老司机 | “华为造车”是蹭热度还是真实力？

老司机

在吹IP的作者团队中，有这样一群小伙伴，他们爱汽车、懂高铁，时刻关注技术技术动态发展，热衷探究技术创新和知识产权的关系，他们是IP圈里专注交通领域的老司机。

在吹IP，他们将会与大家分享交通领域的黑科技，说说地上跑的、天上飞的，新能源汽车、高铁、智能驾驶……他们有数不尽的话题想和大家聊，还会用他们的专长来剖析时下热点问题。

国内新能源汽车的研发和制造可谓是如火如荼，无人驾驶、AI、车联网等字眼频繁出现在人们的视线中，而国内若干知名品牌大咖，互联网科技大佬等造车新势力纷纷投身于造车热潮之中，更使无人驾驶汽车炙手可热。

目前汽车已经被公认为是最重要的下一代移动终端之一，通信大佬华为在进入手机行业取得巨大成功后，对汽车领域也有着业务需求。

1

以手机为主的华为业务去年销售收入2372亿元人民币，同比增长31.9%。但是，全球智能手机整体市场已经进入新的平台期，手机业务的成长很难支撑华为的增长需求，华为轮值董事长徐直军曾表示，“手机业务的风险是存在的，而未来最能颠覆的一个产业就是汽车产业，而自动驾驶电动汽车可能将中国16万亿产值的汽车业，包括周边产业，彻底颠覆掉。”

2

目前汽车已经被公认为是最重要的下一代移动终端之一，作为通讯领域的巨头，华为在智能网联领域做得更多的是系统底层的工作，缺少生态的布局。造车能够更好的实现华为对生态的创建和推广，即便华为最终不造车，也有着技术储备上的需要。

今年10月将在爱尔兰举办的华为年度战略会议(SAC)，包括华为总裁任正非、华为轮值董事长徐直军和郭平在内的所有华为高管均会参加，而今年会议最重要的主题便是汽车，可见华为在汽车领域的野心终于不再藏着掖着。

那么华为造车是找噱头蹭热度还是来真格的，不妨从专利角度来分析一下。

无人驾驶车领域有哪些造车势力

经过对无人驾驶技术的不完全检索，截至2018年1月份，全球范围内公开的无人驾驶技术相关专利已达到5万余件，参与无人驾驶车研究的企业类型比较丰富，除了传统的主机制造厂，还有汽车部件供应商、互联网科技公司、汽车租赁公司及其他新创企业等。主要专利申请人按申请专利数量排序结果如图1所示。

图1  无人驾驶车辆相关专利主要专利申请人统计图

从上图可以看出，在无人驾驶车领域专利申请方面，丰田、博世、福特、通用等传统车企依然领先，除以上排名靠前的企业外，还有日产、沃尔沃、宝马、大陆、德尔福等，也在该领域布局有较多数量的专利。

造车新势力方面，除Google上榜外，其余企业（高校）该领域专利申请量均较少（经统计，在无人驾驶车领域具有一定影响力的公司，专利布局数量均在300件以上），如在国内方面，百度以218件相关专利比较领先，清华大学、北京理工大学、北京航空航天大学及同济大学在该领域的研究比较突出。

面对与传统车企在该领域专利数量上如此大的差距，为何众多跨界企业如百度、乐视、滴滴、格力等仍争先恐后加入造车行列呢？我们不妨拿传统车企和造车新势力的技术构成进行对比分析。

奥迪和博世是无人驾驶技术领域具有较强影响力的两个企业，其中博世在无人驾驶方面专利较多，相关技术亦是名声在外，而奥迪的A8更是目前唯一量产的L3级自动驾驶汽车，因此奥迪和博世比较能代表传统车企。

Google和百度是互联网行业最负盛名的无人车研究企业，其中Google较早进入无人车研究领域，被称作行业的领军企业；而百度则是在中国国内较具有影响力的无人车研究企业，其产品已登上春晚的舞台，甚至还玩起了“扭一扭”，可见其技术已经取得了较大的突破，因此Google和百度可在一定程度上代表当前的互联网无人车研究企业。

