【连载】拉达克往事16·三进山城
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接下去的故事，我将不再以2014年的拉达克之旅为主线进行叙述，不过还是会跟大家简单讲讲离开列城之后的见闻。
话说2014年我们在列城找了一辆小面包车，走马列公路离开了拉达克。“马列公路”跟“马列主义”没关系，乃是“马纳利-列城公路”（Leh-Manali Highway）的简称。2014年在去拉达克之前我稍微做过点功课，把马列公路作为了此行的重头，这条公路据说是全球十大最美公路之一，而据我所知，川藏线也是这“十大”之一，因此我当时对马列公路的预期差不多是以川藏线标准来管理的。然而实地走下来，这条公路带来的惊人体验不但超出了我的预期，更是超乎了我的想象力——川藏线切穿的是横断山脉，马列公路切穿的却是大喜马拉雅，而且还是与喀喇昆仑山脉交接处的大喜马拉雅西段。在这世界上造山运动最为活跃的地带，其地貌变化之丰富令人叹为观止——雪山、湖泊、丹霞、土林、峡谷、草原、冰川、瀑布……在短短四百多公里的马列公路上全都能够看到。同行的老赵足迹踏遍全球，连他也认为这条公路的风光在他所去过的地方里，可以排入前三。
关于马列公路的基本情况，我之前在《澄清几个关于阿塔尔隧道和拉达克的问题》一文中曾经写过一些，本章节会尽可能选一些之前没有公开过的照片，并从另外的角度来介绍。
大家别看马列公路只有473公里，在印度人民极低的工作效率下，修建了整整25年——从1964年开工，直到1989年才全线通车。作为参考，与马列公路修建难度相仿的川藏公路的前身——2255公里的康藏公路于1950年开工后，领导人批示要求1954年通车拉萨，然后1954年底就真的通车了！两国效率相差如此悬殊，我只能说，1962年的中印战争，印度输得一点都不冤。
马列公路沿途路线示意
我们从列城出发，沿着狮泉河谷行驶50公里后，会在乌普西（Upshi）遇到检查站和岔路——左边的路沿着狮泉河谷，最终能够抵达韩列寺；而右边的路将带着我们跨过狮泉河，开始穿越大喜马拉雅……过河后立刻会进入一片奇特的页岩峡谷——不知多少个世代之前沉积形成的紫红色页岩层，像夹心饼干那样被地质运动折叠翻转，然后又经历了许多个世代被风化成各种不可思议的形状，犬牙交错剑指云霄仿佛巨龙的背脊。这种地貌是狮泉河左岸斯托克山脉（Stok Range，属于更大的藏斯卡山脉）的一大特色，在之前章节提到的香谷地区也能见到不少，但不像此地这般密集，就连在飞机上也能清晰看到大地的纹理。
乌普西的岔路口
犬牙交错的页岩
迷你版的“卡帕多奇亚仙人烟囱”。这种石柱其实因为是不同沉积层风化速度不同，下面比上面风化得快，就长成了蘑菇状
从飞机上看这片山脉的页岩地貌便可知其规模有多大
峡谷中间会经过一个村庄，离开峡谷后会见到两个建立在冲积扇上的村庄，一个叫盖亚村（Gya），一个叫茹色村（Rumtse）——路边的玛尼墙和佛塔昭示着这些村庄虔诚的信仰；村庄周围有些种着青稞的梯田，当地村民们不浪费任何一块可耕种的土地。生机盎然的梯田与此地寸草不生的山丘形成了鲜明对比，这片河谷是拉达克地区宜居地带的疆界，接下去一路往南将在很长一段时间里都不会见到人类永久定居点。
作别茹色村后，车子便开上了5328米高的塘朗山口（Tanglang-la），这座山口是如今拉达克的南门户，即便在盛夏七八月间，依然寒风凌人白雪皑皑。山口的经幡白塔，恍惚间让人感到好像在川藏的某个垭口。
盖亚村是这座峡谷的出口（或者说入口）
拉达克地区宜居地带的尽头——茹色村
上塘朗山口的公路
塘朗山口的标志白塔
坐飞机时候看到的塘朗山口与大喜马拉雅山脉最西端的南迦帕尔巴特峰（Nāngā Parbat，海拔8128米）
同一视角的谷歌地图截图
从飞机上用长焦拍的塘朗山口。凡尔赛地说一句：能拍到这种照片，完全是基于对拉达克地理环境的无比熟悉
塘朗山口上空望见的南迦帕尔巴特峰
塘朗山口即便是7、8月间也会有冰雪
山口的养路队
山口下来之后会来到隶属于羌塘的卢普休高原（Rupshu）。许多人可能会奇怪，羌塘不是咱们中国的吗？怎么印度也会有羌塘？事实上在地理定义上，羌塘正是起始于拉达克的卢普休高原，自拉达克山脉和藏斯卡山脉往东延伸，包括了昆仑山脉、可可西里山脉以南，冈底斯山脉、念青唐古拉山脉以北的广大高海拔平原。卢普休作为羌塘的起点，这段路的海拔在4600到4700米左右，开阔的地貌与阿里地区神似，在夏季时常可以看到牧群。这里生活着一些游牧的羌巴人（Changpa），Changpa的意思是“北方人”，所对应的正是“北方的平原”羌塘。需要说明的是，羌巴人作为一个游牧族群，与拉达克人或典型的卫藏地区藏人有着极为不同的生活习惯和语言。在拉达克人的观念里，羌巴人是一群未开化的乡巴佬，又脏又臭不洗澡，对他们有一种居高临下的优越感——这种歧视与过去汉人对藏人的误解何其相似！
在1950年代之前，这些羌巴人会带着他们的牧群穿越边境地带在拉达克和西藏之间随季节迁徙；中印边境关闭之后，他们便再也不能像旧时那样流动。虽然广袤的羌塘只有一小部分在印度境内，但绝大部分的羌巴人选择生活在了拉达克的羌塘地区，只有少数留在西藏自治区，从卢普休到班公湖一带，有数个羌巴人的“难民营”。他们之所以做出这样的选择，除了某些不能说的历史原因之外，有一部分也是因为西藏自治区的羌塘高原建立了自然保护区，不再允许放牧。
羌巴人的生计来源完全依赖畜牧收入，举世闻名的“软黄金”帕什米纳山羊绒（Pashmina），正是产自羌塘一种叫做Changthangi的特殊山羊，其羊绒纤维是全世界所有山羊绒中最细的。这种游牧生活使得他们没有办法拥有太多的固定资产，主要财产除了牛羊之外，便是各种便于携带的金银细软，如绿松石、红珊瑚、珍珠制成的饰品，妇女在日常生活中会佩戴十分沉重的当地传统绿松石头饰，甚至连睡觉时都不取下。
塘朗山口下来是卢普休高原
卢普休高原跟西藏阿里的地貌非常相似
这里生活着游牧的羌巴人
卢普休高原的具体范围并没有确切定论，大致是从塘朗山口下的措卡湖到莫里里湖之间的区域
当地特产为帕什米纳山羊绒（图片来源：我太太）
帕什米纳山羊绒搜集（图片来源：我太太）
羌巴人依然保持着传统的游牧生活，住在牦牛毛制作的毡帐中，中老年妇女会常年佩戴绿松石头饰（图片来源：我太太）
由于中国公民无法获得许可进入拉达克的羌塘地区，所以这些照片都是我太太提供的。照片中阿妈所戴的披肩花纹，是羌巴人所特有的，拉达克人称为“中国长城纹”（图片来源：我太太）
作为游牧族群，牛羊和饰品是羌巴人的主要财产（图片来源：我太太）
卢普休高原有一条岔路能通往拉达克四大禁区之一的莫里里湖（Tso Moriri），莫里里湖也是卢普休高原的一部分，湖边的卡佐克村（Karzok）是全印度最高的全年有人居住的村庄，海拔4570米，那里非常靠近中印边境，因而我是无缘造访了。
穿过羌塘草原行驶到一个叫做庞（Pang）的地方，路边一座无比壮观的巨大峡谷是任何人都无法忽视的。这座峡谷深极宽极，底部就有两三百米宽，上部更是可以宽达一公里，两岸密集地矗立着鬼斧神工的巨大土林，隐隐有种美国大峡谷国家公园的既视感。顺着盘山公路下到峡谷底部有一座军营，以及简陋的季节性公路休息站，早上从列城出发的车通常都会在这里吃午饭。
飞机上看到的莫里里湖，后面不远处就是中国领土。但照片中最远处隐约可见的山峰是印度境内的楠达戴维峰（Nanda Devi，海拔7816米），位于恒河源头附近
谷歌地图的同一视角截图，黄色为已经达成共识的国界线，红色为争议边界。靠近湖边的那段红线，是印巴争议边界，跟中国无关
庞附近的壮美大峡谷，照片不足以表现出其比例
典型的河湖相地貌，记录了这里曾经被水流侵蚀的历史
峡谷底部的军营和服务区
大峡谷中的水流向了莫里里湖，公路则将沿着土林峡谷往源头深入。这片峡谷地带是马列公路全程最为荒凉崎岖的一段路，沿途全然了无生机，见不到任何飞禽走兽，当真是“千山鸟飞绝，万径人踪灭”，然而峡谷两旁奇形怪状如憧憧鬼影般的风化巨石却是教人目不暇接……一想到喜马拉雅深处有无数这样的隐密峡谷，让我觉得又兴奋又害怕。狭窄的峡谷之后是开阔的峡谷，路上会经过两座不明显的小垭口，海拔接近五千米。结束这段峡谷旅程的，是一段有着连续21个发夹弯的陡峭山路，在目力可及的极短距离内海拔陡降600米。这段弯道在马列公路上是个知名景点，叫做尕塔弯道（Gata Loops），可以对标川藏线上的“怒江七十二拐”。
右边为深入峡谷的道路，这一段是马列公路上最为荒凉的地区
从地质痕迹可以看出，在若干年前，这整片峡谷都位于水下
由于地质风化作用剧烈，这段路也是最难修，经常会有塌方滑坡
经过了峡谷之后就来到了马列公路上著名的“尕塔弯道”
尕塔弯道能够一直下到次拉普河边，而这条河可以通往藏斯卡……
在其中的一个弯道边上，有一大堆看起来格外颇不和谐的矿泉水瓶，好像垃圾堆似的。第一次经过这里的时候，司机就告诉我，曾经有一个男孩渴死在这个地方，因此人们会把水瓶放在这里来祭奠他。
