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昨天航旅圈发布的“投票|国航建议北京两机场不宜双枢纽，你怎么看？”一文，引起行业内热议，投票结果也显示，倾向由市场选择航空枢纽的声音占据了首位，不过我们也不能忽视政府的政策引导在其中所起的重要作用，尤其是航权、时刻分配等。

今天的民航发展论坛，发言和讨论依旧精彩，很多话题也是昨天的延续，先来看看首都机场集团公司总经理刘雪松对北京新机场是如何定位和规划的：

根据国家有关部门的批复，北京新机场、首都机场均定位为大型国际枢纽，北京两场按照双枢纽模式，独立运营、适度竞争、优势互补。在广泛调研和深入研讨的基础上，我们认为，大型国际枢纽机场是指在全球机场体系中处于关键地位的机场，核心评价指标是总吞吐量以及国际吞吐量都在全球机场体系中排名前50位。双枢纽是指在一个城市出现两个大型国际枢纽机场，也就是有两个总吞吐量以及国际吞吐量排名在全球前50位的机场。

目前，国际上已经出现或正在形成伦敦、纽约、巴黎、东京等双枢纽城市。首都机场集团认为，北京地区完全具备两个并驾齐驱的双枢纽的运营条件。

2019年新机场建成投用后，聚焦大型国际航空枢纽、京津冀区域综合交通枢纽，国家发展一个新的动力源，依托天合联盟航线网络优势，不断强化国际枢纽功能，服务雄安新区建设发展，服务首都北京建设发展。

其实从去年按照联盟划分北京两机场使用权开始，上层对北京两场的定位就已经比较清楚了，大家更关心的是，如果北京两机场均定位国际枢纽，那么原本“一条欧美航线只能有一个国内承运人”的“不成文”规定是否也要打破了呢，来看看民航局运输司司长刘锋怎么说：

为适应机场群崛起的大趋势，中国民航局已将一市两场、一市多场等机场群航权分配这个政策的制定列入今年重点工作，并启动了与相关研究机构的联合研究。民航局将充分借鉴英国、美国、法国、俄罗斯、韩国等国家的国际航权分配经验，结合中国国际航空运输发展实际，充分听取各方建议，制定更加科学、合理的国际航权分配政策，包括一市两场、一市多场国际航权分配政策。

我们将依据公共利益最大化、枢纽运营优先、有序竞争、提升运行品质、增强行业国际竞争力等原则，按照新通过的民航局的规章《定期国际航空运输管理规定》，制定《国际航权分配与使用管理暂行办法》，研究体现相关原则的量化指标，使国际航权分配机制更加公平、公正、公开，从而引导航空公司有序竞争、差异化运营，发挥航权分配在促进航空运输发展中的重要作用。

加强已分配航权使用的监管，确保航权资源有效利用，这是以前航权管理方面的一个薄弱环节。我们将完善相关规定，使取得航权的航空公司尽快开航；同时，国际航权清理制度也将常态化，使得到航权的航空公司充分使用航权，对不使用、使用不充分的航权依法收回，不允许航空公司虚占航权。

其实对于一市两场问题，位于上海的浦东机场和虹桥机场发展中面临的纠结更有发言权，会上民航华东管理局局长蒋华宇也就此发表了一些观点：

问题主要在哪里？浦东机场作为一个国际枢纽，国际航班已经占了52%，可是地面的综合交通没有与之匹配，世界各国的旅客，包括中转的旅客，集中的能力已经有了，但是疏散的能力没有衔接上。虹桥机场打造了国内以至于在亚太地区很完整的综合交通枢纽体系，我们把长三角的旅客集中到虹桥机场以后，结果虹桥机场没有国际的出口，所以虹桥机场只能部分在日韩、港澳台做一些衔接。

上海两个机场从我个人的观点来讲，都具备承担国际航线和枢纽功能的能力，上海两场航班的运行效率排名比较靠后，所以如果说航空公司能够把一些远程的精品航线，比如往西边飞的放到虹桥来，东边飞的保留在浦东，我看这也未尝不可，这也是一个比较好的化解办法，当然现在还没有进入到分配的阶段，正在讨论。

