委员会第四次会议再次强调必须有效降低全社会物流成本，并将之作为提高经济运行效率的重要举措。
今年7月21日全文发布的《中共中央关于进一步全面深化改革、推进中国式现代化的决定》再次明确提出，“完善流通体制，加快发展物联网，健全一体衔接的流通规则和标准，降低全社会物流成本。”
那么，该如何切实解决物流成本偏高这个老大难问题，为畅通国民经济循环、推动高质量发展提供有力支撑？为此，新京报专访了中国国际发展知识中心副主任、国务院发展研究中心研究员魏际刚。
多因素影响物流成本偏高
新京报：你如何看待当前我国物流成本占GDP比重偏高的问题？造成这个问题的主要原因是什么？
魏际刚：我国物流成本偏高，原因有多个方面。
首先是在体系方面，主要包括综合交通运输体系尚未完全形成、物流服务体系尚不健全、“规模化、集约化、高效率”的现代流通体系尚未形成、供应链管理体系缺乏、物流标准体系不健全、物流信息服务体系不完善、国际物流体系薄弱、应急物流服务体系严重滞后。
其次是产业层面的原因。我国三次产业中，一、二产业所占比重远高于发达国家。工业结构中，重工业占比大，能源结构以煤炭、石油、天然气等化石能源为主。这使得单位GDP产生的物流量规模大，物流成本占GDP的比重相对就高。
在企业和要素层面，我国多数生产流通企业有的“大而全”、有的“小而全”，第三方物流企业水平不高，专业化、精细化、系统化服务水平低，尤其缺乏一揽子服务能力。此外，还有体制和政策层面的因素影响。
我国物流市场体制尚不完善，统一开放、公平竞争、规范有序的物流市场体系尚未形成，市场分割、垄断行为、诚信缺失等问题突出。地区间行政分割，缺乏统筹规划，尚不能形成发展合力，物流、快递、配送车辆等要素难以高效流动。
同时，自然地理因素的影响也不容忽视。复杂的地理环境，无疑要增加物流基础设施的资金、人力、物资的投入，对建设技术要求也相应较高。自然地理环境影响物流活动的空间范围，也影响到物流活动的成本。
优化物流运输结构简单有效
新京报：在推动物流体系优化过程中，你认为主要有哪些措施可以有效降低运输成本？在当前，“公转水”（公路转水路）、“公转铁”（公路转铁路）等多式联运方案的具体实施有哪些挑战和机遇？
魏际刚：有效降低运输成本是一项系统工程，物流高质量发展首先需要推进物流网络化。
要完善和优化物流基础设施网络、组织网络、运营网络和信息网络，构筑统筹国际国内、东部中部西部、沿海内地、城市农村、省市县乡、社会化与自营的不同层级、不同功能的有效衔接的现代物流服务体系。
从统计数据看，加快推进运输结构调整，对提升物流效率、降低运输成本具有一定的成效。
据测算，我国多式联运占比每提高1个百分点，可降低物流总费用约0.9个百分点，节约的社会物流成本可达千亿元。因此，强化“公转铁”“公转水”，将部分货物的运输方式，从公路运输转为铁路运输、水路运输显得尤为迫切。
而其具体实施面临的挑战，主要包括基础设施发展不平衡，比如铁路和港口的衔接，目前要通过一些“倒短运输”方式来实现，这就造成无效的装卸和周转。
再如，部分区域铁路集疏运能力不足，特别是铁路专用线短缺，铁路运输环节衔接不畅增加倒装次数，“最后一公里”问题突出。
此外，公路、铁路和水路运输缺乏标准化和协调机制、信息共享不畅，各运输方式规划及建设自成体系，跨运输方式衔接缺乏统筹安排，信息资源共享不足，制度标准规范也不统一。同时，价格问题也是“公转铁”的障碍。
公路运输不同程度存在超载、过度竞争等问题，导致公路运价偏低，降低了铁路运输的价格优势。因此，需要进一步规范货运收费，降低铁路“门到门”全程运价水平，加强铁路企业、港口企业服务收费管理，加大财税和资金支持力度。
做好“公转铁”“公转水”，除了能够有效降低物流成本，还有一个重要作用，就是促进“双碳”目标的实现。因为，在这方面，铁路、水路更有优势。
交通运输，是我国温室气体和大气污染物排放的主要领域之一。铁路运输单位货物周转量能耗强度是公路的1/7，污染物排放强度是公路的1/13，水运运输单位能耗强度比铁路更低。