司机当时并没有把这个故事说完整，以至于我对此有一肚子的疑惑——男孩为啥会一个人走到那里？他为啥不去河边找水？直到后来我才把这个故事的前因后果搞清楚：在1999年的时候，马列公路上的车还很少，那年10月下旬有一辆运货的卡车经由马列公路前往拉达克，卡车爬到这里第19个弯道时故障抛锚了，与此同时天上也开始下起了雪。司机和随车副手起初试图自己把车修好，未能成功；于是又想等往来的车辆提供援助，但他们不知道的是，大雪已经封死了马列公路，他们是最后一辆开进来的车。在等不到援助的情况下，司机决定徒步24公里到山下的萨曲村（Sarchu）求助，随车副手则由于高反不适留在了车里。然而由于连日大雪，司机在村里找到了人之后，却没法儿回到卡车。他在村里被困8天后才终于返回到卡车，随车副手早已由于饥寒交迫死在了车里……于是众人将他的遗体埋葬在了第19个弯道路边。
故事到这里还没完，传说2000年5月马列公路重新开放后，有不少人在第19个弯道附近的路上目击到一名身穿着栗色衬衫的男子，蓬头垢面地站在路上叫嚷着要水喝，可是当人们停下车拿水给那人时，水瓶却直接从他的手中穿过掉在地上……于是第19弯道上鬼魂的故事传开了，为了平息鬼魂的怨气，人们在副手的坟上用砖石建了一个简易的小神龛，并放上了一些矿泉水、饼干、土烟。我们在路边见到的，正是这个用矿泉水作为供品的坟冢。
对于这个故事的真假我不置可否，我只想说，可惜印度没有咱们央视的《走近科学》栏目，否则一定能够破解第19弯道鬼魂之谜……
第19弯道的“祭坛”
这张照片是网上找来的，里面的骷髅应该只是个道具（图片来源：网络）
从21个弯道下来后，就会跟我们的老朋友次拉普河重逢——我在《【连载】拉达克往事12·文明世界的边疆》章节中专门写过次拉普河，在弯道上望着这条河蜿蜒流向藏斯卡的景象颇为引人遐想，秘寺普克塔正是座落于这同一条河的河边。
从塘朗山口下的茹色村到这里，算起来已经走过了160公里的无人区，在次拉普河畔的台地上终于再次见到了村庄——这座村庄正是故事中那位抛锚司机徒步去寻求援助的萨曲村。亏得有这座村庄在，要是那辆卡车抛锚在更远一些的地方，恐怕那故事中的司机和副手将双双遇难。这种半路抛锚叠加恶劣天气、叫天不应叫地不灵的情况，在车辆较少的过去时常会发生。为了预防这种情况，以通行困难著称的卡东拉山口便采取了一项措施——车辆上山前和下山后都需要登记，每日两边核对这些上山的车是否都已下山，以免有车辆在山上遇到某些突发状况进退维谷，却没有人知道。
流向藏斯卡的次拉普河
马列公路沿途的次拉普河
换一个角度看次拉普河谷
茹色村之后见到的第一个村庄——萨曲村
次拉普河谷悬崖上风化的山体。大家可以想象一下这块山体形成的过程，先是亿万年的沉积形成了页岩，然后页岩在地质运动下像面团一样被折叠扭曲，最后巨大的山岩又像饼干一样被不断风化削平……在沧海桑田的地质运动力量面前，一切都是浮云
村庄仅仅占据了萨曲的一角，次拉普河在萨曲段有数条支流汇入，形成了开阔的河谷地貌，因而驻扎了相当规模的军营、饭店、帐篷营地，以及检查站。过了萨曲便会离开行政上的拉达克联邦属地，进入喜马偕尔邦地界，检查站会对所有通行的人员车辆进行登记。萨曲之后是一段沿着次拉普河上游峡谷、崎岖难行的陡峭山路，一直能通到巴拉拉恰山口（Bara-lacha La）。在不到山口的地方有一大片冰川融水形成的冲积扇，公路的修建似乎无法避开这里，车辆只能从大片泥浆碎石上硬开过去，常常有车会陷在这里。因此在这个前不着村后不着店鸟不拉屎且海拔高达4700米的地方，居然形成了一处生意十分兴隆的帐篷营地，我在这个营地的帐篷大通铺睡过两次，颇为酸爽。从最新的卫星地图上看，印度政府最近总算在这片大型冲积扇上修建了带过水涵洞的柏油路，解决了这一顽疾。
萨曲的服务区和检查站。这里是马列公路上我唯一一个没有住过的服务区
次拉普河上游正在形成中的河湖相土林地貌，再经过若干年的风化，河床会被侵蚀得越来越深，这些石柱也会变得越来越高大
巴拉拉恰山口下的帐篷服务区
这片冲积扇原本是马列公路上出名的陷车处（谷歌地图截图）
这也是路上最为简陋的服务区，我住过两次
就这样一个厕所，还仅限“客人”使用
服务区是藏人经营的，他们比较能够耐受这里的高海拔
服务区里的大通铺（老赵友情出镜）
巴拉拉恰山口
巴拉拉恰山口的积雪
过了山口之后的公路边有一座很小的堰塞湖，叫做日神湖（Surya Tal，“日神湖”为意译，Surya是印度传说中的太阳神），附近发源了薄伽河（Bhaga River，意为“神之河”），相传薄伽是太阳神的儿子，故以此命名。日神湖是印度第三高的湖泊，海拔4890米；无独有偶的是，巴拉拉恰山口的东南方还有另一座月神湖（Chandra Tal，“月神湖”为意译，Chandra是印度传说中的月神），附近发源了钱德拉河（Chandra River），钱德拉是月神的女儿，与薄伽遥相呼应。钱德拉河与薄伽河会在下游交汇成印度河的支流杰纳布河（Chenab River，Chenab是Chandra-Bhaga缩写简化而成）——在民间传说中月神之女钱德拉和太阳神之子薄伽是对神圣的恋人，他们在巴拉拉恰山顶举行了婚礼后朝相反的方向奔跑而去，牢不可破的因缘使他们最终依然相遇……这神话传说化身到现实中，就成了这两条河流。
往山下方向拍摄的日神湖
晴湖
雪湖
雨湖
巴拉拉恰山口是传统上拉达克与拉胡尔地区的地理分界线，也是天然的分水岭线。这座山口南边的巴拉拉恰山脉拥有众多雪山和冰川，发源了四条河流，分割了三座河谷——次拉普河哺育了藏斯卡的龙纳山谷，在帕杜姆汇入藏斯卡河；司丕提河（Spiti River）滋养了司丕提河谷，在中印边境汇入象泉河；钱德拉河与薄伽河呈合抱之势切割出了拉胡尔山谷，合流为杰纳布河——这些大大小小的上源、支流，最终都会汇入巴基斯坦境内的印度河，注入阿拉伯海。
拉胡尔司丕提地区的水系和冰川
印度河水系图。
“拉达克往事”系列中提到的所有河流，全部都属于印度河水系庞大的支流体系。我认为这一水系深刻塑造了来到印度次大陆的雅利安人最早期的世界观
我个人猜测，巴拉拉恰山脉很可能给印度古代世界观中的“须弥山”提供了最早的灵感——这里需要说明一下，佛教世界观中的“须弥山”虽是吸取自古代印度世界观，但跟印度吠陀宗教中的须弥山（Meru Parvat）有所不同。佛教时代已经对冈仁波齐周边的地理有了充分认识，世界观的格局更大；但印度吠陀宗教形成的年代更早，早期印度雅利安人对地理的认知恐怕和后期完全不同。
其一，巴拉拉恰山脉往四个方向发源了印度河的四条上源支流，并且这四条河无论源头位置还是流向都非常直观，即便是地理勘察能力落后的史前人类也很容易发现——次拉普河往北流，司丕提河往东流、钱德拉河往南流、薄伽河往西流；而日神湖、月神湖等命名则可以暗合日月围绕着须弥山转动的说法。
其二，南亚各民族都是从西北部的开伯尔山口进入印度次大陆的，自古以来就对次大陆西北部山区的地理有所认知。他们最先在印度河流域繁衍，随后才扩张到了恒河平原。紧邻巴拉拉恰山脉以南的库鲁山谷（Kullu）在古代吠陀文明中具有重要地位，《罗摩衍那》、《摩诃婆罗多》、《往世书》等重要古代印度典籍中均可找到相关参考记载。库鲁山谷中的重镇马纳里（Manali），其名称源自“Manu-Alaya”，意为“摩奴的居所”。在古代吠陀世界观中，摩奴（Manu）是世界上第一个人类，在大洪水淹没了世界之后，摩奴的方舟最终正是停靠在马纳利这个地方。另外根据传说，摩奴深入喜马拉雅的探索止步于库鲁山谷，他将此处称为“Kulant Peeth”的缩写，意为“宜居世界的尽头”，后来演变缩写为了Kullu。印度教徒通常将库鲁山谷称为“众神之谷”——山谷之后的世界便是神明居住的地方。因此，把“众神之谷”以北的巴拉拉恰山作为须弥山的灵感来源，更符合早期吠陀世界观的地理认知水平。
当然，以上只是我自己臆想的假设而已，各位看客权当戏言亦无妨，不必较真。
过了巴拉拉恰山口之后，从地理上来讲便进入了拉胡尔山谷。拉达克南边的拉胡尔山谷和司丕提山谷同属于拉胡尔与司丕提行政区（Lahaul and Spiti district），但我得说这两个地方的画风完全不同。拉胡尔山谷是典型的小喜马拉雅地貌，跟尼泊尔那种山区很像，水汽充足，气候相对温润，山上布满了绿色植被，路上也终于有了人烟。
山口下来的第一个城镇叫达察（Darcha），有三条河流在此交汇，沿着西边那条河流的岔路能够通往藏斯卡首府帕杜姆，这条路在2020年左右刚刚修通。如果你仔细看这座三条河流交汇冲击而成的河谷，会发现原本应该布满辫状水系的河谷中似乎被倾倒了一大堆碎石，显得非常突兀。这堆碎石其实是一场山体滑坡的产物，司机告诉我有一整座村庄被埋在那堆碎石下面，但我对这个说法将信将疑——首先，我没有找到任何关于那次滑坡的报道，倒是有一些研究山体滑坡的学术论文提到了这个案例，但未曾提及人员伤亡；我在谷歌地球上将卫星影像回溯到马列公路尚未通车的1985年，这片碎石就已经在那里了，因此这场滑坡恐怕不晚于1985年。第二，滑坡发生的整个路径不像是传统上会修建村庄的地方，它不但距离河床太近，而且位于山谷的南边；达察现有的两个村子都建在日照充分的山谷北边，滑坡地区就算有人家，数量也不会多。我由此推测那场山体滑坡的历史恐怕非常久远， 从司机的年龄来看，发生滑坡的时候，他可能还没生呢！他也不过是道听途说。这场滑坡在当时或许殃及了一两户村民，但应该没有“一整座村庄”那么夸张。因此，即便是当地人告诉的事情，可能也只是以讹传讹，务必保持自己的独立思考与求证。