故选取奥迪、博士作为传统汽车制造厂商代表，选取Google和百度作为造车新势力代表，其无人驾驶车领域相关专利的技术构成统计结果如图2所示：

图2  造车势力代表的技术构成图

从图中可知，奥迪和博世所申请的专利主要集中在B60W（不同类型或不同功能的车辆子系统的联合控制；专门适用于混合动力车辆的控制系统；不与某一特定子系统的控制相关联的道路车辆驾驶控制系统）和G08G（交通控制系统）；而Google和百度主要集中在G05D（非电变量的控制或调节系统）和B60W。

简单来说，传统车企在无人驾驶方面的专利技术，以对于车辆的执行控制为主，如对离合、刹车、发动机、防侧翻等车辆自身参数的控制；其次才是决策控制方面，如对于车辆的识别、光学或超声波的检测等外部输入信号的控制。

而互联网科技企业在无人驾驶方面的研究以决策控制为主，如对于车辆导航、位置和方向的控制等，作为车辆控制的一个输入信号；其次是车辆的执行控制。

因此传统车企与互联网科技企业在无人驾驶车领域的技术侧重虽有交叉，但更多的是不同。从上面也可看出，二类企业具有较强的技术互补性，传统车企更领先于对于车辆的控制，而互联网科技公司则在编程和软件模块方面具有优势。

由此可见，造车新势力虽然没有汽车制造及控制技术，但是对于无人驾驶平台的研发仍然要快于传统车企，但要真正将技术落地，仍需与传统车企大力合作。

华为造车的切入点是什么？

在约一个月前，华为战略委员会下发的一份关于2018年的战略文件中提及了华为的多个业务战略重点，其中车联网作为第一项被重点提及，明确说明，车联网是高价值行业，要加快布局，目标简单明确，要把车联网做成世界第一。

通过对车联网技术的不完全检索，截至2018年1月份，全球范围内公开的车联网技术相关专利已达到8536条，其中在中国申请的专利数量最多，达4065条，其次为美国，达1605件，可见中国和美国是车联网技术的主要市场国。

国际专利数量仅为701件，远远少于中国和美国的专利申请量，可见现阶段所申请的众多专利中，绝大多数专利的创新性并不高，技术强度较弱，如图3所示。

图3  专利申请的地域组成图

按专利申请时间统计车联网技术领域的专利申请数量，得到申请数量与申请时间的关系图，如图4所示。

图4  专利申请数量与申请时间的关系图

从图中可以看出，从2011年开始，随着基本技术的解决和市场不确定性的消除，全球范围内车联网领域的专利申请数量从专利技术发展比较缓慢的萌芽期进入到专利申请量快速增长的成长期（由于专利公开的滞后性，因此排除2017与2018年份的干扰），此阶段市场和技术分布范围不断扩大，同时进入该领域的企业也愈来愈多，可谓机遇与挑战并存。

综上所述，现阶段正值车联网技术蓬勃发展的黄金时期，相关专利申请总数量并不多，且绝大多数专利并不具有较强的创新性，该技术领域整体上正处于初期研发阶段，各研发组织间的差距并不大，因此华为此时介入可算符合时宜，顺势而为。

华为会有竞争力吗？

通过将上述检索到的专利对其专利申请人按照专利申请数量进行排序，得到结果如图5所示：

图5  专利申请人的专利持有量排序图

从图中可以看出，在车联网技术领域里，中国公司（高校）的申请数量包揽全球前五名，华为以46件相关专利数量排名第四位，第一名为118件申请量的中兴通讯股份有限公司。

再将各公司所持有的专利按照IPC分类号进行展开，可得各公司（高校）的技术构成图（注：一件专利可对应多个分类号），如图6所示。

图6  各公司（高校）技术构成图

由上图可以看出，在车联网技术领域，华为的技术构成为G08G（交通控制系统）1件、H04L（数字信息的传输，例如电报通信）9件、H04W（无线通信网络〔2009.01〕）39件。中兴的技术构成为G08G（交通控制系统）13件、H04L（数字信息的传输，例如电报通信）43件、H04W（无线通信网络〔2009.01〕）88件、G01C（测量距离、水准或者方位；勘测；导航；陀螺仪；摄影测量学或视频测量学）1件。

为更加直观地对比，将上述数据绘制成表格，华为与中兴技术构成对比表如下所示。

表1华为与中兴技术构成对比表

IPT分类号	华为申请专利数	中兴申请专利数
G08G	1	13
H04L	9	43
H04W	39	88
G01C	0	1
合计	49	145

如上表所示，华为与中兴在车联网领域的技术构成基本相同，但华为现阶段所持有的专利数量仅为中兴的1/3，因此单从华为所持专利的技术构成及其专利数量上看，华为较其他公司具有一定优势，但与中兴相比则并没有优势。