不断优化交通运输结构，推动大宗物资运输实现“公转铁”“公转水”，是助力碳达峰碳中和最有效的途径之一。
推进物流业精细化，满足不断分层化、分散化和细化的市场，紧扣用户体验、产业升级和消费升级需求，应用智能化技术，实现物流资源的全方位连接和智慧物流服务。
与产业、地区联动融合，推动物流业与各次产业、地区经济协同和互动发展，同时推进物流管理的不断创新，使物流业创造更多价值以满足经济社会发展的需要。
智慧物流已成物流改革引擎
新京报：我们注意到，你在今年6月还出版了一部专著《迈向物流强国》，探讨的就是我国物流业系统性变革与高质量发展问题。数字化时代，你上面提到的智慧物流服务，在我国物流业改革和高质量发展中能发挥一些什么样的具体作用？
魏际刚：物流是连接生产者、销售者和消费者之间的网络体系，在现代经济中扮演着越来越重要的角色。智慧物流的建设，已成为推动物流业供给侧结构性改革的重要引擎。在《迈向物流强国》一书中，我也特别谈到了这一点。
智慧物流的本质，是对物流资源、要素与服务的信息化、数字化、在线化、智能化，并通过数据的连接、流动、应用与优化组合，实现物流资源与要素的高效配置，促进物流服务提质增效、物流与互联网、相关产业的良性互动。
换句话说，智慧物流通过对物流要素、资源与市场的重新组合、高效对接，正在推动我国的物流革命，也必将显著降低全社会物流成本。尤其是大数据、云计算等现代信息技术的应用，将极大地提升物流效率，从而起到降本增效的作用。
在我国巨大的电子商务需求激发下，在信息技术支撑下，商业模式不断创新，加上中国庞大的快递员、配送员队伍，是中国特有的比较优势，使得物流等向着高效化、精准化、可视化、共享化迈进，物流运营效率与服务水平大大提升。
比如，“双11”包裹签收时间逐年提前，就是因为快递公司启用大数据路由分单后，分单速度提升了2-3秒/单，仓库分拣效率提高50%以上。
新京报：你认为物联网在现代物流中扮演什么样的角色？未来有哪些前景和发展方向可以进一步推动物流成本的降低？
魏际刚：物联网实现了企业内的人、物、服务以及企业间、企业与用户间、用户与用户间的互联互通、线上线下融合、资源与要素协同。
因此，物联网既是一种新生产方式、组织方式、运营方式、资源配置方式，也是一种新的基础设施，是新一代信息网络技术与农业、工业、服务业深度融合的产物。加快发展物联网，有利于提高生产流通运作效率，畅通供应链。
比如，推动硬件、物理基础设施与软件、数字化基础设施等一体化发展，增强产业生态韧性、灵活性与市场反应能力，促进智能生产、柔性生产、精益生产、大规模个性化定制、绿色生产等。
物联网还可赋能企业检验检测体系，根据先行指标判断产品与设备的运行状态，预防故障发生，同时实现产品自动检测、全程追溯与可视，实现智能质检，提高质量管理水平。
面对科技日新月异、市场瞬息万变、国际环境错综复杂的形势，物联网使企业更广更深地连接市场、感知变化，快速地反映需求，提供更优质适宜的产品与服务，不断推进现代流通体系升级。
“软连通”需要尽快通畅起来
新京报：在完善流通体制方面，你有哪些具体建议可以实现降低物流成本的目标？如何通过健全一体衔接的流通规则和标准来提升物流效率？
魏际刚：如果说物流基础设施是构筑新发展格局的“硬连通”措施，那么规则机制的一体化衔接则是构筑新发展格局的“软连通”措施。当前，我国流通体系现代化程度仍然不高，仍有许多薄弱环节。这主要表现在两个方面：
一方面，国内商品和要素自由流动仍面临隐性壁垒，市场准入歧视依然存在，不同地区监管规则仍不统一，地方保护主义仍然存在，规则和标准体系建设相对滞后，这制约了全国统一大市场的建立。
另一方面，内外贸一体化仍然存在短板，一体化调控体系不够完善，统筹利用两个市场、两种资源的能力不够强，内外贸融合发展不够顺畅，还不能完全适应构建新发展格局的需要。