巴拉拉恰山口的下山路
由于雨水丰沛，这段路经常发生土石塌方
达察镇。图片右方中间为当地著名的塌方掩埋地带
根据我的判断，应该不会有村庄建在这里——山坡太陡，而山坡下是河床，显然不适合修建房屋
网上找到的研究这次塌方的论文截图
达察镇有个检查站，所有的车辆都要在这边过桥，同时进行登记检查。达察检查站原本位于一座很破的贝雷桥（Bailey bridge，一种使用钢桁架迅速组装起来的桁架桥，通常用作临时桥梁）桥头，这座桥由于每天被无数大货车的碾压，看起来摇摇欲坠；2020年前后达察终于落成了一座新桥，乃是整个马列公路最长的大桥，长度说出来吓死你们——360米！印度媒体对这座花了整整10年时间修建的“超长”大桥洋溢着自豪之情，将之誉为“工程奇迹”！然而建造这座新桥用的却仍是非常古老的钢桁架技术……
不吹不黑地说，印度人修桥的技术是真的不行，至今都没能超越英殖民政府在二战前用钢桁架在加尔各答修建的豪拉大桥（Howrah Bridge）。相比钢桁架桥，我们中国常用的混凝土大桥具有跨度大、成本低、抗腐蚀性强、易于保养等优点，然而我在印度各地却很少见到混凝土大桥。这可能是因为钢筋混凝土桥梁的技术门槛相对较高，需要预先浇筑质量可靠的桥面，并且拥有配套的能够运输大型混凝土构建的基建和设备——这些基建设备都需要很高的前期投入。而像搭乐高积木那样搭建钢桁架桥要容易得多，只需要一台小吊车就足够了。既然有现成的成熟技术在，印度人自然就懒得去革新。2022年刚刚竣工落成的号称“世界最高”的杰纳布铁路大桥（Chenab Rail Bridge，距离峡谷底部359米），用的依然是钢桁架……殊不知造桥的难度并不在于高度，而在于跨度大。所以吧，我常说印度就像一台蒸汽时代遗留至今的老机器，沉醉于曾经的辉煌，永远都在从前的基础上修修补补，没有勇气把整台机器打烂换新。
老的达察检查站
老的达察桥（图片来源：网络）
通往藏斯卡方向的山谷，下方可以看到正在施工的新桥
难以想象这样一座桥要修10年，但这就是印度速度……难怪他们马列公路要修25年。等印度把边境基建搞到中国现在的水平，中国可能已经去月球上搞基建了
完工后的达察大桥（图片来源：网络）
世界第一高的杰纳布铁路大桥（图片来源：网络）
印度的桥梁施工技术至今都没有超越英殖民时期的加尔各答豪拉大桥
这是马列公路边上的一处钢桁架建材堆放地。钟情于钢桁架桥，无疑跟落后的基建有关，大型混凝土预制构件根本就运不到这里
印度建筑工人的住宿条件是这样的
砂石场
造桥现场是这样的，没人戴安全帽
过了达察之后，会有一种回到文明世界的感觉，路边开始有了鲜艳多彩的房屋。十几公里之后便能抵达拉胡尔山谷的中心城镇基隆（Keylong），经过了漫长的“与世隔绝”，到了这里手机终于有了信号，也终于看到了离开狮泉河谷之后的第一个加油站。
从列城坐车到基隆，路上走走停停拍拍照片，通常需要12到14个小时，因此无论是进还是出，我一般都会把基隆作为中途休息点，在这里好好享受一下热水澡、手机网络以及24小时不间断的供电。马列公路上的几个服务区——庞、萨曲、巴拉拉恰山口下的帐篷营地、达察等——住宿条件通常仅限于地铺或大通铺、室外的露天厕所。
基隆镇海拔三千米，气候相对舒适宜人，整个城镇建在河谷的台地上。在基隆镇可以看到薄伽河对岸的山坡上，有一座始建于公元12世纪的藏传佛教竹巴噶举派寺庙，叫做卡登寺（Kardang Monastery），寺内珍藏了大量古老的经书、佛像和唐卡。可惜这座寺庙原有的老佛堂在1998年被山洪冲毁，现在的建筑是2009年重建完成的——可见连佛菩萨都保不了自己的平安。
雪山下的基隆镇
基隆镇所在的河谷
重建的卡登寺
如果你往列城方向行驶，会在基隆镇附近看到一个告示牌——下一个加油站在前方365公里
如果拿川藏线来对比的话，巴拉拉恰山口相当于折多山口，隔开了两个迥然不同的世界；基隆有点像康定县城，混杂着汉藏两种文化；拉胡尔山谷大致相当于大渡河流经的那座山谷——这也就意味着，还要再翻过一座二郎山才真正回到外面世界——而洛塘山口（Rohtang-la）便相当于马列公路上的二郎山。
不过关于洛塘山口的内容，这里暂且搁在一旁，后面的章节再讲。马列公路虽然美得惊心动魄，仍有美中不足——其一是缺乏人文景观，大部分地区都是无人区，每年11月到来年5月之间无人驻扎也不通车，一路上大都是在走马观花，所以我写这部分的内容也草草几千字就完了；其二这条公路实在是太短，即便像我一样频繁地停车拍照、放无人机，最多两天也能走完。2014年的旅程着实令我意犹未尽，不愿意如此快就结束，在翻越洛塘山口之前一个叫做格兰普（Gramphu）的地方，我看到有一条继续深入拉胡尔山谷的岔路，心中的立刻打起了盘算——是要沿着大路翻过洛塘山口离开大喜马拉雅，还是开上小路继续走向峡谷的深处呢？
这些路牌勾引着我要去一探究竟
我当即在谷歌地图上一查，发现这条岔路往下走不但能够一直走到中印边境，而且路上还会经过一座传奇寺庙——基寺（Key Gompa）。之所以说“传奇”，是因为这座基寺曾经是一则网络谣言的主角。大约在2012年前后，网上流传过一张照片，照片里是一座金字塔形的藏传佛教寺庙坐落在某个看上去十分丰饶美丽的河谷。照片下面的说明文字不知是哪个无良博主自己胡诌的，煞有介事地说此乃西藏的“莲花寺”云云。我当时也算是混迹于西藏圈子，问了周围所有人都不知道“莲花寺”在西藏哪里，最后有人告诉我这座寺庙其实在印度。虽然我那时还不知道这座寺庙的名字和具体位置，却已然十分向往。因此当我在谷歌地图上无意中看到这座寺庙的照片、并发现其就在距离自己不远处，内心颇为激动，岂能不去一探究竟？
于是我决定先不翻洛塘山口，选择走上岔路继续喜马拉雅的旅程。这条岔路通往的，正是本系列中提到过许多次的司丕提山谷。
拉达克与司丕提山谷的路线图
然而由于路况太差、车子也不给力，2014年的行程我们甚至都未能成功进入司丕提，在半路上铩羽而归。最后我们经由马纳利（Manali）来到西姆拉（Shimla），又从西姆拉乘坐被评选为世界文化遗产的山地小火车离开了喜马拉雅山脉，结束了当年的行程。
虽然我的肉身离开了拉达克，心却留在了那里。去拉达克本来是为了拔草，心头的草非但没有被拔掉，反而越长越长，仍是对那里魂牵梦萦……当时便决定等来年夏天要再去一趟拉达克。
为什么要来年夏天呢？因为拉达克许多公路每年通行的时间有限，只有在夏天的时候，能够去到拉达克最多的地方，不必担心道路封闭等问题。况且那时候的我，是一个日程排得满满当当的旅行摄影师，其它的季节自有其它的安排；炎炎夏日酷热难当之际，拉达克刚好是个避暑消夏的好去处。
于是2014年之后、疫情爆发之前的每年夏天，我都会像候鸟一样飞往拉达克，至少花一整个月的时间在那边游历——爆发“菊花危机”的2016年除外（详见《一场史诗级的菊花危机》）。
思念了一整年之后，在2015年夏天，我拉起了一支四人小队再次去了克什米尔，这次我们直接从德里飞到了斯利那加开始行程。由于前一年的旅程让我感觉实在太过经典意犹未尽，因此2015年的路线基本上与前一年一模一样。不过呢，这一次我终于如愿以偿进入了司丕提山谷。
司丕提是个值得拿出来细说的地方，写这个地方也并不算偏题，因为它曾经是拉达克的一部分。
在前面的章节《【连载】拉达克往事14·宿命之地》中我曾说到过，在拉达克把古格和日土割让给西藏之前，真正的“阿里三围”应当是——湖水围绕的麻域王国（包括古格和拉达克）、岩石围绕的古格王国、雪山围绕的藏斯卡王国。最早的藏斯卡王国包括了藏斯卡、拉胡尔、司丕提三个地区，时至今日，司丕提地区是一个比藏斯卡更像秘境的地方。
公元10世纪左右阿里三围的大致范围（不准确，只是按照地理划个大概），绿圈为拉胡尔司丕提和藏斯卡
我在这里需要说明一下，本文中提到的“司丕提地区”，除了司丕提山谷之外，还包括了更东边的金瑙尔（Kinnaur），这两个地方同文同种，在地理和文化上具有高度的同质性，为了便于叙述统称为“司丕提地区”。
对中国读者而言，藏斯卡已是远在天边的冷僻之地，司丕提恐怕更是闻所未闻，遑论前往。而近年来印度政府对中国公民的限制，则使得进入这一区域变得难上加难。
假如你看卫星地图的话就会发现，司丕提地区跟藏斯卡其实是连成一片的，位于藏斯卡山脉的南延伸段，属于同一段大喜马拉雅山脉，有着相似的地理地貌。马列公路切穿了大喜马拉雅的同时，刚好分开了这两个地区，西北边是藏斯卡，而东南方正是司丕提。印度政府如果有钱有意愿，完全可以在司丕提和藏斯卡之间修通公路。
司丕提地区正是藏斯卡山脉往东南延伸，直到古格为止
基于这种地理上的同质性，司丕提的风光绝不逊于藏斯卡，在人文方面则要更胜藏斯卡一筹——BBC纪录片拍摄的喜马拉雅雪豹，便是在与世隔绝的司丕提山谷里蹲点；司丕提的塔波寺（Tabo）作为阿里三大寺之一，是后藏地区的重要艺术殿堂；追溯更久远的历史，更有证据表明司丕提在公元7世纪之前曾是神秘的象雄王国的一部分……