长三角城市群目前一共有16个机场，按照规划，到2030年这个机场数量要达到23个。长三角地区面临的挑战，和珠三角、京津冀打造机场群不一样，因为珠三角就是一个广东省，京津冀虽然是两市一省，但是北京市吃不下，天津市吃不饱，石家庄市吃不上，所以需求是一致的。长三角地区，一个超大型的国际大都市，经济实力十分强悍；江苏省和浙江省都不示弱，所以大家都有独立发展的需求，但是发展的融合性恐怕是我们打造长三角挑战最大的一个问题。

我们要把这些机场做一个分类，一个是核心机场，打造枢纽对枢纽、国际间的、国内的和国际对国内、枢纽对枢纽的航线网络；次级机场是点对点的干线机场，三级机场是以本地起点或者是重点需求，其中重要的部分是承接中心机场或者核心机场溢出的部分，可以做到干支结合；第四类机场就是以支线为主，整个多体系的机场群。（延伸阅读：上海到底需不需要第三机场）

再来看看建设上海航空枢纽的主体航空公司东航是怎么规划的，东航集团副总经理唐兵：

东航把长三角城市进行定位，明确上海为龙头市场，南京和杭州为关键市场，合肥为重要市场，加强航线航班，提高市场密度和厚度。明确虹桥做精、浦东做厚的定位，在浦东机场建设四进四出的航班波，目前东航在浦东机场的中转衔接航空线达到了4083条，年均增长14.6%，中转人数年均增长21%。

全国的布局来看，主要会围绕国家“一带一路”、京津冀协同发展和长江经济带三大战略，加强枢纽建设与构建国家战略相匹配的网络，构建东航北京、上海、西安、昆明的区位优势，以上海为核心枢纽，以昆明、西安为引擎枢纽的战略，全面推进“一带一路”建设。（航旅圈：虽然北京枢纽没有提，但在被分配到北京新机场后，东航内部已经悄然将北京隐形枢纽的定位上升为东航的战略门户核心枢纽以及天合联盟亚太枢纽，与上海形成“双龙出海”）

而在中国最繁忙的珠三角地区，竞争更是激烈，在半径100公里之内，有三个城市都要争当国际枢纽，来看看民航中南地区管理局局长周毅州是怎么考虑的：

当前面临着两大主要任务：一是协调广深两大枢纽机场定位。从国际航空市场看，光是2016年广州机场就达到了国际客1358万人次，同比增长19.5%，深圳机场也达到了223.1万人次，同比增长34.3%。由此可见，珠三角地区有足够的空间容纳广州、深圳两大机场的发展，建议广东政府明确各自发展方向，地方和民航可以根据发展定位给予相应的政策扶持。

二是加大广州、深圳两个机场的建设力度。目前两个大机场均处于改扩建的关键时期。从政策方面看，要进一步减政，简化机场改扩建的审批程序，民航方面已经下放了行政许可项目，大大缩短了项目审批的周期，加快了项目的实施进度。从资金方面看，要进一步拓展机场建设的融资渠道，国务院已经取消企业投资民用机场改扩建项目的核准，我们要加快落实改革措施，鼓励PPP模式运用，吸引社会资本参与枢纽机场及配套服务设施建设。

发展非枢纽机场同样是机场群差异化发展的重要内容。新常态下，广州、佛山同城，广清一体、惠莞深一体化快速推进，珠三角地区城市发展深度融合，珠海、惠州、佛山等非枢纽机场要主动适应、顺势而为、准确定位、协调发展，地方政府和机场可以考虑从股权整合、管理融合、市场配合等深层次方面，加强相互之间、以及枢纽机场之间的统筹协调，通过差异化发展路径，形成发展合力，提高与珠三角城市群发展的契合度。