因此，健全一体衔接的流通规则和标准，是建设全国统一大市场的基础。如何健全呢？这就需要制定适合我国国情的流通规则和标准，发挥中介组织、产业技术联盟、骨干核心企业积极作用，加大流通领域规则标准应用力度。
同时，完善流通市场准入和公平竞争制度，优化“一网通办”“一窗办成”业务流程，深化“证照分离”改革，大幅削减流通领域行政许可前置中介服务事项，研究制定流通领域通用性资格资质清单，提升商事服务水平。
此外，还要加强反垄断和反不正当竞争执法，落实公平竞争审查实施细则，维护市场公平竞争秩序。
而解决内外贸一体化的短板问题，首先需要的就是促进内外贸标准衔接，对标国际先进水平，建立完善国际标准跟踪转化工作机制，转化一批先进适用国际标准，不断提高国际标准转化率。
其次，是需要促进内外贸检验认证衔接，鼓励检验检测认证机构提供“一站式”服务，推动与更多国家开展检验检疫电子证书国际合作。
同时需要促进内外贸监管衔接，着力破除各种形式的地方保护和市场分割，加快建设全国统一大市场，促进内外贸资源要素顺畅流动，促进内外资企业公平竞争。
此外，还要加大内外贸企业知识产权保护，落实电商平台对网络经营者资格和商品的审查责任，完善投诉举报处理制度，及时纠正制止网络侵权行为。
最后，需要完善内外贸企业信用体系建设，鼓励内外贸企业使用信用报告、保险、保理等信用工具，防范市场销售风险，推动电商平台、产业集聚区等开展信用体系建设试点，营造有利于畅通国内国际市场的信用环境。
机制改革为物流业降本增效
新京报：在政策和制度层面，你认为哪些体制机制需要进一步优化，以更好地支持物流行业的成本优化？
魏际刚：我认为，这需要从几个方面来做好体制机制建设。
在规范货运收费方面，要简化铁路运输定价机制，进一步取消合并铁路货运杂费，推动降低地方铁路运价水平，推动降低实行政府指导价、政府定价的地方铁路收费标准，降低铁路“门到门”全程运价水平，加强铁路企业、港口企业服务收费管理。
加大各级财税资金支持力度，采用“财政适度补贴+铁路适度降价+货主适度承担”的方式，提高铁路运输的竞争优势。
比如，由中央和地方财政安排运输结构调整专项资金，支持“公转铁”“公转水”和多式联运发展。而铁路运输企业也要继续保持运价优惠政策，确保将减税降费效应传递给货主企业，提高企业采用铁路运输的积极性。
鼓励优势明显的物流企业积极展开联合与兼并重组，以培育出规模化、网络化、品牌化、现代化的大型物流企业集团。
鼓励大型物流企业与中小物流企业发挥各自优势，实现合作共赢。倡导中小物流企业加强信息沟通，通过兼并重组提升服务能力、质量以及专业化水平和特色化。
深化国有物流企业的改革，支持他们完善机制、进行业务重组和优化治理结构。推动国有物流企业的战略性重组，鼓励民营物流企业通过参股、控股、资产收购等多种形式，积极参与国有物流企业的改制重组。
在此过程中，也要欢迎行业外社会资本的进入，并鼓励生产、流通企业与物流企业展开联合重组，共同推动物流行业的繁荣与发展。
推动物流企业、生产企业、电子商务企业以及相关利益主体战略合作和业务协同，形成高效供应链合作，推动供应链全程电子化和可视化。尤其是要鼓励制造、流通、物流企业联合开展共同配送，提高车辆满载率和资源利用率，减少重复运输。
同时，也要支持物流企业构建整合的信息平台，加强供应链设计，系统规划商流、物流、信息流和资金流结构，推动供应链运作同步化、集成化和一体化，推动供应链资源集成和渠道融合，以最优供应链服务和更多增值服务来满足消费者需求。
还有必要强化运输结构调整监督检查制度，将地方政府部门和重点工矿企业、港口企业、铁路企业落实运输结构调整工作情况纳入大气污染防治、碳达峰相关督查内容，同时完善激励和惩罚机制。
如此系统推进、久久为功，方能科学有效地降低全社会物流成本，显著提升物流运营效率与服务水平，为畅通国民经济循环、推动高质量发展提供有力支撑。
撰稿 / 新京报记者 肖隆平
编辑 / 何睿
校对 / 刘越
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