自古以来，司丕提地区就跟藏斯卡、拉达克、古格有着紧密的联络，“阿里三围”之所以会成为一个整体，巴拉拉恰山脉众多冰川发源的四条水系起到了至关重要的作用——次拉普河、薄伽河、钱德拉河、司丕提河所构成的河谷，形成了天然的贸易交通网络，将四周这些地区相互勾连在了一起。经由巴拉拉恰山口，藏斯卡与拉胡尔山谷天然相通；从拉胡尔山谷则只需要翻越一座并不太高的昆尊山口（Kunzum La）便能进入司丕提河谷；而司丕提河又能够直通从阿里古格流淌过来的象泉河（朗钦藏布，即印度河的支流苏特累季河Sutlej River），将西藏也连入了这座交通网络。
事实上，Spiti这个名字正是“中间地带”的意思——它同时接壤北边的拉达克、东边的西藏古格、西边的库鲁以及南边的布沙尔（Bushahr），并且有河谷与这些地区直接连通。可也正是因为地理位置的缘故，司丕提地区在历史上长期以来都被各方势力所争夺。“狮子王”僧格南嘉统治期间，确立了拉达克对藏斯卡以及司丕提地区的征服，但很快由于拉达克在与西藏的战争中落败，被库鲁地区的领主趁虚而入，从而失去了对司丕提的控制。18世纪时期，拉达克一度重新控制了司丕提地区，曾对这片地区季节性派驻行政长官，行使管理权和税收权。鉴于18世纪的拉达克曾是西藏的藩属国，按照主张“拉达克是中国故土”的逻辑（尽管我并不完全认同这一逻辑），其实完全可以主张“司丕提是中国故土”。随着拉达克在19世纪中叶先被锡克帝国征服、后被英属印度吞并，司丕提也在差不多的时期成为了大英帝国的海外殖民领土。
因此，想要完整了解拉达克，司丕提是一个必须要去的地方。我曾经三次试图进入司丕提河谷，三次的际遇都迥然不同。
先说2014年那次，我们原本跟司机讲好的是从列城到马纳利，想要进入司丕提山谷纯属我临时起意，如今回想起来简直是无知者无畏。
我们的司机虽然是拉达克当地人，却从来没有去过司丕提，当时看着马列公路分岔出去的那条路况恶劣的小路颇有些踌躇，怕自己的破面包车半路抛锚。我跟司机说：你别怕，只管尽力往前开，能走到哪里算哪里，走不过去大不了半路退出来，我一样给你算钱。当时谈好的价钱是每多用一天车给他4000卢比，里程不计——我在北北印山区有过几次包车，都是这样按天数算钱的。
可能有人会觉得，按天计价那乘客还不拼命压榨司机让他每天尽可能多开？一开始我也这么想，但后来我发现，司机是稳赚不赔的——因为以北北印山区的糟糕路况，一天跑300公里差不多就是极限，根本不可能跑得更多，油费撑死不会超过2000卢比；相反，当地常常会因为一些突发的滑坡、塌方、山洪导致道路中断，无论司机还是乘客都不得不干等着，这种情况也得给司机算钱。
反正怎么都有钱赚，于是司机把心一横——走！他自己也很想去司丕提里面看看。
大家可能会好奇，得是什么样的烂路，能让这种一辈子在山区跑烂路的老司机都不敢尝试？应该说，北北印山区的烂路已经烂出一定境界，除了搓板路之外拥有各种各样的烂路类型（搓板路需要超载的重型卡车长期碾压才能形成，印度的卡车不够重）。而在各种烂路中，以水毁路段最为恐怖——水大的地方不但路面损毁严重，且看不到水下的状况。由于印度的基建落后，大部分公路都没有排水沟、过水涵洞，不少水毁路段在每年夏天有限的通行季节里永远都泡在水里。比方说在马列公路完全铺装好之前，有几处常年需要涉水的地方。这些水其实是山上流淌下来的山涧甚至小河，印度边境路政部门（BRO，Border Roads Organization）也不给修个桥，任凭流水摧残路面；水实在太大的地方才会埋一两根水泥管作为过水涵洞，但水真的大起来这些水泥管完全不管用了，车辆还是只能从“河床”上开过。虽然如今马列公路在保障边防后勤的政治压力下以较高的标准修好了，但北北印山区的其他公路仍是以各种姿态摆烂着。
马列公路上的过水路面多不胜数
从马列公路分岔出去进司丕提的NH505国道马卡公路（Manali-Kaza Highway，马纳利到卡扎，卡扎是司丕提河谷的中心城镇）可谓烂中之烂，以我的见多识广，仍然必须说这是一条世界级的超级烂路。马卡公路位于大喜马拉雅南麓的山谷，当地不但海拔高，而且受季风影响夏季湿润多雨，在山谷两边形成了无数冰川和瀑布，地质条件比川藏线上臭名昭著的通麦天险还要恶劣。
拉胡尔山谷有很多路都是切着冰川过去的，有些冰川是季节性的，有些则是永久性的
瀑布加冰川的组合在这里很常见，图片中从冰雪上走过的是羊群
路边冰川形成的冰洞。虽然有点挫，但反正就在路边，也不用门票
神秘悠远令人望而生畏的山谷。所以大家想想，这种地质条件能修得出什么好路？
路上的一座瀑布很快就给了我们一个下马威——这可不是那种寻常的小瀑布，落差之高水量之大简直比得上庐山大瀑布，搁在国内圈起来妥妥就是一收费景点。不过这座瀑布的下头并无水潭，水流穿过塌方的碎石和冰洞，冲泻到路面后在相当大的范围内漫灌开，形成了一百米左右的水淹地带……为了让车子更容易通过，我们全部都下了车脱了鞋光了脚，卷起裤管蹚水过去。这些瀑布来自冰川融水，水温接近冰点，水深可达膝盖，蹚过去后双脚已然被冻得没了知觉——要从这样的地方开车过去，怎么看都像是一场自杀式任务。
路边一处大瀑布形成的水毁路段
不但水深，而且淹了很长一段
我得说我们司机的技术还是过硬的，异常神勇地冲过了两座瀑布……正当我们欢欣鼓舞之际，却败在了后面一条从公路上流过的小河。
这条小河乃是由山涧汇聚而成，所形成的水淹路段虽然看起来不像瀑布那么骇人，却是“暗藏杀机”。从止步不前的排队车辆来看，涉水开过这里的难度要比瀑布大得多——事实上这里根本不能算路，而是一条货真价实的河床。在湍急水流的日常冲刷下，能够增加摩擦力的砂砾碎石大多已被冲走，留在河床上的都是溜滑的大块石头；而且在过河的时候完全看不清水里的状况，只能凭司机脚头和方向盘上的感觉来操控。我们车在尝试涉水的过程中，底盘被河床上的大石头挂住了，车轮只能在水里空转。按照正常流程，这时候需要用千斤顶把车顶起来，再把车轮垫高，让底盘跟石头脱离接触——这套流程平时操作起来并不难，但在满是光溜溜卵石的急流里，千斤顶基本上是白瞎。好在过不去的车不止我们一辆，路边聚集了许多热心的围观群众，人多力量大。车子底盘被挂住的情况，靠人力推车是推不动的。当地人的做法是让两拨人分别站在车子两边来回推，车子摆动到一定幅度之后从一边顶住（另一边的人也不能松手，防止车子被推倒），这边的轮子此时会略微抬起，抓住时机往轮胎底下的缝隙塞石头，把车子垫起来。我们试了好几次，却由于水中湿滑，车轮一转就会把好不容易垫进去的石头打飞。
正当我们一筹莫展之际，后面来了三辆运货的大卡车。见我们的车困在这里，大卡车二话不说挂上拖车钢缆，像老鹰抓小鸡一样就倒着车把我们的面包车给拽了出来。
帮助我们脱困的大卡车
平时不起眼的卡车，此时在我们眼里简直凌凌如天神下凡。卡车的底盘有多高大家应该都知道，而且印度由于路烂，无论是卡车还是公交客运车，底盘都比我们国内的车更高——我们眼里的“大江大河”，想必在这卡车眼里只是一条小溪流吧？我一看卡车如此生猛，心生一计——让这辆卡车在前面开路不就行了？碰到这种艰险路段就让卡车把我们的车拖过去，卡车到哪儿我们就到哪儿，不就没有后顾之忧了吗？大不了走的慢一点……
常年在这种山区开车的司机，都有着互帮互助的优良传统，卡车司机一口答应了我们的请求。我们让卡车开在前头，用拖车钢缆牵着我们的车，再次尝试涉过这段河床。
结果意想不到的事情发生了——卡车那么高底盘居然也被河床上的石头挂住了！！
只要稍微留心过卡车底部的朋友应该都有印象，卡车后轮中间有个很大的球形装置，像个大瘤子似的，那玩意叫做驱动桥。拉着我们的那辆卡车正是这个大瘤子被隐藏水中的石头卡住了，跟我们之前一样，轮子只能空转使不上劲儿。我当时就看傻眼了——水里这得是多大的石头啊！
卡车的驱动桥，就是这个地方被河床上的石头卡住了（图片来源：卡车之家）
我们的小面包车解开钢缆退了出去，换上另一辆大卡车来拖它——就像之前它拖我们一样。后面那辆大卡车用尽了全力，然后只听“啪”的一声——拖车钢缆断了！！
我再次看傻眼——这下彻底歇菜，卡车受困就跟鲸鱼搁浅一样，咱们根本无能为力，恐怕只有挖掘机才救得了这辆底盘被搁住的卡车。当时天色已晚，这里前不着村后不着店，也不知道挖掘机啥时候能来，我只好断了继续往前的念想，悻悻地让司机先退出去再说。我当时心里还挺愧疚的——尽管我们留下也帮不了什么忙，但之前毕竟跟人家卡车司机约好了“共同进退”，这会儿一看人家落难就赶紧开溜，不知道卡车司机会不会觉得我没义气……
第二年夏天，带着好奇心与不甘心，我胡汉三又回来了。
对于2014年的失败经验，我把原因归结为车子不给力。于是2015年我有备而来志在必得，包了一辆当地能找到的出租车中最为可靠的丰田英诺瓦（Toyota Innova），并且一开始就跟司机说好了要进入司丕提的计划。
大家如果有过早些年在西藏旅行包车的经验，应该都会知道“藏地神车”丰田陆地巡洋舰4500，这款车几乎是当时常年跑西藏旅游线路的专车。除了陆巡及其相关的衍生车型（比如普拉多）之外，能让当地司机信得过的，似乎只有三菱帕杰罗（当年还没有雷克萨斯LX系列）。听藏族老司机说，丰田4500曾经救过不少藏人的命，所以大家对这款车有特殊感情。