接下来将各公司所持有的专利按照专利价值度进行统计，可得各公司（高校）所持专利的专利价值统计图，如图7所示。

图7  各公司（高校）所持专利的专利价值统计图

从上图可以看出，华为所申请的专利，其专利价值度大多数为3-5，为一般价值专利。

因此，综上所述，华为在车联网领域的研究已取得一定的成果，但在领域内距离霸主地位仍差距甚远。

华为真正的实力是什么？

说到无人驾驶，单独的车辆基于车辆的传感器，雷达和摄像头等各种信息输入，通过人工智能技术决策，单车本身在一定程度上即可以自动驾驶，如当前的谷歌，特斯拉，Mobileye自动驾驶系统。

但是单车本身也有很大的局限性，比如在晚上、雨雪天，雾天等恶劣天气下，在交叉路口、拐弯处等场景，雷达、摄像头看不见，看不清，看不准的情形下，这种自动驾驶极不安全。例如特斯拉曾发生过的一次致命事故，即为在强烈的日照条件下，自动驾驶未能识别卡车的白色车身，因此未能及时启动刹车系统而导致的。

针对这些场景企业可以开发出性能更强的传感器，但成本会高到消费者无法承受的地步，另外局限性仍然会存在，因此这种情况下就需要车联网里的V2X通信（V2N、V2I、V2V、V2P），提供远超出当前传感器感知范围的信息。

本质上可以把V2X视为一个拉长拉远的“传感器”，通过和周边车辆、道路、基础设施的通讯，获取比单车能得到的更多的信息，大大增强对周围环境的感知。换句话说，即便车辆本身就可以实现部分自动驾驶，通过车联网技术依然可以进一步提升性能，且可以降低单车部署传感器的成本，减少对高精度传感器的依赖。

因此在实现车辆自动驾驶场景中，V2X是一个必要且增值的使能技术。而V2X的关键在于，必须依托更低的网络延时，也就是机器更快的反应速度，尤其在复杂的路面，汽车每时每刻都要处理大量的数据，而应对这些数据的时间也就直接决定了自动驾驶技术的级别。

而5G网络本身具有的超大带宽超低时延特性，可以实时搜集传输更多更精确的环境信息，传输速度是4G网络的数百倍，使用云化的计算能力用于车辆本身自动驾驶的决策是再好不过了。

5G是4G之后的延伸，除了提供1G至4G时代的手机业务，还要面向各种新的服务，提供不连续的、崭新的能力，因而这对于移动通信是一次彻底创新。

通过对无线通讯网络领域的不完全检索，截至2018年1月份，全球范围内公开的无线通讯领域相关专利已达到1290430条，专利申请人排名如图8所示。

图8  无线通信网络领域主要专利申请人所持专利统计

如上图可知，在无线通信网络领域，华为以49058件专利申请量位于全球第二位，仅次于霸主高通，可以称得上通信业的巨无霸。

可想而知，如果华为依赖其无线通信方面的技术优势，不断加大对车联网领域的资本投入和研发力度，再通过与传统车企的大力合作，想造出具有竞争力的无人驾驶汽车还是比较容易的。

即便华为最终不决定参与造车，那么众多无人驾驶车辆所应用的通讯和车联网技术，也终究绕不过华为这个通信巨头，既然华为已经把手机做得这么好了，有什么理由驳斥华为造不好被看做下一代移动终端的汽车呢？因此笔者对华为造车这件事本身持积极态度，随着5G的成熟，全场景无人驾驶汽车的面世也指日可待。

笔者已经开始想象在无人驾驶汽车满街跑的世界里了，不用再担心酒驾被查，更不用担心高架桥下错道辗转N公里也没回到原路线的尴尬局面。So，无人驾驶汽车快些来到吧！

以上数据均出自合享数据库

作者简介：孙磊，集慧智佳交通事业部咨询师。爱学习，好嘻哈，外表正典实则内心非主流，一个集看动漫和街舞于一身的热血好青年。

推荐阅读

用知识产权的眼光

看世界

欢迎原创投稿，稿件一经采用，支付稿费

投稿邮箱：[e-mail]