再来看看一直在打造“广州之路”的南航是怎么做的，南航集团副总经理韩文胜：

过去7年间，广州枢纽的国际中转客流量增长了8倍，2016年达到375万。第六航权旅客人数从2009年的1.8万增加到2016年的75.1万人次，年均增长71%。广州国际航班中转比例从2009年的不足30%提升到2016年的50%以上，已达到成熟网络型航空公司的水平。

建设国际航空枢纽，不仅需要发达的空中航线网络，也需要一个便捷高效的地面综合交通体系。2012年7月，南航与白云空港快线合作，实施一票联程运输，在提供航空服务的同时，还提供珠三角城市群与白云机场之间的地面延伸服务。之后，南航不断丰富空地联运产品，逐渐形成了空巴联运、空铁联运、接送机三种服务产品。

在枢纽机场的多式联运上，香港机场做得最好，南航将与白云机场密切合作，努力赶超香港机场。香港机场每天有550班内地客车来往机场，连接超过110个内地城市及县镇。从香港海天客运码头开出的渡轮，30-90分钟之内到达珠三角各港口。同时，每日有约295部航天跨境轿车来往机场与珠三角城镇，2015年，珠三角经陆路和水路经香港机场出境乘机的旅客为500万。

在拓展空地联运过程中，我们的思维观点也发生了转变。过去，航空运输通常作为一个要素，被整合到其他旅游产品套餐中，不少机票也由旅游社代理销售。现在，我们准备以航空公司为中心，逐渐整合酒店、导游、地面运输、门票等上下游要素，来设计一些产品包，以南航产品的形式来销售。我们的目的不是与其他延伸服务抢生意，而是更强调以客户需求为导向设计产品和流程，努力为旅客提供更方便、快捷的服务，助推南航航空枢纽建设和国际化转型。

在当今中国的同一机场群中，对枢纽机场的争夺已经成为地方经济社会发展和国际化程度的主要指标特征，这其中空管、空域资源是最大的瓶颈。用民航华北地区管理局党委书记韩钧的话说，中国民航发展到今天，目前遇到最大的困难就是空域资源问题，在枢纽建设中也成为拦路虎。对此，国家空管委办公室副主任蔡军在会上透露，国家空管委正在组织研讨综合改革的方案，预计这个月底将拿出一个初步的方案：

我们设想在空域管理体制改革方面，着重在以下六个方面要见到成效。

一是实现军民航空管的联合运行。进一步调整军民航部门职能，明确运行方式，理顺协调关系，强化协同决策，尽快形成军民融合、管理顺畅、运行高效的空域管理运行体制，提高空管运行保障效率和空域资源管理水平。

二是优化全国空域规划结构。统筹考虑军民航机场的布局、空域使用的需求和空管设施设备保障的能力，加强全国空域资源配置的顶层优化，整体调整优化空域结构，实施空域资源的分类管理。我们现在正在着手制定空域分类的标准，依据这个标准，下一步按照国际民航组织推荐的七类，或者是结合我们的实际情况，五类或者六类的划分办法来进行对空域的分类管理。修订全国航路航线网的规划，增强空域资源科学配置。

三是改革空域管理的使用模式。适应航空发展多元化需求，转变空域资源管理使用模式，扩大有效供给，提高服务质量，增强空域资源供给结构对航空需求变化的适应性和灵活性，满足航空用户和社会公众日益增长的空域使用需求。

四是健全空域动态的管理机制。深化灵活使用航路航线和飞行高度层改革，逐步将全部航路调整为航线，明确航线的上下限，实现全国航线飞行高度层灵活使用、固定航线灵活选择，提高航空用户选择使用航线的自主性。

五是建立空域评估督察机制。论证明确控股评估、标准和程序规范，建立完善空域评估工作机制、评估系统和评估队伍，为科学规划管理空域资源，解决空域资源使用的矛盾提供 61 25767 61 15756 0 0 2120 0 0:00:12 0:00:07 0:00:05 3054术支撑；加强空域管理使用的督察，建立通报奖惩制度，促进空域合理有效的利用。

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