照理说，北北印山区的路那么烂，也应该是陆巡一统江湖才对。然而我在整个印度，都从来没有见过任何哪怕一辆陆巡！这跟印度人的消费水平及消费观念都有关系——真正需要陆巡的人买不起陆巡，买得起陆巡的人绝不会买陆巡。陆巡这个车可不便宜，4.5升排量的在中国至少五六十万起；搁在进口关税、购置税都特别高的印度，折算下来基本上一百万人民币起价。有这样一笔预算，奔驰宝马随便选，甚至连入门的保时捷都能买——在攀比成风面子至上的印度，谁要花那么多钱买一辆土里土气的丰田，绝对会让人觉得脑袋被神牛踢了。
在印度的山区，最常见的是他们自己的国产吉普车，比如马恒达（Mahindra）和塔塔（Tata），这些品牌相当于我们北京吉普或是早年的长城汽车，就连莫迪或者大海喇嘛在当地出席活动，乘坐的也是这类国产车。我得说这种印度国产的吉普车，在设计上那是相当符合印度的国情。以马恒达的经典款波莱罗（Bolero）为例，这车底盘贼高通过性贼强，内部空间贼大，车门和座椅都做得特别薄，安全气囊、空调之类会多占空间的设施一概没有，设计是7人座，实际能挤得下12个人——第一排连司机挤4个（设计为2人），第二排挤4个（设计为3人），后备箱两排椅子面对面能挤4个（设计为2人）！这可不是瞎扯，我自己就跟印度人这样挤过，而且还没算外挂呢！这种吉普车的售价大约8、9万人民币起（二手更便宜），有如此经济实惠、运力堪比中巴的国产吉普，谁还要丰田陆巡呢！
更何况，比国产吉普更高一档的，还有印度本土制造的“丰田神车”英诺瓦。
丰田英诺瓦，看着其貌不扬，凭借着2.5的柴油引擎和丰田一贯的可靠性，在印度山区无往不利
印度国产马恒达神车波莱罗，不算外挂可以轻易装下12个人。印度山区单车坠崖死伤15人的新闻，说的就是它！
马恒达神车内景实拍——三个副驾驶，你说牛不牛？
我并不是要给丰田车做广告，但在经历了2015年拉达克之旅后，我情不自禁地成了英诺瓦的铁粉。只可惜国内的丰田车型里，没有任何一个型号能对应英诺瓦；如果非要找的话，英诺瓦在功能和外观上有点像广汽丰田的塞纳（Sienna），然而后者的价格和配置都比前者高两个档次。英诺瓦是丰田公司专门为东南亚、中东市场开发的能够适应恶劣路况的MPV多功能旅行车，出厂设计就是六座或七座，物美价廉皮实耐操，其市场定位接近于上汽通用的别克GL6，但其耐用性却堪比驰骋在中东战场上的丰田皮卡。本来是一辆中低端的MVP商旅车，硬生生被用成了一款通过性、适应性、可靠性极强的北北印山区越野神车，2.5升柴油引擎的型号更是劲道十足。
英诺瓦给我的感觉就是这样的（图片来源：网络）
英诺瓦“神车”再配上我们那年遇到的“车神”司机，这一双神组合终于带着我成功进入了司丕提山谷。大家一定很好奇，这个“车神”究竟能怎么个神法——继续看我下面的故事你就会知道了。
我们2015年马列公路的旅程走得并不顺利，下午开到接近萨曲的时候，路上的一座桥被山洪给冲坏了——那是一座印度山区常见的军用贝雷桥，整个桥面都被大水冲没了。不少印度人无所畏惧地扒着钢桁架往对岸爬，我在边上却是看得胆战心惊，要是不小心掉到下面湍急的河水中定是有死无生，根本来不及施救就会被冲走；让我更加想不明白的是，就算人过去了，车子和行李过不去有啥用？他们难道过去之后打算公路徒步？
我们抵达现场已经有许多车等在桥头附近的路边空地，于是也把车停到了那里。在现场勘察了半小时左右，司机判断这桥今天肯定是通不了了，于是打算从车阵里退出去，往回开60公里，返回到最近的休息区——庞，以解决当天的食宿。然而就在我们下车勘察的档口，后头上来的车把我们出去的路给堵死了。我心想这下麻烦，要调度那么多车让出一条路来可不容易。“车神”当即轻蔑地表示，这根本不是个事儿，让我们只需放心地坐在车上。
在马列公路上受困这种事情，太平常不过，有经验的印度老司机连煤气罐都带着
爬过桥的人们。有一件事可以确定——假如有人因此不幸坠桥身亡，他们一定不会向施工方索赔。自己对自己的个人安全和行为负责
大家如果留心观察过草原上的公路，应该会注意到公路往往高出地面不少，高出的部分叫做路基。路基和原本的自然界地面之间，通常都有一个粗糙的堆土斜坡面，这个斜坡叫做路堤边坡。当时公路以及公路旁的空地都已经停满了车，没有通道可供我们出去。只见“车神”同学毫不迟疑地一脚油门一把方向盘，唰地一下把车开到了路堤边坡上，然后以车身30度倾斜的状态，从车阵中径直开了出去——这一切发生得是如此之快，以至于把尚未回过神的我们看得目瞪口呆。从技术上来讲，这波操作并不算太难；让我震惊的是司机的决断和应变能力，整个操作过程中没有半点拖泥带水的犹豫，切入切出边坡的角度都极为精准（切得不好会刮到底盘和前保险杠），如丝般顺滑。
我们一车人瞬间对司机肃然起敬，将其奉为“车神”。他虽然才二十多岁，却已经在北北印山区开了十年车，既有老司机的技术，又有年轻人的冲劲。后来有一次在单车道的山路上会车，需要倒车避让，他倒起车来的速度就跟往前开一样快，又把我们给惊吓住了——乖乖！我在平地上都不敢以那么快的速度倒车！这可是悬崖上的单车道山路啊！
从车阵中脱身后，我们花了两小时回到庞的服务区，在极其简陋的土屋打地铺凑合过了一晚。庞的海拔高达4500米，所幸此时已近拉达克之旅尾声，大家早已适应了高海拔。等到第二天下午三点前方传来消息说桥通了，于是我们赶紧出发。从庞开出去没多远，在土林峡谷里就又堵上了——这地方我们前一天往返了两趟都没事儿，不巧晚上下了一场大雨，路边冲下来了一大片泥沙碎石阻碍了通行，两辆推土机正在现场清理，等了一个多小时才终于过去。走马列公路，务必对这类路上可能遇到的突发情况做好准备，最好不要在后续安排赶飞机赶火车之类不可变更的行程。
庞服务区的条件十分简陋
当晚住宿的地方，也没啥娱乐活动，倒头便睡。基本照明还是有的，靠的是太阳能蓄电池
看到印度旅客睡的地方，会觉得我们的地铺算是很豪华的了
庞附近的工棚，给大家看看养路队道班工人的住宿
从庞出发后，很快就碰到了突发状况
一处泥石流需要清理
堵车时候还见到盛装去参加活动的当地人
等开到前一天冲坏的那座贝雷桥时已经晚上七点，抢修措施不过是在被冲掉的桥面上重新焊了几块钢板，看起来仍是摇摇欲坠，但车辆总算是勉强能通行了。我后来几年经过这座贝雷桥时，经常遇到维护或抢修，需要等待通行；而边上短短二十米的新桥修了三四年都还没修好……不用说，新桥用的依然是二战前的钢桁架技术。
感觉就算修好了也支撑不了多久。左上角是修了很多年的新桥
等到过了萨曲检查站，最后一抹晚霞的余晖也消失了，当晚我们只好在巴拉拉恰山口附近海拔4700米的帐篷服务区住了一晚。路上出了如此多的状况，显然是因为最近雨水比较丰沛，因而我对于接下去要深入司丕提的挑战，颇有些惴惴不安。不过呢，俗话说“置之死地而后生”——当路烂得实在走不了时，反而可能会出现转机，因为这时政府养路部门就该出手了。
第二天我们翻过巴拉拉恰山脉，沿着拉胡尔山谷再一次来到前一年令我铩羽而归的那处水毁路段。我注意到这一次的水势比2014年要小很多，水流最急之处埋了一根水泥管用于分流。但现场还是有很多车排队等在那里，一辆中型客车正陷在河床上进退维谷，大家伙儿齐心合力帮它脱困——挖砂石的、推车的、左右摇车的……看起来它已经在那里困了很久，因为养路队的挖掘机和渣土车很快便赶到现场救援。只见挖掘机用挖斗轻轻一拨楞就把客车弄了出来，随后渣土车将车斗里的土石倾倒在河床上，再由挖掘机将土石推平压实——这种修补只是权宜之计，河水很快会将这些土石都冲走，又变得难以通行。但这个时间窗口，足以让我们顺利通过此地。所以也真是“来得早不如来得巧”，我们在那里只等候了一个多小时，就趁着新填的“路”顺利开过去了。
在马列公路上陷车，从来没见过用千斤顶，都是靠人力把车子推出来或者摇出来
在河床上如此倾倒砂土根本顶不了什么事儿，只能解一时燃眉之急……突然觉得，印度人可能是故意不把路修好，这样才能长期有活儿干
我们能顺利开过去，离不开“车神”的高超技术。现场有几个司机虽然跟我们一样开的是英诺瓦“神车”，却是不得要领，过不去这段水路。“车神”当即大显身手，他一次性把我们的车开过去之后，还回过头帮别的司机把车开了过来，简直好像《血战钢锯岭》（Hacksaw Ridge）中来来回回拯救伤员的道斯（Desmond Doss）——这足以证明，“车神”的技术绝非偶然，是经得起反复考验的。
终于过了这个地方之后我才知道——这里是NH-505马卡公路上最难走的一段路，也是需要涉险的最后一段路；之后的路尽管仍是崎岖不平，却再没有难以逾越的障碍，只需耐心颠簸便能抵达司丕提……心中暗自遗憾，2014年那辆大卡车要是能把我们带过这段路该多好。
熬过了水资源丰沛的峡谷瀑布路段后，地势也变得开阔了起来。两边的风景非常像抵达兰顿之前的苏鲁河谷（详见《【连载】拉达克往事8·世界尽头》），路上人烟稀少，荒凉大气，高大巍峨的雪山耸立在河谷两岸……颇有一种驶向世界尽头的感觉。
拉胡尔山谷与司丕提山谷的地理分界线是昆尊山口，在翻越昆尊山口之前，会经过名为巴塔（Batal）的帐篷服务区，物资还算丰富，能吃得上面包和鸡蛋。服务区边上是一座桥，过桥之后有一个岔路口——右边的路通往昆尊山口，左边的路则继续沿着钱德拉河，一直可以通到前面提到过的月神湖。
巴塔服务区人来人往生意兴隆，往前走就该翻山了
我曾去过一次月神湖，月神湖跟马列公路旁的日神湖有点不一样，日神湖是高海拔冰川融水蓄成的堰塞湖，月神湖则有一条细小的出口，会汇入钱德拉河。坦白说，这两座湖的水准大致就跟川西那些“某某沟”里的海子差不多，假如你走过藏北、阿里，见过那些巨大的“措”，恐怕很难看得上这些小池塘。然而在印度传统文化中，这两座湖却被牵强附会成了钱德拉河与薄伽河的源头——尽管事实并非如此——从而被赋予了相当重大的意义。
公路在月神湖到了尽头，从月神湖继续沿着钱德拉河徒步32公里左右，便能抵达巴拉拉恰山口，而坐车走公路需要189公里。钱德拉河位于巴拉拉恰山口附近的源头，距离次拉普河的源头仅1公里，只隔了一道小山梁，这两条河的流向却背道而驰。从巴拉拉恰山口经由月神湖到昆尊山口的这条通道，正是过去藏斯卡与司丕提之间最主要的传统商道。受季风影响，在这短短32公里路的两侧，发育了数十条极为活跃的海洋性冰川，对修建道路来讲是莫大的挑战，对于徒步爱好者而言则是梦寐以求的绝美线路。这条徒步路线热门且经典，我在湖边见到有几匹骡子正往巴拉拉恰山口的方向走去。
钱德拉河上游
月神湖，注意右下角有马队
马队正在穿越月神湖
32公里的徒步线路，常规的安排是走3天。我觉得如果让我从巴拉拉恰山口往下走，一天就能走完。
钱德拉河在巴拉拉恰山口的源头紧邻次拉普河，一条往南流，一条往北流
爬上月神湖东侧的山坡，能够望见西边的毗湿奴冰川（Lord Vishnu Glacier）以及冰川下的毗湿奴湖（Lord Vishnu Lake）。毗湿奴冰川是由两座冰川汇合而成，蔚为壮观，我有一次乘坐航班从列城回德里，在飞机上清楚地看到了这座巨大的冰川。以印度教三大主神之一的毗湿奴、太阳神苏利亚、月神钱德拉命名的湖泊，以及附近以天帝因陀罗（Indrasan）、雪山神女帕尔瓦蒂（Parvati）命名的山峰——从这些南亚特色鲜明的名称可以看出，吠陀文明很早就影响了拉胡尔山谷地区。看到这些地名你可能不会想到，这一地区曾经被高度藏化——拉胡尔和司丕提当地原住民的传统母语斯托德藏语（Stod Bhoti）和司丕提藏语（Spiti Bhoti）甚至比拉达克语更为接近标准藏语，整个地区以汉藏语系语种为母语的人高达七八成。
照片左下角为毗湿奴湖
谷歌地球的同一视角截图
如今这种藏化已然被逆转——拉胡尔山谷虽然保留了几座藏传佛教寺庙，但总的来说这片地区藏传佛教的氛围已十分淡薄，房屋建筑和人们的衣着打扮就跟南亚其他地方差不多，一眼望去都是彩钢瓦屋顶，整体感觉有点像尼泊尔，多元文化在此混合交融。之所以会如此，我觉得跟拉胡尔相对适宜的地理环境有关——没有天险阻隔，外族可以沿着杰纳布河直接深入此地；气候相对温暖湿润，也比较适合外人迁徙过来定居。这里三千米左右的平均海拔，差不多是平原民族能够长期生存并繁衍的高度极限，内地汉人在西藏呆久了常常都会有心室肥大等的健康问题；海拔更高、空气更稀薄的地区，需要像藏人、拉达克人等吐蕃后裔那样，通过基因层面上的突变，提高血液携氧能力，才能够充分适应。我给我太太做过基因测试，她的摄氧量水平属于最高的那一档。
拉胡尔山谷的景色。这张照片里虽然有佛寺与佛塔，但整个村庄环境已经不像典型的藏传佛教地区
拉胡尔地区人民的生活方式深受外界影响
雪山下的梯田
农牧结合的拉胡尔地区
因此，当翻越昆尊山口进入平均海拔更高、气候更干燥的司丕提山谷之后，一下子就切换到了另一个世界。
昆尊山口不仅在世俗上具有作为交通隘口的重要性，同时在宗教上也具有殊胜性。因为这座山口刚好坐东朝西正对着巴拉拉恰山脉的主峰，就如同飞来寺正对着梅里雪山。山口的猎猎经幡随风舞动，一堵长长的玛尼墙上布满了六字真言；山口上还修建了三座华丽的佛塔，工匠在塔瓶部位进行了浮雕装饰，这在当地并不常见。我2019年去的时候，曾遇到一群僧人在山口的佛塔边上诵经做法事，这是我在任何其它山口都从未见过的。
昆尊山口的相对海拔落差不大，两座河谷之间很容易通行
昆尊山口的公路，左边是从前的老路，右边是新路。老路多处塌方已无法通行
山口的玛尼堆
我也判断不出这些白塔和玛尼究竟是新建的还是翻修的
有次刚好碰到僧人在这里做法事，可见此地之殊胜，不同于普通的山口
穿过了昆尊山口这座大门，司丕提的神秘面纱终于揭开。相比拉胡尔山谷的“尼泊尔既视感”，司丕提山谷一眼望去便是彻头彻尾的藏区既视感——正因如此，基寺才会被指认成西藏的寺庙。司丕提的地貌有点像藏斯卡与马列公路的混合体——雪山环绕的河谷时而宽阔时而深邃，有些地方水草丰美绿意盎然，也有些地方怪石嶙峋寸草不生。与钱德拉河上游的荒凉不同，司丕提河沿岸分布着连绵不绝的村庄和农田，山谷中有不少适合耕作、栖息的平坦地带，跟藏斯卡河谷非常类似，称得上是一片与世隔绝的世外桃源。假如我没有到过藏斯卡的话，一定会被这片河谷惊艳到；有了藏斯卡和马列公路的珠玉在前，司丕提的美就显得没那么惊心动魄了——我当时不知道的是，司丕提的魅力在于文化而不在于风光。
下山路上遇到成群的牦牛
来到开阔地，这条才是司丕提河
司丕提河谷有些地方真的跟藏斯卡傻傻分不清楚
全然是雪山、村庄、田园的“世外桃源标准配置”
河谷中有颇多的土林地貌，与马列公路一些地方很像
背景里远处的雪山是司丕提地区的玛尼让雪山（Manirang）
2015年进入司丕提后，我们径直奔向卡扎。按照我原先的预期，像卡扎这么老少边穷的地方，进来的路烂得跟屎一样，里头能有啥像样的食宿？没想到临近卡扎，公路一下子变成了柏油路面；更让我惊讶的是，我远远就望见卡扎镇上有移动基站——难道还能上网？到了卡扎的旅馆一问，这里果然应有尽有——有不间断供电有24小时热水还有网络！我们在马列公路上连着两晚都跟荒野求生似的，住在极其简陋的高海拔公路服务区，一住进卡扎的旅馆瞬间感觉来到了“人间天堂”。
看到卡扎的第一眼，我就注意到了镇上的基站天线
2015年还没开始玩无人机，每次出门都至少三台相机——每台相机专配一个镜头，免去了换镜头的麻烦——所以总有一大堆电池要充电
那为啥进来的路那么烂，而卡扎的条件却还不错呢？
因为我们走的马卡公路非但不是来这里的唯一途径，甚至都不是主要通道。从卡扎继续往下走，经由中印边境的金瑙尔地区还有另一条卡西公路（Kaza-Shimla Highway），连接了司丕提和喜马偕尔邦的首府西姆拉。尽管这条卡西公路路况也非常糟糕，堪称“世界上最危险的公路”，但因为海拔比较低，受冰雪影响较小，能够保证全年通行。相比之下，马卡公路只是一条季节性临时开放的公路，自然没什么动力去把马卡公路修好。不过呢，随着最近几年印度政府对边境基建越来越重视，印度国家公路管理局（NHAI，National Highways Authority of India）正在计划修建一条从昆尊山口下穿过的隧道，这条隧道何时能够竣工通车就不得而知了，保守估计20年吧。
司丕提地区是可以走环线的，但需要许可证
另一边出入的NH-5国道号称世界最危险，我还没机会走过（图片来源：BBC纪录片《Big Cats》截图）
到司丕提旅行最理想的行程安排正是马卡公路进来，再从卡西公路出去（或者反过来），不走回头路。然而我们却没有办法走卡西公路的环线离开这里，因为卡西公路有一段紧贴着中印边境实控线，外国游客需要许可证才能前往——就跟拉达克四大禁区所需的许可证一样，中国人几乎不可能拿到。
严格来讲，中印之间没有国界线，只有实控线。国界线需要两国共同勘定并签订相关边界条约之后才能够成立，是具有法律效力的国际边界，在完成这一必要的法律程序之前只能称之为“实控线”或“未定界”。很多人对中印边境争议的认知只局限于东段的藏南和西段的阿克赛钦，事实上中印双方只在锡金段边界的划定上达成了共识（但并未签约），中国与印度喜马偕尔邦、北阿坎德邦（Uttarakhand）接壤的地方，也都有一些争议区，只不过这些争议区大都分布零散且面积很小，无关边境战略部署，没啥存在感。最重要的是，两国对这些争议区已经达成了某种默契，基本能够互相尊重其现状，不像阿克赛钦和藏南那样剑拔弩张。
司丕提河谷以及再往里走的金瑙尔就是这样一个区域。司丕提和金瑙尔本身不存在争议，但这里与中国接壤的地区有部分山谷的归属存在争议——而且这些山谷并非无人区，是可以进入的，自然要防着中国人实地打探虚实。
话说在阿里的札达县境内，有一个叫做底雅乡的地方，距离札达县城270公里，最低处海拔只有2800米，其温暖湿润的气候与札达县城形成鲜明对比，堪称“阿里的江南”。从底雅乡沿着象泉河往前十多公里，就能抵达中印实控线；再往前走便能进入司丕提河谷。从前正是这条传统商道将司丕提和古格王国紧密地联系在了一起。我看过一篇关于底雅乡的报道，说当地居民个个都是“边防员”，时刻提防着印度那边“渗透”过来的可疑人员；那么同理，印度那边应该也会十分提防“中方人员”吧。
因此，司丕提之所以会成为“秘境”的原因，跟藏斯卡是一样的——该地区从地理上来讲位于青藏高原，自古以来就跟东边的阿里古格联系更为紧密，其经济和文化可说是完全一体的。然而如今这种历史悠久的紧密联络被切断，司丕提地区只能经由西南翻越崎岖难行的喜马拉雅与外界联络，从而成为了一座难以踏足的孤岛。
2018年之前，在不办理许可证的情况下，包括中国人在内的外国人，最远可以到松多（Sumdo）。松多位于中国主张的边界线上，卡扎要往前开75公里才到松多。一旦过了松多，就有可能会进入中国声索主权、但事实上被印度控制的争议地区。然而从2018年开始，需要许可证的范围扩大了丹卡（Dhankar）附近，丹卡位于卡扎和松多之间，距离卡扎25公里，距离松多50公里。
简单看下这几个地方的相对位置，司丕提到我们西藏阿里的扎达地区非常近
更为雪上加霜的是，在当地自己制定的“一刀切”规定中，中国、巴基斯坦、阿富汗这三个国家的公民甚至被限制进入司丕提河谷的任何区域；如果想要造访，需要先获得内政部（MHA，Ministry of Home Affairs）的批文。
因此，2015年那次我进入司丕提，一路上完全畅通无阻；等到2019年再去时，在昆尊山口下来后的第一个村庄洛萨（Losar），检查站的警察就把我们拦了下来，说中国公民只能到此为止，并指给我们看写在路边告示牌上的“新政”，让我顿时傻了眼。
2019年在洛萨村检查站看到的新规
印度这个国家由于其历史宗教的复杂性、不同地域民族的割裂性，有着世界上最繁杂的法律，正因其过于繁杂，造成了“高标准立法、普遍性违法、选择性执法”的奇葩现象。根据1958年的《外国人（保护地区）令》【Foreigners (Protected Areas) Order, 1958】以及1963年的《外国人（限制地区）令》 【Foreigners (Restricted Areas) Order, 1963】 ，印度有不少边境地区都限制外国人进入的，甚至要求连非当地的印度公民都需要办理许可证才能前往（印度公民获得许可证比外国人容易得多，允许停留的时间也更长）。这类限制显然不可能在所有地区、所有年代都具有合理性，再加上当地政令执行能力的低下，许多地方的限制令一直以来都没有得到严格的落实。比方说安达曼尼科巴群岛明明就属于限制地区，我2015年却大摇大摆就这么上了岛，许可证是机场柜台直接盖章签发的，形同虚设。
然而大约在2018年前后，印度政府加强了对限制地区的管理。老赵后来在2018年的时候想去安达曼，机票都买好了，却被猝不及防地告知没有许可证无法值机。我个人猜测这一调整跟2017年的中印洞朗危机有关，从那之后尽管中印关系明面上依旧热络了两年，但中国公民已然上了印度政府的“黑名单”，开始享受跟巴基斯坦、阿富汗等“恐怖主义输出国”相同的待遇。
司丕提的管理政策显然在那段时期做了调整，我也跟打算去安达曼的老赵一样被搞了个猝不及防。虽然说不上千辛万苦，但来到这个地方绝不容易，白跑一趟怎叫人甘心？
2019年进司丕提我们一共有三个人，我跟一个朋友拿的是中华人民共和国护照，还有个是台湾同胞，拿的是民国护照。虽然都是中国人，却被印度政府区别对待——检查站说民国护照可以继续往里面去，到卡扎申请许可证去限制区域；但共和国护照只能到此为止，咱们两个得留在外面。
跟我一起的朋友是个经验老道的社会人，立马支招说用钱摆平这事儿，给警察塞点钱应该就能放我们过去。在印度的很多地方，警察为难你可能只是为了要钱；但司丕提并不是这样一个地方，那警察是个淳朴的当地小年轻，看样子就涉世未深，可能充满了廉洁奉公的职业理想。我明示暗示了好几次给钱放我们过去，他都丝毫不肯变通，明确表示要按规章办事儿。
眼见要卡在这里过不去，于是我死马当活马医，对检查站的警察软磨硬泡动之以情晓之以理——咱们三个人是一起的，分头走总不好吧？真正的限制地区要到丹卡之后才开始，我们只到卡扎并不算进入限制地区，你让我们到卡扎住一晚，我们肯定不再往里头走……为了能说动警察给我破例，情急之下我还亮出了自己拉达克女婿的身份——我跟我太太2018年结婚的事情曾经上过当地媒体，给他们看了新闻截图……想不到这一招真管用，那警察一听我太太是拉达克人，对我态度立马不一样，似乎突然就对我有了认同感，把我当做了自己人，帮我打电话请示了上级……我也不知道他的“上级”究竟是谁，只知道最后这位上级同意了让我们进去，但只能到卡扎。
我觉得吧，他们“上级”之所以能够放行我们，未必是“拉达克女婿”的身份起了作用，而是因为“不许中国人进入司丕提河谷”的规定本身属于政策加码。洛萨只是一个进行“预检”的检查站，看你有没有资格在卡扎获取许可证，一看我们是中国人于是直接进行“劝返”。可是从印度的法律法规上来讲，并没有不允许中国人去卡扎的歧视性条款，只有丹卡之后才是需要许可证的限制区域——并且“理论上”中国人是能拿到许可证的，只不过得要内政部特批。所以允许我们到卡扎，并不算违反相关的限制区域法令。
不管怎么说，人家小警察帮忙请示上级也算是帮了我们一个忙，我觉得好歹要“意思意思”，悄悄地塞张两千卢比给他以示感谢。没想到人家就是这么的刚正不阿，像触电一样就把手缩了回去，怎么也不肯收钱，说这是他的职责所在……我当时心里想的是，不知道他的这种“廉洁奉公”在印度官场的大染缸里能够保持多久。
尽管允许了我们到卡扎，但我2019年再次造访司丕提的目的，却为了去塔波寺（Tabo）看一眼。然而塔波寺刚好位于丹卡之后松多之前，这个地方被划入了限制区域之后，意味着中国公民没法儿再去塔波了。
那么，为啥我2015年那次没去塔波呢？我已经反复说过，早年的我完全是个摄影脑，对藏地文化的认识非常肤浅，千方百计进司丕提山谷只想着要去拍一下基寺，压根儿不知道这里还有一座伟大的塔波寺——这样说吧，一百个基寺都抵不上一座塔波寺！可我那时候却逐末舍本把基寺当成了个宝，错过了真正的宝藏。翻看2015年的照片，无用的风光拍了很多，对许多真正应该记录的人物和景物却视而不见。比方说我虽然造访了基寺，甚至还碰巧赶上僧人们在练习辩经，却根本没有想要到进寺院大殿里看一眼，仅仅爬到所谓的“最佳机位”拍了一张标准照便打道回府。现在回想起来，我相当鄙夷当时那个满脑子只想着要拍照片的自己，旅行过程中尽做一些买椟还珠、捡芝麻丢西瓜的蠢事儿。
2015年到司丕提一趟，就为了拍这张照片。虽然拍到了，但现在回想起来，却是拣了芝麻丢了西瓜
我到了基寺都没有进去看，只在门口拍了些照片
僧人在练习辩经，说明这边是有佛学院的
愚昧无知的我直到2017年才第一次知道塔波这个地方。那年11月去拉达克的路上，我在洛塘山口一家路边茶馆的墙上看到了一张已经在那里挂了20年的塔波寺的照片，照片上悬浮在墙上的立体泥塑造像只一眼就把我给震住了——老子走南闯北还从来没见过这样的佛像啊！司丕提山谷里居然还有这样的宝地？！如果不是因为那年进司丕提的路已经被冰雪封住，我当时就当机立断想要去了；2018年夏天拉达克的行程里我本来也安排了塔波，然而由于在列城耽误了两天时间，再次与其失之交臂……想不到等到2019年再次来到司丕提，塔波却已经不让中国人去了。
一张1996年塔波寺建寺一千周年时发行的纪念照片，让我把塔波这个地方加到了我的“必去清单”上
事到如今，我只想说：“曾经有一个能够前往塔波的机会摆在我面前，但我没有珍惜，等到失去了才后悔莫及，尘世间最痛苦的事莫过于此。假如印度政府能够给我一个再去司丕提的机会，我会对塔波说三个字，我来了……”
2015年我费尽心机进到司丕提山谷，却只去了一个基寺；随着2019年的深入，才知道我错过的何止是塔波！
检查站在放行我们的同时，指定了一家卡扎的旅馆给我们——由于我们是中国人，除了这家旅馆之外，别的旅馆都不会接待我们。饶是如此，指定旅馆的老板仍在那边打了很长时间电话，甚至把卡扎警察局的人都叫了过来，确认无误之后才让我们入住。所以大家不要觉得在印度这种限制地区只要混过了检查站就能万事无忧——除非有当地人接应、能够住在当地人家里。
我问起为啥这里突然对中国人有这么多限制，当地人告诉我说是因为前两年抓过一个“中国间谍”，那人对着当地的一座水电站拍照片……对于此事的真伪，我没有确凿证据可以证实或证否；但只要通过基本常识的逻辑推断，就会发现这个说法是比较扯的——真要你水电站的照片，难道不会用间谍卫星？要是真的训练有素的情报人员，难道还会因为拍点照片就被你们逮住？印度那些见诸报章的所谓“中国间谍”，最后无一例外都是乌龙。比方说2022年底印度媒体就曾大张旗鼓报道过抓到一名中国“女间谍”，她签证过期滞留在印度，想方设法要接近大海喇嘛……闹了半天那只是一个笃信藏传佛教的大海喇嘛脑残粉，滞留印度纯粹是为了“追星”。这种事情可以换位思考一下，如果真是“间谍”的话，首先就不可能会犯签证过期滞留这种容易引起出入境部门注意的低级错误。
第二天一早我陪着台湾同胞去办许可证，这所谓的办“许可证”不过是备案登记一下，登记完就直接给许可了。许可证最大的作用其实是不让外国人在限制地区长期滞留，因为许可证通常只给7到10天，并且只能延长一次。
卡扎办许可证地方的警察十分友好，虽然洛萨检查站的警察关照我们到卡扎就别再往前了，可卡扎的警察却跟我们说，下一个检查站在过了丹卡之后的地方，只有那里才会查许可证；尽管他们没法儿给我们许可证，但允许我们在下一个检查站之前的区域内自由活动。于是上午我们三个一起去了基寺，下午台湾同胞独自去了塔波，我们两个拿共和国护照的则另外找了辆车去了拉隆（Lhalung）和丹卡——人的心态就是这样，越不让我进去，我反而越想看看这地方究竟有些啥。
卡扎所在的河谷
拉隆是司丕提河的旁支灵提山谷（Lingti Valley）中的一座小山村，进入这座山谷的沿途尽是不毛之地，突然一大片绿色的高山梯田映入眼帘，便是到了拉隆村。Lha-lung的意思是“众神之地”，看到郁郁葱葱的拉隆村时，确实会感到这片土地似乎被神灵眷顾着。村里的拉隆寺有一座外观看起来其貌不扬的佛堂，屋顶用的是廉价彩钢瓦和黄色涂料，寺庙住持百无聊赖地呆在庙门口跟村民一起晒太阳。假如我自己来这里的话，恐怕压根儿不会注意到它，走进去却是别有洞天。在名为金殿（Ser-khang）的主殿内，墙上立体悬浮的佛菩萨本尊及天众的造像从地板一直延伸在天花板，极为精美动人，令人印象深刻；金殿内装饰性的壁画图案明显受到10世纪克什米尔纺织品花纹的影响，这些艺术特征都能够印证其年代。由于我去的那年已经不允许拍照，拉隆寺内部的图片只好借用别人的。
进入灵提山谷的路
拉隆村
灵提山谷及拉隆村全景
住持和村民在这座小寺庙前晒太阳
研究藏传佛教艺术的林泉老师一直跟我吐槽拉隆寺的修复，搞得十分廉价（图片来源：林泉）
拉隆寺内仿造塔波的大日如来造像，由于维护不当，已然面目全非。当地村民甚至都不知道这是大日如来，将其称为大迦叶（图片来源：林泉）
被修复得十分雷人的狮子（图片来源：林泉）
但拉隆寺的金殿内部还是值得一看的（图片来源：林泉）
（图片来源：林泉）
（图片来源：林泉）
（图片来源：林泉）
（图片来源：林泉）
拉隆寺金殿内景（图片来源：网络）
具有克什米尔风格的天花板装饰彩绘（图片来源：网络）
拉隆寺与塔波寺属于同一时代，相传都是仁钦桑布所建，可算是个“低配版”的塔波寺。这种半悬在墙上的立体泥塑是早期“阿里三围”所特有的——确切地说目前除了司丕提地区的拉隆寺和塔波寺、拉达克地区的阿奇寺和芒玉寺（Mangyu，这个地方会在后面章节提到）这四座寺庙之外，你在世界上任何其他地方都见不到。
结束了在拉隆的简短探访，从村庄一侧的另一条路，可以直接前往丹卡。丹卡位于正对着司丕提河与平河（Pin River）交汇点的悬崖上——平河是司丕提河的重要支流，印度政府在平河的河谷中建立了平谷国家公园（Pin Valley National Park）以进行生态保护。
当我第一眼看到丹卡这个地方时被震撼到了——这地方怎么这么像川藏北线丁青县附近的孜珠寺！Dhan-khar这个名字的意思是“悬崖上的堡垒”，而它事实上也名副其实——一组寺庙建筑群混杂着当地村庄的房屋，修建在陡峭的山坡乃至绝壁上，四周尽是风化形成的高大土林与嶙峋怪石，因而被誉为世界上最壮观的寺庙之一。我觉得“壮观”二字尚不足以形容丹卡，其地貌和建筑群的组合仿佛电影布景般不真实，堪称“魔幻”。如果不是因为一路上见多了这种土林地貌，我恐怕会不敢相信自己的眼睛。土林与传统藏式夯土建筑的组合使得这里有一种摇摇欲坠的脆弱感，似乎一场地震或是暴雨便能摧毁此地，因此丹卡也被世界古迹基金会（World Monuments Fund, WMF）列为全球最濒危的100个遗址之一。
丹卡全景，左边山谷为平河与司丕提河的交汇
另一个角度拍摄的丹卡全景
山上的土林有点像喇嘛玉如
丹卡是旅游景点，但更是一个当地人居住的村庄，生活气息浓郁
丹卡的历史可以追溯到公元12世纪，是现存最古老的藏传佛教寺庙之一。藏传佛教可以分成前弘期和后弘期，由于前弘期佛教并未引入系统的佛法教义理论和僧团制度，经历了“朗达玛灭佛”之后，前弘期的大部分寺庙已不复存在，大昭寺、小昭寺、桑耶寺、昌珠寺等拉萨和山南地区的少数几座能够追溯到前弘期的寺庙都是后弘期重建的。
后弘期藏传佛教的复兴正是源于古格，公元10到11世纪在古格国王益西沃（ Yeshe-Ö ）和阿底峡大师的大力推动下，佛教首先在阿里地区昌盛了起来。益西沃派遣了包括仁钦桑布在内的27名儿童到克什米尔、印度等地学习佛法，并带回了克什米尔地区的高僧、工匠、画师，因而这些寺庙里的造像壁画乃至雕梁画栋大都具有鲜明的克什米尔风格，与后来从孟加拉传入的帕拉风格有着显著区别。司丕提当时已被古格王国呑并，可谓近水楼台先得月，在后弘期早期就修建起了许多寺庙。
在益西沃的时代，“阿里三围”分别建立起了三座伟大的艺术殿堂——在岩石围绕的古格，修建起了托林寺；在湖水围绕的麻域（即日土和拉达克地区），修建起了阿奇寺；在雪山围绕的藏斯卡（即藏斯卡和司丕提），修建起了塔波寺。这三座寺庙最早的功能是用于静修和译经，并且都属于噶当派——即格鲁派的前身。托林寺曾经一度被改宗为宁玛派，在1680年代拉达克西藏战争之后又改宗成了格鲁派，成为了色拉寺的附属寺庙。托林寺长期受到皇家的赞助，是阿里三大寺中最为宏大和富有的，然而却也因其树大招风而屡次遭到劫掠破坏，第一次是1630年代拉达克征服古格期间，第二次是1840年代森巴人入侵拉达克和西藏期间，第三次是1960年代。在最近的一次劫难中，托林寺内的泥塑造像被尽数砸毁。
托林寺被砸毁的泥塑
有人可能会问，这些泥塑和壁画难道就没有办法修复吗？既然有留存的样板，照着这个风格来复制不就行了？有道是“画皮容易画骨难”，殊不知阿里三大寺建立于一个非常特殊的年代——公元10到11世纪的印度佛教在婆罗门教的挤压下、伊斯兰教的冲击下，可谓日薄西山，在印度次大陆的生存越来越艰难。印度佛教的劫难对于藏传佛教的复兴却是一个空前绝后的契机，当时一些最优秀印度的佛教经师、译师、工匠、画师不惜长途跋涉翻越喜马拉雅，将克什米尔、尼泊尔、孟加拉等地的已然发展了一千多年的成熟佛教文化体系移植到了雪域高原，因此后弘期的藏传佛教可谓是“出道即巅峰”。相比其他地区的佛教，藏传佛教拥有最为完整的佛教经律论三藏典籍、以及世界各大宗教中首屈一指的造像和绘画艺术成就。文字只需刻在印经板上代代相传，可是培养艺术家却很昂贵，需要特定时代环境的熏陶乃至毕生的浸淫。大部分藏传佛教寺院里的僧人其实都很缺乏佛教历史知识和艺术修养，一些古老的造像连他们自己都说不出名字，也不懂得那些艺术品究竟好在哪里……对许多僧人来讲，当和尚不过是一种谋生方式。因此，后世断绝的不仅仅是工艺传承，甚至是审美能力，如何指望能轻易将那些古老的艺术品修复到原来的模样？
相比托林寺，阿奇寺与塔波寺虽然规模较小，却奇迹般地在历时千年之后依然基本保持了原有的风貌，只在1840年代前后遭到过森巴人的劫掠。大海喇嘛曾两次在塔波寺举办过盛大的时轮金刚灌顶法会，并表达过退休之后去塔波隐居的心愿。因为在他心目中，这座建于公元996年、曾由阿底峡大师亲自开光、从未被严重破坏过的塔波寺才是现存最古老最神圣的格鲁派寺院。
我那天造访的拉隆寺的年代与塔波寺相仿，丹卡寺可追溯的历史则略晚于塔波寺（当地人宣称丹卡寺比塔波的历史更悠久，1200年前就已经是司丕提领主的城堡，但并没有考古证据支持这一说法），但这两座寺庙的艺术成就都无法与塔波寺比肩。塔波寺被誉为“喜马拉雅的阿旃陀”（Ajanta of the Himalayas，阿旃陀石窟位于印度中部），其坛城布局、主供的四面大日如来泥塑、大殿四周的32座泥塑及精美壁画，在整个世界范围内都绝无仅有……
塔波寺的入口和寺庙建筑看起来都很低调，因为这里最初的功能是静修、译经
塔波寺的镇殿之宝四面大日如来本尊，隆的大日如来正是仿造的这个（图片来源：Eva Lee）
（图片来源：Eva Lee）
塔波寺内部有许多壁画业已残破难以辨认（图片来源：Eva Lee）
曼陀罗坛城布局的大殿周围一共有32尊这样的造像（图片来源：Eva Lee）
（图片来源：Eva Lee）
（图片来源：Eva Lee）
塔波寺内已经保存了一千年之久的壁画，这种自由构图的风格是在后世藏传佛教壁画中见不到的（图片来源：Eva Lee）
然而我却不得不止步于距离塔波25公里外的丹卡，与塔波失之交臂。最可憾的莫过于，2015年明明可以去的时候没去，2019年想要去却去不了了——当真是花开堪折直须折，莫待无花空折枝！
但旅行便是如此——路途中难免有遗憾，有了遗憾才会有下次想要再来的念想。须知，除了遗憾之外，旅行中也时常会有惊喜。2014年旅途中最大的惊喜是在藏斯卡意外地赶上了卡夏寺庙的法会；而在2015年的拉达克之旅过程中，我也偶遇了两场“小确幸”……其中有一场偶遇，从此改变了我的人生轨迹。
【未完待续】
图文作者：随水
除特别注明外，所有照片均为本人拍摄
过年到现在一直都在写拉达克往事系列，写了有四万多字。撰写本系列于我而言如同一场心灵的旅程，会忘乎所以地一头扎进那个遥远的时空……我知道大家都很期待我遇到我太太那部分内容，其实我已经写到那里了，但考虑到整体的叙事结构，我又在介绍完马列公路之后插播了三进司丕提的故事，一写就是一万多字……本章跟下一章本该是个连贯整体，无奈字数和图片都实在太多，所以只好把这一章单独拆出来发。
我太太在下一章节里保证登场，敬请期待……
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